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【蔚来的自研,到底自研在哪里?底盘质感可能是大家最感兴趣的】 首批媒体试驾,对蔚来 ET7 的底盘素质给予了好评,提前批的用户场的观点更是几乎没槽点。到底这一次蔚来 ET7 用了什么黑科技,NT 1.0 平台到 NT 2 平台短短的三年,到底做了什么? 第一点,重新选择供应商。 第二点,参与,深度参与。 第三点,信息闭环的反馈。 第四点,评审标准更加严格,对标明确。 第五点,留出升级冗余,软件推动体验。 ———— 这五个点合在一起,就是蔚来自研的闭环。可能这么说,有点虚,说了什么又好像没说什么。我给大家举几个简单例子,这个就要回到产品设计阶段来讲。 传统造车,先定义车型,再选择供应商,有什么材料就炒什么菜,随后主机厂、经销商进入评选,不够味,加点辣椒酱和酸甜酱。一台车,就这么出来了。三五年的时间,其实大部分是在和供应商博弈。 无论是 Tire 1 还是 Tire 2,主机厂面对供应商的谈资就是,我能帮你一年卖出多少货,你给我来做定制。供应商一听,当然吸引,这盆生意做得来。慢慢的,一些供应商就成为了大品牌的捆绑。一碗水,肯定是端不平的。这个天枰怎么摆,相信大家都知道。 对于新造车势力,面对的难题首先是,我得活下去。“卡脖子”不能在硬件上。所以你能看到很多新造车势力的第一款产品,几乎都是堆料。因为这种“料”,对于传统品牌车企来说,“贵了”。 10 万辆,是下一步与供应商的谈资。 不知道大家有没有看过一本书《吸引力法则》中提到,万物均可有吸引力,吸引到的,都是因为自身价值而来。 有了量,自然而然从以前的我在超市里面找商品,到现在我开个竞标平台来吸引产品。局面发生变化后,所得到的资源也就更丰富了。第二个台阶自然就摆在了面前。 绝大部分都知道一个道理,技术一定不能掌握在别人手上,要掌握在自己手里。Apple 苹果公司就非常知道这个点,还有特斯拉和比亚迪。其实说白了,第二个台阶就是考研每一家车企对“自研”的勇气。 特斯拉和比亚迪很好的证明了,自研、自造、自用,是决定产品核心的关键,并且减少“卡脖子”的出现。这也是国内的新势力造车的必经之路,谁更快的踏上第二台阶,谁就能赢得下一个牌局的门票。 蔚来选择的是与供应商合作的方式,全新的 EEA 电气化架构,允许软件和硬件分离,这也是"新四化“中 SOA 战略的核心。 选择一家能愿意给自己定制硬件的公司,远比一家有名气、有排场的要更容易。 中鼎,只是蔚来空悬中的一个避震系统的供应商。悬架还包含了连杆、摆臂、拉伸、球头等等,并且把这些都综合起来,才能熬出一碗好汤。 首个自主研发的底盘域控制器(见图2),其最核心的就是一切硬件得听软件的。什么是时候软,什么时候硬。什么时候长,什么时候短。这些都需要通过超过 3 颗的神经单元来管理。 蔚来 ES8 所搭载的传感器数量为 23 个,NT 2.0 平台的传感器数量要远比这个多很多,但是官方没有公布具体数量。工程的一句话,让我多了几份遐想:“我们要尽力做到每一个硬件,对用户体验有感知的硬件,都能用上软件来控制”。 最快会在四月交付之后,蔚来会开始一系列的“自研”传播,信息点非常的密集。小到底盘控制器的解析,大到品牌层面的战略都会有。这里我就不提前剧透了。 ———————— 回过头去看这个内容,蔚来正在布一个很大的局。这个局是希望: 1、软件定义体验,带 OTA 升级; 2、供应商服务于产品体验,服务于软件定义; 3、成本控制依然会放在自研可塑造的合作之后; 4、从底盘控制域,到智能座舱控制域,到动力驾驶控制域,这是分步来走; 这就是我想给大家说的几个,蔚来的自研方式,和蔚来在自研这条路上要走的路。
最后编辑于 · 2022-03-13
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