比亚迪海豹正式发布了，设计、技术、参数上亮点都很多，这台车真的非常像特斯拉 Model 3，不过直接对手不是 Model 3，海豹的出现最重要的是大大增加了比亚迪对年轻人的吸引力。 售价看图，想重点聊聊这次同步发布的 CTB 技术和海豹的三电。 CTB 的引入让一些高度敏感的车型电动化有了可能。 先看基本参数，海豹的尺寸是 4,800 × 1,875 × 1,460 mm，轴距 2,920 mm，整体尺寸比特斯拉 Model 3 略大一些，整车长了 106 mm，轴距长了 45 mm。 （多说一句 L113 长了之后整车姿态非常不错） 标准续航的车型电池容量 61.4 kWh，工况续航 550 km；长续航和性能版车型电池容量 82.5 kW，对应的续航分别是 700 km 和 650 km。 这是这辆车的第一个亮点，电池容量。 参考一下 Model 3 长续航的电池容量在 78 kWh 左右，小鹏 P7 超长续航版本的电池容量是 81.9 kWh。 电池容量上海豹比小鹏 P7 大了 0.6 kWh，但是轴距比 P7 短了 7.8 cm，也就说在更小的空间里放下了一块更大的电池，而且是一块能量密度上不占优的磷酸铁锂电池。 之所以比亚迪能做到，核心就是今天发布的 CTB 技术。 传统的电池包，都是由电芯先组成模组，然后模组再组成电池包，在这个过程中有大量空间被用来放置固定电芯和模组的结构件，电池包体积成组率大概在 40-50%，说白了就是看着贼大一块电池包，里面电芯只占了一半的空间。 考虑到早期电池包还在发展的初期，大量冗余的结构件可以更好的保证安全。 但是随着技术的迭代，2020 年开始电池厂都开始在保证安全的情况下想办法优化结构件，提升电池包的体积成组率，其中一项技术就是 CTP 是 Cell to Pack，就是砍掉中间的模组，电芯直接组成电池包。 比亚迪在 2020 年推出的采用刀片电池的汉 EV 就是这个意思。 这次在海豹上首发的 CTB 技术的全程是 Cell to Body，其实如果说是 Pack to Body 更合适。 CTB 的车型的白车身取消来原来的下底板，原来的下底板由电池包的上盖板代替，这样的做法进一步释放了高度空间。 在早期的电动轿车上大家普遍的槽点是，因为电池包的厚度导致整车地板过高，要么整车高度增加，变成一个 SUV 高度的轿车，不伦不类；要么减少车内空间，导致后排乘坐体验一般，非常小板凳。 所以发部分品牌刚开始电动化的时候都会从高度空间更加富裕的 SUV 车型开始做起。 几个冲在前面的轿车也有花了很大精力解决电池厚度问题，上面提到的小鹏 P7 和宁德时代定制一款电池包，专门包了一条产线，在当时出现的时候非常惊艳，但是现在海豹做到了更加极致。 不过也不用过分担心结构强度的问题，发布会上比亚迪公布的海豹的整车抗扭刚度达到了 40,000 N·m/°，这个数据其实挺夸张的，福特 Mach-E 是 31,000 N·m/°，RR 幻影是 40,500 N·m/°，没有要比的意思啊，只是个参考。 所以 CTB 技术出现之后，让一些高度敏感的车型电动化有了可能。 第二个亮点是，海豹四驱版车型的百公里加速达到了 3.8 秒，长续航后驱版车型也做到 5.9 秒。 标续车型后电机 150 kW，百公里加速 7.5 秒，电动车时代平平无奇。 长续航后驱后电机功率达到了 230 kW，而且是一个永磁同步电机，百公里加速做到了 5.9 秒。 性能版车型在后驱车型的基础上增加了一颗 160 kW 的前电机，总功率 390 kW，前交流异步，后永磁同步，同时搭配了 SiC Mosfet。 这样的布局真的要给好评。 众所周知，交流异步比较容易做大功率电机，永磁同步比较难做，所以最简单的做法是在整一个大功率交流的后电机，小功率永磁的前电机。 但是这样的做法对日常的能效非常不友好，一方面日常后驱是更费电的交流电机在工作，前面的永磁电机在非工作下还会产生额外的拖拽力，除非你能接受日常前驱。 海豹这样的布局就很好的解决了这个问题。 另外这样的电池容量 + 电机布局 + 热泵空调，很期待海豹的实际续航。 关于座舱和辅助驾驶，很遗憾的比亚迪在发布会上没有展开说，去年开始比亚迪和很多 ADAS 供应商签了合作，不知道会不会体现在海豹上，之前还看到海豹前饰板有激光雷达的规划。 最后说说价格，起步价是 21 万出头，和自家的汉 DM-i & EV 入门车型刚好重合，顶配 28 万出头也刚好和自家的汉 DM-i & EV 顶配车型重合。 不过显然海豹和汉完全是两个受众群体，并不冲突，同台竞争的更多是长安深蓝 SL03 和小鹏 P7 还有特斯拉 Model 3。 盲猜标续的两款会卖得更好，小电池和大电池版本的差价还是挺大的，毕竟差出去 20 度电，成本摆在这。