伯乐爱相马

@智己大周 您好：已在深圳完成对L7的试驾体验，有些建议望向您提出。 首先是驾乘体验，加减速部分完成度高，能量回收三级设定合理，偏向燃油车特性。拆解各自体验，关闭挡设置负扭矩的做法无可厚非，只是标定值存在优化空间。例如滑行能量回收设置的减速度，完全可以改至更小，目前估计在-0.01G左右，意味着整车平路减速度接近-0.028G（考虑机械、风阻等影响），符合使用者需求。若能减弱至-0.001G，总和约-0.019G便完美，因初衷是无限趋近于禁用滑行能量回收，而保留负扭矩是为降低驱动能耗，固越小的值能为松开加速踏板时动力回落及过0阶段线性度带来帮助。低挡体感在-0.055G左右，合理却存在优化空间，主要是介入时动力回落至0再增益至各速域负扭矩最高值中途有停顿卡点，非连贯接续。实际体验是正向输出回0滑行状态等待500-1000毫秒左右（待减速器响应），再进入回收状态，对驾驶一致性有负面影响。标准挡-0.1G左右，问题与低挡延迟类似，不过由于减速度更高，多次松开加速踏板实验发现一致性较好，仅有150毫秒滞后。朝“新时代驾控旗舰”口号精进，我认为要求需严格，特斯拉、保时捷和宝马电动产品均可作为优秀案例对标，正输出后立即平缓推至负扭矩最高值及不突兀特性具备吸引力。 制动能量回收部分很好，在我个人感受第二梯队，与Taycan、EQS排位相同，但距离iX、ET7水平存在小范围差距，主要体现在滑行回收选为低或标准挡时，已有负扭矩再增益过程约30%、50％两段制动踏板行程有减速突兀感，其余正常，当然优化此设定并不容易，需供应商配合。整体相对完美，后续车型追求极致可参考此建议。 我不知是否与试驾车辆为工程测试版有关，驾驶模式和能量回收设定不带记忆，再次启动后会自动调整为节能+低回收。这是BUG存在，毕竟日常使用时希望能保存驾驶习惯而不被随意更改，每次行驶前需重新调整很麻烦，尤其是回收挡位，无法记忆甚至会有安全隐患，需尽快解决。 其余车机体验，稍有卡顿现象相信后期交付版会修正。逻辑有项待优化之处，下方竖屏点击一首音乐播放后，上方横屏理应出现音乐小图标，点击后才展开歌词与播放进度。现在是默认直接弹出，会遮住导航及其他信息显示且每首歌播放开示都要操作返回，独自驾车时难以接受。按照优先级来看，音乐信息的重要性较低，希望改进。 望对产品提供帮助，在此深表谢意！

通过新出行桥梁，令我与哪吒汽车结缘。 此次桐乡之行，行程2日内，静动态体验即将交付的S车型，收获丰富经历，贵厂工程团队交流对标体验及晚会更是难得面对面座谈。 以准用户维度思考，究竟产品需扮演角色与市场待解决空缺有哪些？下述为我提出的疑惑，包括官方和自述解答。 Q1: 如何保证良好驾乘体验？ A: 通过良好的制动硬件匹配，在不同减速度区间内达到较好水平。因回收系统采用新供应商体系，固超越博世i-Booster线性效果。踩下制动踏板响应减速梯度与细腻感，经过外方团队优化，尽可能避免突兀增益与不佳退出感受，任何速域制动力充足。实际每百公里电耗，两驱车型约12.5度，四驱车型约14.5度。 建议: 仅滑行能量回收标定存优化空间，经过反复验证机制，已上报改进方案正优化中，相信量产会有完美体现。 纵向加减速度外的感受，例如转向，乘坐者心态为存在感极小，过弯稳定性和滤震超越同价产品，隔音降噪达水准趋近于极氪001。机械素质展现质感会成为上市后的优势，相较竞品架构体系，山海平台无疑先进。 Q2: 如何保证良好的智能化体验？ A: 辅助驾驶层两版本应对各自功能安全冗余充足。16TOPS纯视觉满足高精地图覆盖下的高速、高架NNP功能，激光雷达版则延伸至城区相关功能。精妙之处在于均采用自研算法，为日后迭代速度与执行力夯实基础。策略中，接纳“人机共驾”，现阶段驾驶者仍为主体，而与机器相处方式值得深思。偏向蔚来NIO PILOT标定，再优化细节。当车道丢失时，短距离跟随或无前车均可应对，超越范围后，播报“请控制方向”提示音，驾驶者帮至边线恢复后，无需进行额外操作系统自动接续。虽具备货车躲避，小车由于不稳定因素等无法做到压线车向反方向微移动，支持减速避让但无法躲避，用户轻打方向系统依旧保持待工作状态，条件允许自动接续。关于提示音设置，参考主流产品设定，分为三挡供调节，暂定与导航精细度绑定，监测驾驶员是否关注路况由视觉摄像头和扭力传感式方向盘融合数据判断。暂时不设各种原因导致辅助驾驶退出后的“惩戒措施”，下电后再使用意义不大。未开启NNP状态的过弯达到主流水平，开启后则无转向幅度限制。试验后发现强依赖高精度地图效果最好，施工路段存在难点，努力精进中。 特色是均配置“雪糕桶”减速或避让机制，区别在200TOPS效果稍强。领航时速度调节暂不设挡位，当用户首次调整，系统计算其与道路限速的差值，像120的限速，手动降至115那么在前方100的隧道，则刷新至95，仅支持往慢速调节。记忆泊车顶级硬件专属，源自数据待积累，前期不设立“跨楼”功能。交付即拥有预计为ACC+LCC+ALC+自动泊车，其余预计年底推送。 建议: 非电容与握力需提升扭矩判断精度，避免出现已给予力量却仍提示转动的不佳现状。应对复杂道路表现，车道一变二、二变一场景，加强算法控制，达到各硬件最佳体验。使用时倍感放松与舒适很难得，除必要措施，在安全前提下，尽量减少对乘客媒体、交流的影响，真正平权显性无异于手动驾驶时的效果。 Q3: 谈谈对于智能座舱的理解。 A: 这是开发最紧迫的项目，虽屏幕采用8155芯片，且无卡顿现象（已感受，效果不错），问题是对需求琢磨不清，界面UI部门已多次调整却难满意，甚至愈发纠结。选项过度精细，导致给予用户感观混乱，后期需对单项集中讨论，多缩少，少缩无都是成熟度、整车一致性的考验。导航采用高德，延伸领航高阶效用均出自于此。车道级提示，包括HUD对辅助驾驶、视觉实景指示标效用，日后与辅助驾驶虚拟世界结合，体现着我们对其底层思考。语音“所见即所得”，通过“你好，哪吒”唤醒与友商能力不相上下。全车无实体按键，车窗触控升降与方向盘旋钮调节外后视镜角度展示保证可靠性后依旧有领先意识。音响较主流水平略高，低音待优化，以弱化“轰头感”。 建议: 开机启动时点亮速度、内置逻辑十分重要，考验产品决策与项目规划对人性思考。爱用、好用、能用等不同境界，是突破现存格局关键。参照成熟产品，不难发现AI将大部分调节列为自适应，使用习惯的“微操”，往往增添便利与好感度。 Q4: 其余细节。 A: 前排座椅人机工程良好，后排受造型限制，已是最佳体验（坐垫长度、斜率及海绵填充正常）。我185CM左右身高头顶会蹭到玻璃，成为驾驶者或副驾便解决。试装车做工不作为量产参考，木纹加入丰富高级感。后备箱标配电尾门及脚踢开启、关闭。实车漂亮，钣金工艺达到应有水准，推荐浅蓝色。耀世版车门采用独特铰链技术，感应元件不受天气、覆盖物影响，周边物体近距离有惊喜（可打开），敬请期待。 Q5: 厂家初印象及我的感受。 A: 对于用户使用中的反馈，通过APP、400客服等方式接受建议并试图改进，贴合传统车企之身，背靠“新势力”光环却并未将成败集合的态度吸引着我不断探究，“为百姓造车”看似口号，落实在已被填满的需求下观望，何尝不令人敬畏。没有事物是完美的，工程中试图解决的所有问题，实际引向另一深渊。规模体系能力建设不再是单向索求，市场行为有态度、温度事宜成为个体。热销与失败间游走，践行者踏入“费力不讨好”与“事半功倍”的境地。熟知心头好，做自认为正确的事拒绝飘忽，创造百花齐放的盛世风景。 感恩时代，遇见有趣的人，做未曾预料的挑战，回头望向朴实、愉悦的自己。 愿节节攀升的关注度，想必热销！ @小白同学 @张一根 @富兰克林 @伟健 @吴颖 @陈大个同学 @贺磊 @老于 @飞机先生 @刘业鹏 @敖丁阿 @双擎会铁皮

@邓承浩 尊敬的邓总您好： 我作为新能源车型能量回收方案的关注者，看到您分享许多深蓝03的设计特性，结合媒体反馈，其“无级调节”令人印象深刻。但在细化功能体验中，有些疑问与再优化的建议望分享！ 需要向您请教0-100%的滑行减速度范围设定如何呢？以及每一精度的增益值是多少？ 十分关键，虽选择广泛，但在两端需求较明显的当下，0%因内阻带来的体验易被对比其他产品，而100%推至的强度，同需考量使用习惯及对驾乘一致性影响。 为产品界面显得更成熟，目前为任何驾驶模式均支持能量回收比例条选择，区别在于“舒适”和“运动”模式配有两个传统选项，相信是工程师们设想应满足多数需求。这些驾驶模式完全可以取消自定义无级调节的设计，仅保留自定义模式支持即可。 在我的印象中，用户有一定认识，才会调节能量回收具体数值。比例条精选数值作为固定挡位，不满意再进行定制那么理应通过自定义模式操作，非普通模式的使命。 对操作逻辑整体合理性也有帮助，例如我选择回收强度为“标准”，再拖动下方比例条至30%，此时“标准”仍处于打开状态，令使用者误解，以为有相应减速力度。我不了解深层逻辑如何，但猜测应该未做联动，或是“标准”最高值作为分界线，只要未超过显示不改变。按现有方案，在调整为非固定设有值后立即将两个选项变为灰色未打开状态更准确，后续点击“标准”再回到50％的比例。 总而言之，我更赞成在除自定义模式外，取消能量回收比例条。坚持带有，则适当精进逻辑。 另外我不知在这款车上是否有为保证能量回收一致性，当因故（低温、满电等）无法达到设定减速度时，将滑行能量回收推至允许范围最强，不足部分由机械刹车填充。研发难度较高，无相关标定没关系，联立至能量回收“无级调节”，仪表盘中做出加速与回收的“一条线”，上下或左右均可。回收部分顶端非固定，与系统监测到的允许最高负扭矩值相结合，无法达到部分由“虚线”代替，一旁显示比例。假设能量回收选为100%，当下条件仅能推至60%，虚线部分是后40%，也有数字标注60%。负扭矩上限逐步增高，虚线随之减小至无，同步数字显示值变至所选比例。 应对市面产品的驾驶突变性问题，借现有大屏接口与架构解决痛点。 上述想法期待收获回复，十分抱歉给您添麻烦了，在此深表谢意！

@刘业鹏 刘总您好： 若贵公司愿意给予我体验机会，那真是太好了，因家庭确实准备增购哪吒S。 表述许多，曾参与过少数车企的标定工作，对能量回收强度所对应的负扭矩、体感及介入方式等的确存在个人观点。其实原有三挡设计固然不错，想在此事的抉择，或是后期“无级调节”过度中，展现属于品牌的人性化与特色。感受到作为品牌方的纠结，从之前与海外品牌负责人探讨设计过程中令我明白表面上的简洁，背后另有“备份”意义。您提到滑行能量回收无可能出现完全中途退出的“失控状态”，我对表现有所期待，但遗憾的是之前体验过各价位的电动产品，许多在特定情况下都有“瞬间性”问题，虽然机械刹车立刻补足同等力度，感受却不连贯。保时捷启动时默认为“关闭滑行能量回收”就是为了避免影响驾驶一致性，这是异于众多思维的追求。奥迪、奔驰两者则是出于能耗，实测表明关闭滑行能量回收大部分用户结论为最省电。若往深层次探究，滑行能量回收开启还会影响到电机防抖全段标定、ESP请求量过滤等因素。综合体验在较小负扭矩与关闭中抉择，我更倾向提供关闭放置“常规式选项”，当下认知被海外品牌灌输“极致平顺性”，例如大众ID系列任何速度均不超过-1.5kw的回收功率，以传统方式叠加效仿“燃油车带挡滑行”，有些得不偿失。 我猜测“无级调节”实现难度高，等待成熟推送距离首批交付后似乎有不少时间。那么对于上市时的口碑，如何给予观望者好印象就尤为重要。像岚图Free就以“不晕车的电驱产品”博得关注与信赖，其负扭矩选值工作我有幸加入，最终方案是最低挡不超过-2kw，推向市场后成为饱受好评的焦点。 相较于保留负扭矩，硬件允许前提下完全关闭滑行能量回收最好，保留制动能量回收即可满足高效传动。 若不想改变已设计好的三挡，四挡您认为如何呢？1、2、3级之余拥有0级，设为该选项即完全关闭滑行能量回收。使用数字来表述等级，意识到无法“跳跃设计”，固新增选项是不错方案。不过为做出区分，细微调整平路测得的减速度就更好了。0级约-0.02G，1级约-0.06G，2级约-0.11G，3及约-0.17G。相较于暂定-0.15G的3级，接近日常频繁接触的高减速度，逐渐递进也能贴近每级真实意图。坚持三挡设计，同有改变余地。“1、2、3”变为“0、1、2”。0级与上述相等，1级调整为-0.075G，2级调整为-0.15G。 我很期待，分享意见供参考，具体由工程师讨论决定。愿有“开拓性思维”，学习“真正好的案例”，凸显竞争力。 不知您对此有何看法呢？欢迎多多交流。不知是否方便询问您在上篇文案中说“私信交流”的怎么操作？我似乎未寻找到入口。 期待再次看到您的来信，成为我最高兴的事，在此深表谢意！

@刘业鹏 刘总您好： 特别感激您的回复。上述内容我已深度阅读，萌生出一些贴近品牌方的想法，望博得共鸣。 关于“3+1”，我认为其设定合理，但无特别及惊喜之处。滑行减速度标定为-0.05G左右的车我体验过许多，而全关（小于或等于-0.02G）的优势不仅是良好驾乘体验（满足滑行爱好者的极致平顺性和乘客不易因机械导致晕车），关于安全性，也有诸多提升。极端天气及坑洼路面，有较小概率（非无可能）经过时会突然退出滑行能量回收变为0kw（纯滑行），得当处理是机械刹车补足，即便如此，也会令驾驶者慌张，有“失控”的瞬间体验，若原先松开加速踏板无负扭矩则不存在该问题。关于乘坐感，-0.05G的滑行减速度像“玄学”，通常解决方案是“快速”与“分段”。前者与动力正输出强关联（例如50kw线性下降至-6kw）。而后者则中途断开（50kw至0kw为前段，0至-6kw缓慢增益），体验都很一般，尤其0kw为分水岭，似乎将负扭矩“浑水摸鱼”式介入，体感却异常清晰，同时驾驶者不可控特性明显。猜测达到-0.05G滑行减速度，负扭矩标定大概是20以下0，20-25为-2，26-35为-4，36-50为-6，51-65为-8以此类推。这套逻辑太多厂家在用，固没有了驾控层面优势。奥迪、保时捷（外网上和他们的工程团队沟通过）实测结果为平路-0.06G以下的滑行减速度相较完全关闭滑行能量回收更费电，滑行时无需踩着加速踏板，避免超过一定行程后（约5%左右）正向功率输出，相信大部分人很难精准控制到0kw临界点。还有结果表面完全关闭滑行能量回收，对制动能量回收的减速线性度也有提升。博世iBooster系统装车后，会自动匹配厂家设计的滑行能量回收值，当完全关闭时，制动能量回收每次启动是初始行程，攀升过程相较于原先已有负扭矩的增益，曲线柔顺不少，这是其软硬件特性所决定。 三挡设计，我认为“关、低和标准”更合适。相较于您提及的“1、2和3”，“1”的需求是滑行，那么“关”从能耗和驾乘体验更佳，固-0.05G变为-0.02G。“2”的需求是有一定减速度，但不要过于影响驾驶连贯性，固-0.1G变为-0.08G，时速13左右进入纯滑行。“3”的需求是保持蠕行，尽量通过松开加速踏板完成减速，固-0.15G变为-0.16G，时速6左右进入纯滑行或于蠕行期间平地加至最高时速相同。E-Pedal满足单踏板需求，减速至停打开AutoHold，减速度平地-0.22G左右便好，太强易难受。 不知您认为哪吒是否愿意更改普通状态的三挡回收强度与我上方描述类似呢？方便的话，可以和其他工程师们衡量利弊，我希望即便不是“无级调节”，依然从体验出发，而非“效仿”竞品方案。 如果三挡回收强度没能按照“关、低和标准”做，只好使用“无级调节”来满足完全关闭滑行能量回收等需求，那我想简单询问些事。有如下疑惑： 1. 交付时是否已带有该选项？还是需日后OTA更新？ 2. “无级调节”的出现形式是（与之搭配的选项有哪些）？ 3. 选为“无级调节”后，是否能记忆其状态与所设置的能量回收强度（即再启动时保持相同设定）？ 期待看到您分享真实结果与观点，实在抱歉给您添麻烦了，望理解及谅解，感恩！

@刘业鹏 刘总您好： 结合之前体验过的近30款电动车，对哪吒S车型的动力系统萌生建议，望与您分享！ 日后，除座舱、辅助驾驶及续航等体验外，驾驶性也十分重要。像之前的车型，标定始终为最低档“模拟油车带挡滑行”。参照“U和V”的售价与定位，此做法无可厚非。但S已逐渐迈入“中高级”，显然从体验角度，未满过于单一（无法满足各需求，像极致平顺性与单踏板驾驶）。我设想优秀的解决方案，将在市场上拔得头筹。如下： 1. 做成“无级化调节”，精度由工程师把握 如同Model 3 Performance赛道模式的回收设定，0-100%区间段内自由选择，每5%一精度。优势于随心所欲组合动力与回收强度，“个性化”意味深远。随着比例上涨，退出滑行能量回收的时速也有所不同。0-40%为20左右，41-80%为13左右，81--90%为6左右，而91-100％则全程滑行能量回收介入直至减速停车并启用AutoHold。上述标定为合理性设想，实际操作结合技术团队素质、硬件冗余度。精度上，我认为无需1%精度，10%或20％都可以的，依旧能满足许多需求。 2. 提供多级选项，需避免能量回收强度与驾驶模式无法拆分的问题。 市面上许多车型给予用户的是一道“选择题”，想获得较好平顺性和单踏板特性需忍受动力被限制或放置最强特性，有时看来不合理。参照保时捷Taycan、奔驰EQS等高端产品，如关闭滑行能量回收+动力模式细化想法后包括但不限于“节能、激烈驾驶及不令乘客晕车”。对应有可能“关闭+经济、关闭+运动及关闭+标准”。所以组合形式出现难以同时满足多元意念，不符合新产品体系逻辑。 确定以该方式，那么选项标定极为关键。当我纵观多款产品后，觉得三至四挡均可。“三”所对应的“关、低和标准”，分别提供的滑行减速度为“-0.02G（由于关闭后车辆内阻数据未知，以多数产品成绩展示）、-0.08G（时速13左右退出能量回收变纯滑行）-0.17G（完全减速至停并启用AutoHold）”。“四”所对应的“关、低、中和高”。分别提供的滑行减速度为“-0.02G、-0.065G（时速19左右退出滑行能量回收）、-0.11G（时速11左右退出滑行能量回收）、-0.18G（完全减速至停并启用AutoHold）”。 市场上逐渐显露出的态度是“两极化区分”，所指关闭和最高挡需求日益增加，因合资及海外品牌带来许多良好感受。令大家明白电动车能解决晕车问题甚至更舒适、单踏板能减速至停有效缓解驾车压力及疲劳度。预测将会有CRBS（制动能量回收）功能，所以关闭滑行能量回收并不会对能耗带来负面影响，若善用滑行，收获惊喜结果（行驶时无需踩着加速踏板，无输出状态持续越久，踩下刹车完成制动能量回收，能源利用率高）。 写在结尾，衷心希望各车企突破传统观念限制，认为“模拟油车带挡滑行”对驾乘体验、能耗等方面都无优势。所谓新时代，蕴含的体验应异于往时。采纳后，不仅纯电，在增程领域的先进程度显著（选择较少，目前提供较好纯滑行和单踏板体验车型）。 愿为品牌提供帮助，感激不尽！