Hello，大家好！我是阿平

作为从小鹏P7上切换到这台一汽-大众ID.6 CROZZ ，或者说作为一个电动车用户，天然会对辅助驾驶的能力有更多的看中与使用。就好像油车必看发动机特性，电车对应会看加速特性过了就是辅助驾驶特性。不知道大家是否跟我看法一致？

这台ID.6 CROZZ，在传感器方面，搭配情况以及算力数据没有查到资料。 IQ.Drive 不过官方给这套辅助驾驶系统起了个言简意赅的名字：IQ.Drive 高智商电动技术。就好像特斯拉的Autopilot 自动辅助驾驶，小鹏的XPILOT、蔚来NIO Pilot，理想的NOA之类，主要就是将这些辅助驾驶功能打包起来命名。便于品牌传播以及用户记忆。

IQ.Drive在能力上，主要就是一套 L2+ 辅助驾驶系统，涉及：ACC、车道保持、预碰撞、堵车辅助、360全景以及TA一键自动驾驶。涵盖驾驶、泊车以及主动安全方面。

关于打灯变道 无论是官方参数以及实际用车，可以明确的是，ID.6 .CROZZ是没有打灯变道功能的。从我个人的角度出发，我开P7在高速驾驶场景的时候，我如果为了偷懒，我是会懒得自己操作变道这个动作的。

这也是为什么特斯拉具备打灯变道功能要加钱选EAP的原因，你只有真实用过才知道。 所以切换过来，我会觉得这趟高速上，我会有那么4-5个时刻想车子自己变道，但ID.6 CROZZ没有，所以会有一些落差。只能当作是单车道辅助驾驶去看待这套IQ.Drive。

不过在写这个文章的时候，我会切换到ID.6 CROZZ的潜在购买人群角度出发，可能这套东西潜在购买人群根本不care，会有车子就是拿来自己开的的这种论调。 所以基于这个角度，结合我的使用 ，目前ID.6 CROZZ 这套L2辅助驾驶足够在环线or高速行驶等相对封闭的道路减轻驾驶疲劳，切得益于做的车道保持而非车道居中，就不用像LCC功能那样，有一种要跟车子抢方向盘的感觉。从这个方面来说，就可以更轻松的自己完成变道动作。综合而言，在我看来，是可以满足对应人群的需求的。

如果在开燃油车的时候，会使用辅助驾驶的用户，那么即便是刚切换过来，开启ACC以及给ACC调整速度的操作逻辑以及交付方式基本没变。包括一键开启、车距调节、车速调节都可以通过按键操作，比较便捷。（前提是车道线明显）

低速场景

在低速驾驶场景下，应对低速跟车基本问题不大，跟车时候的加速与刹车平顺性方面，我认为跟P7的相当。这点是让我感到意外的。

因为我们要想，小鹏将自己的智能化放的很高，我的P7是586e，如果不是用NGP 功能，目前版本下走的应该也是博世供应商的方案，外加自己调试。在单一车道的辅助驾驶上面，ID.6 CROZZ 跟P7，打个平手我是感到意外的。所以车子还是真的要自己试了才知道。

高速场景（封闭道路） 高速场景下，速度最高可以设置到160，比亚迪汉的是130，蔚小理这3家现在最高好像都只能设置到120，从速度上来看可以看到IQ.Drive适应的速度区间更多，在开快车方面的德系车真的不会让人失望

我自己则是以100-110的速度交给辅助驾驶去开。期间经过隧道我就将速度降至80km/h，出了隧道将速度推到110，这段速度区间辅助驾驶加速意愿也是非常强的，加速的也比较平顺。 过弯能力 一开始不太相信ID.6 CROZZ的车道保持功能，因为P7上面做到的是车道居中，刚开始使用这套IQ.Drive的时候，始终感觉车子会往车道偏。

于是我找了一段前后没有车的路段，手扶着方向盘测试IQ.drive的车道保持以及过弯能力。

经过5分钟左右的测试，我开始建立起了对这套辅助驾驶系统的信任度。

测试了大概有3次，平均每次提示方向盘接管时间在20s这样，仪表盘会有接管提示，提示过后依旧无接管就变为红色警示提示。

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但如果是辅助驾驶使用新手或者没有掌握安全边界，IQ.drive的弊端就是安全提示太少，可能存在隐患或者让新手不敢用。我认为这也是德系车与华系车在造车逻辑上的一些差异点了。 所以，未来辅助驾驶的迭代方向应该是，安全提示的设施要配备，可以选择关闭某些提示或者降低某些提示音，进满足不同人群安全与个性化的需求。

说回这台ID.6 CROZZ，配备的这套 ID.Drive 辅助驾驶，如果是在封闭道路上一直巡航，除非遇到堵车或者有较慢的前车，基本上可以放心的交给它进行辅助驾驶，驾驶员这时候要做的就是扶好方向盘，直至你要变道、小高速或者要进服务区充电or休息。

这样的辅助驾驶能力，能否满足你现阶段对于辅助驾驶的预期呢？