我是63

有一个大家可能没注意到的细节，在理想 ONE 上用的是 3 缸增程器及麦弗逊悬架，之所以没有用双叉臂悬架，理想给出的解释是由于空间不足，布置不下对横向空间占用更多的双叉臂悬架。 在 L9 上理想不仅上了双叉臂 + 空悬，还上了 4 缸增程器。 但是理想 L9 其实只比 ONE 宽了 3.8 cm（理想 L9 的宽度是 1,998 mm，理想 ONE 的宽度是 1,960 mm），同时 L9 轮胎也是更宽的 265。 ONE 上放不下是真的，L9 上又放下了也是真的，核心还是在于自研。 之前理想只能从供应商那有啥拿啥，就像玩俄罗斯方块的时候乱七八糟的形状来了硬凑在一起，这就导致了内部空间利用率不够高。 在 L9 上增程器、五合一电驱自研之后，集成度更高，所以实现了 4 缸 +双叉臂。 所以，不出意外的话理论上麦弗逊在理想上应该就是过去式了? #新能源汽车##理想l9上市#42HOW

《一个观念上的转变》 在此之前，我一直很期待电动汽车，在座舱在智驾方面体验到一些新鲜玩意儿，因为在我的观念里，没有组织限制的新势力，可以大胆创新，从而让座舱和智驾有一些颠覆性的体验。 在此之前，体验到了小鹏的全场景语音和 NGP。但是在 21 年带着这个预期看了很多新车，总是以失败告终。 最近我在理想 L9 上又感受到了体验的颠覆。 但是仔细想想，理想有什么巨大的创新吗？除了增加了 3DToF 有了手势控制，还有啥？貌似没有了。 那理想做了啥？就是把一些我们觉得很基础的体验从 60 分做到了 90 分。 2020 款 ONE 的座椅不舒服？2021 款的改，L9 上再改，座椅更柔软（注：不是纯软，有支撑，贴合度不错）同时还有了腿托、通风、加热和正儿八经的按摩； 屏幕黑边宽、比例看电影不爽、分辨率一般、亮度不够？换三星 OLED 3K 16:9 3K 屏； 后排有娱乐需求，看副驾屏不爽？后排加屏幕； 音响体验不够？上杜比 7.3.4、上 2,160 w 功放加 4D 座椅震动器； …… 最终这个座舱的体验就是，以前除了等人、充电，我真不愿意待在车里，现在我真的想没事儿去车上看个电影（有条件直接电影院别来杠），家里的音响真没这个效果，唯一的遗憾就是屏幕小了一点，但是也理解。 这样的细节体验提升在 L9 上处处都是，空间、车机、底盘、ADAS，这次大家没体验到底盘和 ADAS 也可以期待一下，不用想有什么颠覆性的东西出来，但是细节的提升会给大家的体验带来质变。 现在回头想想自己的期待，好像确实有点荒谬，就像在 2010 年刚出 iPhone 4 的时候期待支持手机直播一样，这个东西不可能是一蹴而就的。 从 iPhone 4 到现在的 iPhone 13 我们经历了什么？芯片技术的迭代、摄像头的迭代、屏幕的迭代、电池的迭代、网速的迭代、软件能力的迭代。真是这些细节一点一点的迭代，才有体验和功能的量变到质变。 在这其中最核心的一点就是对未来的思考，为什么我们的思路是提高芯片的算力？为什么我们的思路是不断提升网速？现在回头想这些都是理所当然的，而我们现在站在的就是智能电动汽车的这个时间点。 不过也还是留一点期待给 G9 #新能源汽车##国产汽车##理想l9上市#

日常开小鹏 P7，看惯了小 600 WLTP 的表底，换到五菱宏光 MINIEV 上，乍一看 102 km 的续航，寻思该充电了，然后一看电量 60%… #新能源汽车##国产汽车#42HOW

有一种预感，在 L8、L7 上理想会有非常精准的刀法，L9 上让很多人种草的配置会下放，也会砍掉一些让你心痒痒想要但不至于因为没有放弃购车的配置。 就像在买 iPhone 的时候一样，13 Mini、13、13 Pro、13 Pro Max 之间的关系。 #新能源汽车##国产汽车#42HOW#理想l9上市#

L9 ??

财报电话会议上李斌表示：三季度，我们将基于合作伙伴共同开发的自研高精地图地图，推出 NOP Plus 增强领航辅助功能。 #新能源汽车##国产汽车#42HOW

纯电动版问界 M5 上工信部目录了，u1s1 这套设计语言换成封闭式前脸感觉好看多了。 - 长宽高 4,785 x 1,930 x 1,620 mm - 轴距 2,880 mm - 最高车速 210 km/h - 前/后轮轮距 1,655/1,650 mm - 接近/离去角 17/24° - 前悬/后悬 960/945 mm - 整备质量 2,350 kg - 前/后电机 165/200 kW - 电机制造商 华为技术有限公司 整备质量不轻。 #新能源汽车##国产汽车##华为#42HOW

看完全新的 CarPlay，只想说苹果是一家不错的车机供应商，没自研能力的或者自研的一坨屎的直接上 CarPlay 吧。但是，做得再极致，体验上也很难超越真正做得好的自研。 新的 CarPlay 不仅可以用手机 App 的功能，还可以展示车速、油量、控制空调等车辆本身的功能，所以全新的 CarPlay 不再是以前投屏的逻辑，现在是双向互通的，这样意味了在这这一代 CarPlay 上车机会有更加一致性的体验。 当然实现这一切的前提是，车机底层系统打通，根据苹果官方的信息支持的车型将在 2023 年末公布，时间上非常靠后了。 但是，对于做得好的自研来说，CarPlay 仍然有很多局限，因为车端做不到打通所有的数据，苹果也不一定能够接入所有的功能，比如类似 AMG 上的赛道模式、驾驶模式调节定义、辅助驾驶的可视化等等。 不能完全接入，就意味着一定需要从退出到 CarPlay 之外去调节，那么体验上一定会有断层。 再举 3 个 CarPlay 绝对做不到的功能： - 导航辅助驾驶 导航辅助驾驶需要在基础辅助驾驶的基础上关联导航信息，这意味着必须使用车机的导航来设置目的地，否则功能无法使用。 - 全场景语音 苹果做出一个比大多数车机好用的语音没太大问题，但是想要做到全场景必须打通所有功能的控制，比如在小鹏上可以用语音控制车窗、充电口、后备箱、座椅等等，但是如果使用 CarPlay 的车没有打通，必然无法获得类似的体验。 - 捷径 蔚来在 ET7 上把捷径功能首次带到了汽车领域，这个捷径和手机上的捷径没有太大区别，类似一个简易的变成，满足什么条件出发什么反应，比如在晚上 5:00-5:30 打开副驾车门，触发女王模式，座椅自动后移、打开香氛、空调 24 度、调整到预设的歌单，同样如果底层没有打通，就不可能实现这些功能。 但是上面说的 3 个都是做得好的代表，在汽车市场这个大环境里，还有大量车机做得一坨屎的车企，而 CarPlay 往前迈这一步之后，至少可以覆盖车机不行的车型 80% 高频的使用场景（导航、多媒体、空调），这样至少可以保证大部分场景下可以获得一个顶级的车机体验。 #新能源汽车##苹果wwdc22有哪些关注点#42HOW

看了各家媒体报道的小鹏 LCC-L 最新的状态，能力相比现在真的是大幅提升，很期待体验。 总结一下主要是这三点：
 1. LCC 能力大幅提升 主要体现在寻迹能力更强、具备绕行策略，这一项带来的最直观的感受就是可以处理大量城市场景的 case 之后，城市道路的使用连续性大大增强，我之前就说过辅助驾驶体验的关键就是连续性。 2. ACC 舒适性大幅提升 现在 ACC 体验只能说是将将及格，在高速遇到低速或静止车辆或者低速跟车两个场景下，表现并不好，如果这这两个场景加强了，那是使用体验上的大幅提升。 3. 自动变道利索了很多 之前的变道非常不跟手，一方面发出指令之后，需要等个 1 秒才会执行；另一方面对后车的敏感度很高，导致大车流环境下，变道成功率比较低。 看到这三点提升，说实话我个人比看到实现城市 NGP 更开心，因为这些是目前辅助驾驶在城市道路的几个大的痛点，相比一步到位 CNGP，这几个点的实用价值可能更高，而且这几点做好了，其实也是在给 CNGP 打基础。 最后的问题就是，这些有多少能够下放到 P7 上，作为车主非常期待，如果无法下放到 P7 上，是不是可以侧面证明，当前激光雷达是实现高阶辅助驾驶功能的核心传感器？ #新能源汽车##国产汽车##63 的 p7#42HOW

比亚迪海豹正式发布了，设计、技术、参数上亮点都很多，这台车真的非常像特斯拉 Model 3，不过直接对手不是 Model 3，海豹的出现最重要的是大大增加了比亚迪对年轻人的吸引力。 售价看图，想重点聊聊这次同步发布的 CTB 技术和海豹的三电。 CTB 的引入让一些高度敏感的车型电动化有了可能。 先看基本参数，海豹的尺寸是 4,800 × 1,875 × 1,460 mm，轴距 2,920 mm，整体尺寸比特斯拉 Model 3 略大一些，整车长了 106 mm，轴距长了 45 mm。 （多说一句 L113 长了之后整车姿态非常不错） 标准续航的车型电池容量 61.4 kWh，工况续航 550 km；长续航和性能版车型电池容量 82.5 kW，对应的续航分别是 700 km 和 650 km。 这是这辆车的第一个亮点，电池容量。 参考一下 Model 3 长续航的电池容量在 78 kWh 左右，小鹏 P7 超长续航版本的电池容量是 81.9 kWh。 电池容量上海豹比小鹏 P7 大了 0.6 kWh，但是轴距比 P7 短了 7.8 cm，也就说在更小的空间里放下了一块更大的电池，而且是一块能量密度上不占优的磷酸铁锂电池。 之所以比亚迪能做到，核心就是今天发布的 CTB 技术。 传统的电池包，都是由电芯先组成模组，然后模组再组成电池包，在这个过程中有大量空间被用来放置固定电芯和模组的结构件，电池包体积成组率大概在 40-50%，说白了就是看着贼大一块电池包，里面电芯只占了一半的空间。 考虑到早期电池包还在发展的初期，大量冗余的结构件可以更好的保证安全。 但是随着技术的迭代，2020 年开始电池厂都开始在保证安全的情况下想办法优化结构件，提升电池包的体积成组率，其中一项技术就是 CTP 是 Cell to Pack，就是砍掉中间的模组，电芯直接组成电池包。 比亚迪在 2020 年推出的采用刀片电池的汉 EV 就是这个意思。 这次在海豹上首发的 CTB 技术的全程是 Cell to Body，其实如果说是 Pack to Body 更合适。 CTB 的车型的白车身取消来原来的下底板，原来的下底板由电池包的上盖板代替，这样的做法进一步释放了高度空间。 在早期的电动轿车上大家普遍的槽点是，因为电池包的厚度导致整车地板过高，要么整车高度增加，变成一个 SUV 高度的轿车，不伦不类；要么减少车内空间，导致后排乘坐体验一般，非常小板凳。 所以发部分品牌刚开始电动化的时候都会从高度空间更加富裕的 SUV 车型开始做起。 几个冲在前面的轿车也有花了很大精力解决电池厚度问题，上面提到的小鹏 P7 和宁德时代定制一款电池包，专门包了一条产线，在当时出现的时候非常惊艳，但是现在海豹做到了更加极致。 不过也不用过分担心结构强度的问题，发布会上比亚迪公布的海豹的整车抗扭刚度达到了 40,000 N·m/°，这个数据其实挺夸张的，福特 Mach-E 是 31,000 N·m/°，RR 幻影是 40,500 N·m/°，没有要比的意思啊，只是个参考。 所以 CTB 技术出现之后，让一些高度敏感的车型电动化有了可能。 第二个亮点是，海豹四驱版车型的百公里加速达到了 3.8 秒，长续航后驱版车型也做到 5.9 秒。 标续车型后电机 150 kW，百公里加速 7.5 秒，电动车时代平平无奇。 长续航后驱后电机功率达到了 230 kW，而且是一个永磁同步电机，百公里加速做到了 5.9 秒。 性能版车型在后驱车型的基础上增加了一颗 160 kW 的前电机，总功率 390 kW，前交流异步，后永磁同步，同时搭配了 SiC Mosfet。 这样的布局真的要给好评。 众所周知，交流异步比较容易做大功率电机，永磁同步比较难做，所以最简单的做法是在整一个大功率交流的后电机，小功率永磁的前电机。 但是这样的做法对日常的能效非常不友好，一方面日常后驱是更费电的交流电机在工作，前面的永磁电机在非工作下还会产生额外的拖拽力，除非你能接受日常前驱。 海豹这样的布局就很好的解决了这个问题。 另外这样的电池容量 + 电机布局 + 热泵空调，很期待海豹的实际续航。 关于座舱和辅助驾驶，很遗憾的比亚迪在发布会上没有展开说，去年开始比亚迪和很多 ADAS 供应商签了合作，不知道会不会体现在海豹上，之前还看到海豹前饰板有激光雷达的规划。 最后说说价格，起步价是 21 万出头，和自家的汉 DM-i & EV 入门车型刚好重合，顶配 28 万出头也刚好和自家的汉 DM-i & EV 顶配车型重合。 不过显然海豹和汉完全是两个受众群体，并不冲突，同台竞争的更多是长安深蓝 SL03 和小鹏 P7 还有特斯拉 Model 3。 盲猜标续的两款会卖得更好，小电池和大电池版本的差价还是挺大的，毕竟差出去 20 度电，成本摆在这。

比亚迪新车海豹这个颜值确实可以，价格也比想象的低一些 盲猜销量可以超过汉 EV

理想 L9 搭载 42.6 kWh 电池（比现在理想 ONE 略大 2.1 kWh），纯电续航 175 km，工况油耗 7.8 L/100 km。 42HOW#新能源汽车##国产汽车#