【蔚来的自研，到底自研在哪里？底盘质感可能是大家最感兴趣的】 首批媒体试驾，对蔚来 ET7 的底盘素质给予了好评，提前批的用户场的观点更是几乎没槽点。到底这一次蔚来 ET7 用了什么黑科技，NT 1.0 平台到 NT 2 平台短短的三年，到底做了什么？ 第一点，重新选择供应商。 第二点，参与，深度参与。 第三点，信息闭环的反馈。 第四点，评审标准更加严格，对标明确。 第五点，留出升级冗余，软件推动体验。 ———— 这五个点合在一起，就是蔚来自研的闭环。可能这么说，有点虚，说了什么又好像没说什么。我给大家举几个简单例子，这个就要回到产品设计阶段来讲。 传统造车，先定义车型，再选择供应商，有什么材料就炒什么菜，随后主机厂、经销商进入评选，不够味，加点辣椒酱和酸甜酱。一台车，就这么出来了。三五年的时间，其实大部分是在和供应商博弈。 无论是 Tire 1 还是 Tire 2，主机厂面对供应商的谈资就是，我能帮你一年卖出多少货，你给我来做定制。供应商一听，当然吸引，这盆生意做得来。慢慢的，一些供应商就成为了大品牌的捆绑。一碗水，肯定是端不平的。这个天枰怎么摆，相信大家都知道。 对于新造车势力，面对的难题首先是，我得活下去。“卡脖子”不能在硬件上。所以你能看到很多新造车势力的第一款产品，几乎都是堆料。因为这种“料”，对于传统品牌车企来说，“贵了”。 10 万辆，是下一步与供应商的谈资。 不知道大家有没有看过一本书《吸引力法则》中提到，万物均可有吸引力，吸引到的，都是因为自身价值而来。 有了量，自然而然从以前的我在超市里面找商品，到现在我开个竞标平台来吸引产品。局面发生变化后，所得到的资源也就更丰富了。第二个台阶自然就摆在了面前。 绝大部分都知道一个道理，技术一定不能掌握在别人手上，要掌握在自己手里。Apple 苹果公司就非常知道这个点，还有特斯拉和比亚迪。其实说白了，第二个台阶就是考研每一家车企对“自研”的勇气。 特斯拉和比亚迪很好的证明了，自研、自造、自用，是决定产品核心的关键，并且减少“卡脖子”的出现。这也是国内的新势力造车的必经之路，谁更快的踏上第二台阶，谁就能赢得下一个牌局的门票。 蔚来选择的是与供应商合作的方式，全新的 EEA 电气化架构，允许软件和硬件分离，这也是"新四化“中 SOA 战略的核心。 选择一家能愿意给自己定制硬件的公司，远比一家有名气、有排场的要更容易。 中鼎，只是蔚来空悬中的一个避震系统的供应商。悬架还包含了连杆、摆臂、拉伸、球头等等，并且把这些都综合起来，才能熬出一碗好汤。 首个自主研发的底盘域控制器（见图2），其最核心的就是一切硬件得听软件的。什么是时候软，什么时候硬。什么时候长，什么时候短。这些都需要通过超过 3 颗的神经单元来管理。 蔚来 ES8 所搭载的传感器数量为 23 个，NT 2.0 平台的传感器数量要远比这个多很多，但是官方没有公布具体数量。工程的一句话，让我多了几份遐想：“我们要尽力做到每一个硬件，对用户体验有感知的硬件，都能用上软件来控制”。 最快会在四月交付之后，蔚来会开始一系列的“自研”传播，信息点非常的密集。小到底盘控制器的解析，大到品牌层面的战略都会有。这里我就不提前剧透了。 ———————— 回过头去看这个内容，蔚来正在布一个很大的局。这个局是希望： 1、软件定义体验，带 OTA 升级； 2、供应商服务于产品体验，服务于软件定义； 3、成本控制依然会放在自研可塑造的合作之后； 4、从底盘控制域，到智能座舱控制域，到动力驾驶控制域，这是分步来走； 这就是我想给大家说的几个，蔚来的自研方式，和蔚来在自研这条路上要走的路。