@刘业鹏 刘总您好： 特别感激您的回复。上述内容我已深度阅读，萌生出一些贴近品牌方的想法，望博得共鸣。 关于“3+1”，我认为其设定合理，但无特别及惊喜之处。滑行减速度标定为-0.05G左右的车我体验过许多，而全关（小于或等于-0.02G）的优势不仅是良好驾乘体验（满足滑行爱好者的极致平顺性和乘客不易因机械导致晕车），关于安全性，也有诸多提升。极端天气及坑洼路面，有较小概率（非无可能）经过时会突然退出滑行能量回收变为0kw（纯滑行），得当处理是机械刹车补足，即便如此，也会令驾驶者慌张，有“失控”的瞬间体验，若原先松开加速踏板无负扭矩则不存在该问题。关于乘坐感，-0.05G的滑行减速度像“玄学”，通常解决方案是“快速”与“分段”。前者与动力正输出强关联（例如50kw线性下降至-6kw）。而后者则中途断开（50kw至0kw为前段，0至-6kw缓慢增益），体验都很一般，尤其0kw为分水岭，似乎将负扭矩“浑水摸鱼”式介入，体感却异常清晰，同时驾驶者不可控特性明显。猜测达到-0.05G滑行减速度，负扭矩标定大概是20以下0，20-25为-2，26-35为-4，36-50为-6，51-65为-8以此类推。这套逻辑太多厂家在用，固没有了驾控层面优势。奥迪、保时捷（外网上和他们的工程团队沟通过）实测结果为平路-0.06G以下的滑行减速度相较完全关闭滑行能量回收更费电，滑行时无需踩着加速踏板，避免超过一定行程后（约5%左右）正向功率输出，相信大部分人很难精准控制到0kw临界点。还有结果表面完全关闭滑行能量回收，对制动能量回收的减速线性度也有提升。博世iBooster系统装车后，会自动匹配厂家设计的滑行能量回收值，当完全关闭时，制动能量回收每次启动是初始行程，攀升过程相较于原先已有负扭矩的增益，曲线柔顺不少，这是其软硬件特性所决定。 三挡设计，我认为“关、低和标准”更合适。相较于您提及的“1、2和3”，“1”的需求是滑行，那么“关”从能耗和驾乘体验更佳，固-0.05G变为-0.02G。“2”的需求是有一定减速度，但不要过于影响驾驶连贯性，固-0.1G变为-0.08G，时速13左右进入纯滑行。“3”的需求是保持蠕行，尽量通过松开加速踏板完成减速，固-0.15G变为-0.16G，时速6左右进入纯滑行或于蠕行期间平地加至最高时速相同。E-Pedal满足单踏板需求，减速至停打开AutoHold，减速度平地-0.22G左右便好，太强易难受。 不知您认为哪吒是否愿意更改普通状态的三挡回收强度与我上方描述类似呢？方便的话，可以和其他工程师们衡量利弊，我希望即便不是“无级调节”，依然从体验出发，而非“效仿”竞品方案。 如果三挡回收强度没能按照“关、低和标准”做，只好使用“无级调节”来满足完全关闭滑行能量回收等需求，那我想简单询问些事。有如下疑惑： 1. 交付时是否已带有该选项？还是需日后OTA更新？ 2. “无级调节”的出现形式是（与之搭配的选项有哪些）？ 3. 选为“无级调节”后，是否能记忆其状态与所设置的能量回收强度（即再启动时保持相同设定）？ 期待看到您分享真实结果与观点，实在抱歉给您添麻烦了，望理解及谅解，感恩！