在使用过程中，目前影响较大的问题是“乘车不适感”，尤其对于家中老人而言。他们总反映略存在“晕眩感”，并非特别舒适。于是我对此事展开研究，慢慢找到根源所在。

1.即便选择“舒享驾乘模式”，车辆在超过20km/h后便带有“滑行能量回收”，且负扭矩标定得不低，阶段性递增。例如20-25为-2kw，25-34为-4kw，34-50为-6kw、50-65为-8kw等以此类推。若与“低回收”相比舒适度不错，可放眼电动车市场，这已经相当于其他车型“较弱档”甚至“中档”松开加速踏板后的回收功率了。大众ID.4舒适模式60km/h为-1kw，奔驰EQC最低档回收同60时速为-0.1kw，不乏市场中有些提供“完全关闭”滑行能量回收车型，集中于传统合资或进口品牌，均在松油门时的能量回收设置于-1kw左右。这或许已上升到“哲学问题”，因能量近乎100%被回收是共同目标。那么实现起来在拥有“制动能量回收”前提下，“滑行能量回收”仅需极小的回收功率，剩下交由踩刹车时功率增益即可。据我了解，小鹏思路是“模拟油车带档滑行”感，无对错之分，难度是燃油车减速比例模仿并非容易，涉及发动机排量、变速箱种类等。家中朋友有辆天籁 3.5V6（搭配CVT变速箱），明显比“舒享模式”更平顺（像双离合），且用户已经脱离油车，在油车时代一些厂家会提供“松油即N档功能”，目的正是提供极致平顺性、延长滑行距离，外加电机扭矩释放快，更易令乘客有“前倾后仰”迹象。既然电机天生能提供越级行驶品，相信这样做很受欢迎。

2.对于舒适性影响更严重的是“制动能量回收”。P7显得十分“突兀”，踩下刹车踏板“制动能量回收”系统运行时，会令后排人员感觉被猛地“拉了一下”，前排还好，但依旧会出现“点头”感。网上有许多用户表示G3的“舒享驾乘模式”舒适性高于P7，应该由于G3没有“制动能量回收”功能，曾在广州打车时乘坐过，无论前排后排都会舒适许多。有次充满电后，在无法使用能量回收系统（无制动能量回收和滑行能量回收）的几公里中，感受到非同一般的“行驶品质感”，十分吸引人。上述结果得出结论，最佳舒适性做法是“禁用能量回收”系统。

禁用对于产品有何好处及意义呢？
提升极端工况制动稳定性，令使用中更安心。驾驶过Model Y，有次高速行驶时，使用辅助驾驶途中遇暴雨，索性退出接管。没想到点脚刹车（退出辅助驾驶动作）后抬开，回收力度瞬间介入恰巧途经积水路段，车直接偏出两条车道，滑移令人措手不及，屏幕显示激活了ESP和ABS，同时故障灯亮了一会儿，后续逐渐恢复。那次之后，意识到“能量回收系统”处理极端工况是有局限性的。我的P7使用中出现大约4次因路面湿滑造成“刹车不安定感”，表现是踩下刹车能量回收增益，遇积水回收功率瞬间丢失，然后立刻转机械制动。0.2秒左右的时间里，有“失控”的感受，以前的机械制动油车则没有此情况。

虽然这是市面上大多电动车共有问题，不过毕竟要不断学习先进、好的方案。Lucid Air品牌在推特上发布全球路测结果时写道，“我们支出试错成本，换来对博世、大陆等供应商制动系统的检验。与之伴随并不乐观的结论是他们并非100%可靠，无法应对各种恶略天气，因此提供禁用能量回收选项是必要的”。宝马iX德国版车型在驾驶界面底部配有“禁用能量回收”选项，注释道“当遇上极端工况时，此模式能最大程度保证制动层面安全性。若想获得最佳舒适性，也可打开”。Polestar 2即便驾驶界面可关闭“滑行能量回收”，却仍在“车辆高级设置”中提供“禁用能量回收”选项。保时捷Taycan同有，较为隐蔽地放置在“系统设置”中，注释道“赛道驾驶中减缓电机过热速度，暴雨、雪天提升制动安定感”。听说过小鹏有做“赛道模式”打算，若最终未做出完整系统或是仅针对四驱版车型，“禁用能量回收”选项做为“两驱车型”补偿挺好，毕竟小部分群体希望偶尔能享受此乐趣。

具体如何做呢？我设计出一套方案，供参考。
P7放在“小鹏实验室”中正合适。选择“禁用能量回收”后，界面中能量回收低、高两档呈灰色状态，上方显示“能量回收系统已禁用无法调节强度，点击后将退出此状态”。舒享驾乘模式及X-Pedal模式不变，当选择其中之一后同样退出此状态，即能量回收系统启动。所以与能量回收禁用档相匹配的是三种“动力模式”，分别为“经济、标准及运动”。值得注意，能量回收禁用开关需带记忆功能哦，即下电后再次上电不退出禁用状态。辅助驾驶时，系统按照以往，自主匹配能量回收与机械制动即可。意味着“禁用能量回收”选项，是完全针对人工驾驶时需求而开发。

看懂车帝冬季测试片段，或许上述方案可与雪地、沙地等多种极端工况共同标定。部分竞品对此有解决方案，目前G3、P5及P7均空缺，因此有开发必要性。
失败案例：
1.蔚来“雪地模式”
原因：仅限制动力输出在较弱状态，导致北方用户特定场景无法满足爬坡需求，固实用性低。同时CRBS程序虽“滑行能量回收”负功率标定得极低，却依旧带“制动能量回收”。虽工程团队宣称系统会自行匹配电制动与机械制动，但效果不佳，特定工况存在制动力飘忽不定、偏移轨迹等问题。
2.极氪“雪地模式”
原因：完美解决前者动力问题，标定为“标准”与“运动”模式中值，各种工况从容应对。问题出现在能量回收选项，工程团队相信博世系统的能力，即便为“雪地模式”状态，也允许打开单踏板模式。反馈不佳点在于滑行能量回收对车辆行驶状态偶发的“失控感”，尤其是加速后立即松开踏板，选为“低档”回收力度也会触发ESP稳定系统介入，造成驾驶者内心恐慌。当然，极氪优势在于“雪地模式”禁用了“制动能量回收”，相较电制动，进行制动力增益时更可靠。

成功案例：
1.奔驰能量回收“关闭”档
EQ系列车型没有“雪地模式”，用户手册中标注到推荐在5℃及以下温度时选择完全关闭“能量回收”。此时车辆没有了滑行能量回收。精髓是当车辆检测到外部气温低于0℃时，“关闭”档会被禁用回收系统（不再有制动能量回收），选择了其他档会被采取相同禁用做法，区别在于0℃以上会自动回到原先设定档。官方解释目的为解决博世i-Booster系统部分无法攻克的难题。

2.保时捷Taycan“复杂路况模式”
官方注释为“雪地、沙地、泥地及越野等多种复杂路段，我们推荐打开此模式。生效后，车辆将停止您能量回收力度的选择权，默认禁用，但此时可自由搭配动力模式，同时该设定将在下一驾驶周期中被记忆”。
这与我曾提出的“禁用能量回收”功能策略高度相似。应该如何做呢？
我认为将此功能放置于各车型“舒享驾乘模式”及“X-Pedal模式”下方便好，名称拟定“多路况模式”。打开后的策略就是完全禁用能量回收系统，与之匹配的是“标准”、“运动”及“经济”模式。
界面设计
能量回收“低”、“高”、“舒享驾乘模式”及“X-Pedal模式”在“多路况模式”打开后呈灰色状态。当用户点击灰色图标中的选项后，车辆自动退出“多路况模式”，转为其他模式，意味着能量回收系统被重新启用。

愿上述做法为小鹏极寒地区用户使用提供帮助，针对暴雨、泥泞等南方常会碰到的场景，获得更稳定的制动感。
上线时别忘了“记忆”功能哦。当用户选择了“多路况模式”，他们希望再次驾驶时保持该模式状态。
上述做法，分别为“隐藏式”禁用档和“公开式”雪地（场景化）模式，其实共通点为应对更复杂的工况。Lucid Air报道过电制动与相关系统的局限性，包括家庭对舒适性想法，事实上有小众群体存在着此需求。那么开发目的，难道仅仅是为服务一群人？其实以节点角度，是里程碑式发展。根源在于市场上将有更多竞品提供选项，证明性能与平顺性是可兼顾的。传统思维中，机械构造限制内燃机时代得到的体验。以奔驰为例，C级AMG松油门后的减速度高于普通版。主要由于转速提升回落、变速箱齿比设定。往后迭代中，奔驰为解决此问题大费周章地标定出“自适应N档”策略，在抬起踏板后尽快断开连接，以保证滑行距离。劳斯莱斯、宾利等豪华品牌相继采纳类似做法。前些年的研究历程，令我深刻意识能量回收关闭是能完美避开任何影响驾乘感的因素，更为现实的疑惑是优劣势。优势我曾说过太多。那么劣势，以辩证性思考似乎是能耗、加快制动片磨损。幸运的是，均能以价格衡量，但收获到的却无价。

在我眼中，滑行能为人们带来快乐，英国心理学家论文佐证了这点。之所以喜欢滑雪、溜冰，自心间流露洒脱。向广汽、威马滴滴司机，奥迪、保时捷个人用户询问，支持完全关闭回收成为约60%选购因素。商场中的门店不时有消费者路过，从其他品牌走出或试驾后，关注点往往集中于能量回收带来的影响，亦或是最低档效果。“对比效应”显露无疑，当发掘部分车型自由搭配动力模式+关（禁用）回收组合，虽“舒享驾乘模式”平顺性不错，却少了一份激情与极致探索。各价位中，提供关闭能量回收的产品是少数，似乎无规律可寻。若通过品牌划分，新势力与传统是两大阵营，我会选择国内与海外。归根结底，同回收存在的彰显功能性议题，俨然立足条件内。负功率增益加速踏板，差异油车的标定是前段比例感与再次踩下反馈。特斯拉原先“低”档，为贴近转变能源形式的驾驶者。首次踩下加速踏板并未完全松开能精细控制能量条正与负切换，而完全松开再次踩下仅保留50%行程。意味着一致深度前者是0kw（滑行点），后者则接近5kw输出，出自发动机前段输出特性。实现“带档滑行”感并非容易事，且模仿对象筛选、类比需太多工作。
品牌一驾驶模式传承性不可忽视。研发时是否有考虑到G3、P5及P7在“舒享驾乘模式”下各方面感觉相似性？G3不带有制动能量回收，P5和P7则拥有。

如果三者均有“舒享驾乘模式”，有两条方向。
1.照顾硬件弱者
即在驾驶员踩刹车时均使用机械制动，无论软硬件是否拥有制动能量回收的能力。
优势：有效提升被动减速时的舒适度，减少电制动的突兀与电子感。
劣势：损失P5和P7的能耗水平。
2.三者体验尽量一致
作为以舒适性为导向的模式，发挥最佳水平很重要。或由于工程师最初经历了讨论采用附加少许减速感于抬离加速踏板后，实际上未展现电机特性。从功率上看偏大（20-25为-2kw，26-33为-4kw，34-50为-6kw，51-64为-8kw以此类推）。虽扭矩为标定参照令不同时速下线性过度，可与竞品相比，甚至贴近比亚迪部分车型“标准回馈”。描述形式同为“模拟油车”的大众ID.4、腾势、Mustang Mach-E、MARVEL R、岚图Free等最低档任何时速不会超过-2kw，而奔驰EQC、奥迪E-tron、保时捷Taycan等则为0kw，且提供是否有刹车踏板关联开关，应用复杂路况。最高功率、驱动形式大相径庭的G3、P5及P7为得到相近感受，能量回收完全关闭是不错的切入点，同时将P5和P7制动能量回收部分调得更像机械，减少人为制动时的“飘忽感”和“拉扯感”。

优势：品牌将受益，家族体系效应促使部分老用户因“舒享驾乘模式”而置换、增购，不排除向身边人推荐可能。“不晕车”是后续电动车发展中逐渐被解决问题，占领先发优势十分关键。
劣势：研发难度较高，将制动能量回收贴近机械制动需花费成本。用户需为转变支付学习成本，即使约80%（个人调查）“舒享驾乘模式”使用者期待。
实现方法众多，“X-Pedal模式”下方新增“禁用能量回收”或“多路况模式”选项，首页能量回收栏新增“关”档、小鹏实验室放置“禁用能量回收”选项，或需付费开通新模式中带有能量回收自定义等。现有三款车型尽量以免费形式为主，从口碑、实现内容角度有利网络印象。策略上采用与现有三种动力模式结合最佳。至于打开后“舒享驾乘模式”、“X-Pedal模式”、能量回收“低、高两档”呈灰色状态，点击上述选项自动退出禁用状态，及辅助驾驶状态下是否有回收（建议不变，即优先使用电制动），具体由工程师决定，仅提供参考主意。

简单来说，做关闭档之前考虑两点。
1.是否带有制动能量回收？
2.若带有，电制动感受能否与G3上的机械制动类似，甚至超越？
风格趋同，是走向大公司的必经之路。P7用户，依旧推荐将上述功能普及至G3和P5。不因价格类别新鲜感，正是OTA的深意。
1.“统筹型”做法，兼顾多者体验，令“舒享驾乘模式”有传承性意义。
即G3、P5及P7标定中所涉及的滑行能量回收部分变成0kw（无主动减速）。优势在于略降低不适感（尤指低速、上坡路段），值得商榷点为因G3没有制动能量回收，三者统一则牺牲了P5、P7能耗水平。若后两者依旧保留，细节处的微调则是重点，踩刹车相同深度下的制动力反馈、前后排舒适性差异等。目前旗下产品拥有制动能量回收功能车型曾被各论坛反馈回收部分与机械制动结合难控制、易晕车问题。如果经过测试，搭载制动能量回收车型能做到与G3刹车感受高度相似，采纳意义较大。展现厂家“未抛弃”老用户、共同进步的市场决心。原先用户有再次学习成本，但多数使用“舒享驾乘模式”的群体都期盼着极致平顺性，适应新体验较容易。

2.“统筹型”或“独立型”拓展做法，兼顾多者体验，新增“多路况模式”于各车型或P7的“舒享驾乘模式”下方。
此需求可与竞品“雪地模式”相结合，打造适用于极端工况（例如暴雨、雪）。使用中出现大约4次因路面湿滑造成“刹车不安定感”，表现是踩下刹车能量回收增益，遇积水回收功率瞬间丢失，然后立刻转机械制动。0.2秒左右的时间里，有“失控”的感受，完全机械制动不会有此情况。这是市面上大多电动车共有问题，不过要不断学习先进、好的方案。该主意模仿保时捷Taycan“复杂路况模式”，需完全禁用回收系统，即松加速踏板无滑行能量回收，刹车100%由机械制动完成。遇各类工况稳定性均有提升，同时针对ACC、AEB主动或被动安全系统，使用机械制动保证各工况最佳效果。减少刹车片因工作时长过少可能会引发的异响及降低电机回收过程声音是附带优势，奥迪发表过论述。优势颇多，对于“机械制动感”爱好者，保留独有乐趣。值得注意的是刹车标定，P7带“自动加深”功能，其他车型不确定（应该没有）。看到许多反馈是“自动加深”极易触发ABS、ESP相关辅助系统。敏感的还包括踩下刹车瞬间增益的减速感，应变得平缓。路况正常更安全，雪地却大相径庭。增加打滑发生的几率，令原本无需全力制动的情景变得复杂，甚至被追尾（后车制动未及时）。动力部分标定为“标准模式”即可，或“标准模式”与“运动模式”间，为保证低速扭矩充沛，应对严寒爬坡、泥泞脱困及其他较难遇到的考验。

3.与方案2做法几乎相同，区别于单独搭配动力模式。
对标竞品车型，部分禁用能量回收系统选项与独有动力响应组合新驾驶模式，而其余则选则提给用户搭配。即新增“多路况模式”，打开后，界面中能量回收低、高两档呈灰色状态，上方显示“多路况模式已启用无法调节能量回收强度，点击后将退出此模式”。“舒享驾乘模式及“X-Pedal模式”不变，当点击其中之一后退出“多路况模式”变为新选模式。而“经济、标准及运动”三动力模式在“多路况模式”下呈正常颜色供选择。即为“经济+多路况模式”、“标准+多路况模式及“运动+多路况模式”。该做法适用于现有三款车，或仅针对P7推送。

4.与方案2、3制动标定相同（或不同），区别在于针对P7，瞄准市场较少有能量回关闭档空缺。
首页能量回收栏新增“关”选项，当意向者考虑各车型时，看到P7首页有此选项存在，印象加分不少，毕竟能带来越级的行驶品质，凸显“动力与平顺性”能兼得的特性。至于制动标定，相同标定做法是“关”档下禁用了回收系统，踩下刹车100%由机械制动完成，广汽埃安“关”档正是此做法。而不同标定做法是设为关闭滑行能量回收，保留制动能量回收。以达到最佳能耗效率，或许较难做到兼顾制动品质与极致安全。我认为前者更好，因如果这样做需考虑已有“舒享驾乘模式”存在，差异化十分关键。

5.与方案3做法几乎相同，但更为清晰地表面意图或隐藏。
制动标定不变，仅改变名称为“禁用能量回收”，消费者能意识所打开的功能逻辑，并按需求进行选择。或工程师有意对其隐藏，也可放置于“小鹏实验室”中，打开后其他模式变化同方案3内容。该做法适用于现有三款车，或仅针对P7推送。
至于辅助驾驶及主动安全启用时的制动逻辑，最佳做法是与用户所选模式是否有制动能量回收相呼应。当然，若实现难度很高，使用现有成熟系统也不错。附带优势为假设用户选择没有制动能量回收的模式，在辅助驾驶时依旧能享受到其带来的能耗优势。
无论采用了哪种做法，记得带“记忆功能”（即本次驾驶选择了此模式，再次启动时保持该模式开启状态）哦！
普通的P7用户，愿通过努力，令家人乘坐后排时不再伴有晕眩感。关闭回收后的舒适性会高于燃油车，Aion S、EQC、E-tron及Polestar 2上均有体会。
望博得采纳，大恩不言谢！