@刘业鹏 刘总您好： 若贵公司愿意给予我体验机会，那真是太好了，因家庭确实准备增购哪吒S。 表述许多，曾参与过少数车企的标定工作，对能量回收强度所对应的负扭矩、体感及介入方式等的确存在个人观点。其实原有三挡设计固然不错，想在此事的抉择，或是后期“无级调节”过度中，展现属于品牌的人性化与特色。感受到作为品牌方的纠结，从之前与海外品牌负责人探讨设计过程中令我明白表面上的简洁，背后另有“备份”意义。您提到滑行能量回收无可能出现完全中途退出的“失控状态”，我对表现有所期待，但遗憾的是之前体验过各价位的电动产品，许多在特定情况下都有“瞬间性”问题，虽然机械刹车立刻补足同等力度，感受却不连贯。保时捷启动时默认为“关闭滑行能量回收”就是为了避免影响驾驶一致性，这是异于众多思维的追求。奥迪、奔驰两者则是出于能耗，实测表明关闭滑行能量回收大部分用户结论为最省电。若往深层次探究，滑行能量回收开启还会影响到电机防抖全段标定、ESP请求量过滤等因素。综合体验在较小负扭矩与关闭中抉择，我更倾向提供关闭放置“常规式选项”，当下认知被海外品牌灌输“极致平顺性”，例如大众ID系列任何速度均不超过-1.5kw的回收功率，以传统方式叠加效仿“燃油车带挡滑行”，有些得不偿失。 我猜测“无级调节”实现难度高，等待成熟推送距离首批交付后似乎有不少时间。那么对于上市时的口碑，如何给予观望者好印象就尤为重要。像岚图Free就以“不晕车的电驱产品”博得关注与信赖，其负扭矩选值工作我有幸加入，最终方案是最低挡不超过-2kw，推向市场后成为饱受好评的焦点。 相较于保留负扭矩，硬件允许前提下完全关闭滑行能量回收最好，保留制动能量回收即可满足高效传动。 若不想改变已设计好的三挡，四挡您认为如何呢？1、2、3级之余拥有0级，设为该选项即完全关闭滑行能量回收。使用数字来表述等级，意识到无法“跳跃设计”，固新增选项是不错方案。不过为做出区分，细微调整平路测得的减速度就更好了。0级约-0.02G，1级约-0.06G，2级约-0.11G，3及约-0.17G。相较于暂定-0.15G的3级，接近日常频繁接触的高减速度，逐渐递进也能贴近每级真实意图。坚持三挡设计，同有改变余地。“1、2、3”变为“0、1、2”。0级与上述相等，1级调整为-0.075G，2级调整为-0.15G。 我很期待，分享意见供参考，具体由工程师讨论决定。愿有“开拓性思维”，学习“真正好的案例”，凸显竞争力。 不知您对此有何看法呢？欢迎多多交流。不知是否方便询问您在上篇文案中说“私信交流”的怎么操作？我似乎未寻找到入口。 期待再次看到您的来信，成为我最高兴的事，在此深表谢意！