2022年，新能源车市场最大的话题，不是续航，不是销量，不是维权，而是涨价。

一周之内，特斯拉连续涨价三次，曾经因连续降价被戏谑为“割韭菜”的特斯拉，如今因价格猛涨竟成了理财产品，让所有准备购车的人都目瞪口呆。

而这一切，都在去年就开始酝酿了。

当时由于芯片供应紧张已经导致了无论是燃油车还是电动车都遇到了芯片困难，很多车企都迫不得已选择了减产来应对。

比如大众因为芯片短缺，被迫减少生产 10 万辆车； 通用汽车也针对芯片短缺，缩减近乎所有乘用车产线，包含轿车与 SUV 等等，以利润高的 Pick-Up 车款优先安排。

还有像小鹏、理想那样的新势力，选择了在交付车型中少装几个雷达，再给车主一些补偿的方式，来尽可能保证交付数量。

随后上游资源，尤其是碳酸锂开始暴涨，从10万涨到接近50万一吨，引起电池成本一路飙升后，绝大多数车企纷纷开始被迫涨价时，不同的车企，也有不同的应对方式。

传统车企诸如比亚迪、吉利、奇瑞，之前都是通过减少优惠、调整销售政策的方式来保证卖车的毛利率，所以它们过去即便是“涨价”了，大多数普通人也感觉不到。直到今天优惠幅度没有了，成本仍然上涨时，传统车企才开始不情不愿地宣布了涨价。

像特斯拉这样坚持直营，且要保证利润的企业，就要不停地跟随成本去变动价格，比如最近就一周连续涨了三次价，消费者对其涨价的感受也就更为强烈一些。

小鹏算是个“中间派”，一方面它绝大多数店都是直营的，另一方面以前购车的时候小鹏也会给用户一个“配置补贴基金”来控制真实的优惠力度，当内部的优惠缓冲用完了的时候，小鹏也就宣布了涨价。

还有像蔚来、岚图、理想这样目前为止都没有任何要涨价迹象的车企，原因是它们本身产品定位在30万以上，原本就有较高的毛利率，成本可以内部消化掉。

这波涨价潮里，最倒霉的是零跑这样的车企。

在这一轮新能源车涨价大潮中，零跑汽车的C11几乎是最后一个涨价的爆款车型。这家走“小米模式”为用户提供极致性价比车型的企业，涨价幅度却几乎是所有车企中最高的——相比其他车企普遍涨价6000-8000，零跑C11一口气就涨价了2-3万元，这是不想卖车了吗？

还真不是。

只能说零跑确实有点“倒霉”，创始人朱江明好歹也是打造了安防巨头大华的元老之一，然而千算万算，还是没能算到上游成本会涨这么多。

要知道光是C11上90kwh大电池由于上游资源涨价带来的成本压力，就有22500元：

一台中高配版本的零跑C11有90度电，理论上碳酸锂用量45kg≈0.045吨。碳酸锂20W/吨，一台C11的碳酸锂成本是9000元；

碳酸锂30W/吨，一台C11的碳酸锂成本是13500元；

碳酸锂40W/吨，一台C11的碳酸锂成本是18000元；

如果涨到了50W/吨，一台C11的碳酸锂成本就达到了22500元！

——碳酸锂的价格要每涨10万，C11成本就要上升4500元，这个变动幅度对于零跑C11这种配置向30万车型看齐，涨价前价格只有17.98万的产品来说，可能涨价两次就能把车企的毛利全部吞噬掉。

要知道这还没计算其他材料涨价的成本，比如PVDF，比如正负极材料也都有不小的涨价幅度。更重要的是，22年国补退坡的时候，零跑并没有给C11提价。

实际上按照今年国补退坡的规则来看：续航大于400km且售价低于30万的纯电车，原先可享受1.8万补贴，2022年退坡30%，就减少了5400元补贴。很多新势力在年初涨价过，比如大众ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ两款车整体涨了5400元，广汽埃安也将LX涨了4000元。

新势力“御三家”里，小鹏汽车也因为国补退坡涨过价，当时大部分车型涨价幅度为4300-5900之间。

这么算下去，原材料涨价加上国补退坡，这加起来我感觉超过3万块钱的成本了——就算涨价了，零跑C11仍然是20万元级里定价和成本相差最少的车型。

哦对了，23年国补取消1万多，预计后续各大车企还会涨价，要买电车的，还是可以抓紧考虑下赶紧买。

这就是为什么在这一轮涨价里，零跑涨幅要比同行看上去高的原因——毛利定的这么低，2022国补退坡时也不涨价，到了这会儿调整价格时，前面没有调整的，也就都跟着一起调整了。

有意思的是，虽然零跑C11最后也涨价了，但这款车的性价比在涨价后的市场中，却依然是最高的。

不信？涨价后C11的价格区间变成了17.98-22.98万，我们来对比一下。

先看看同级别的对手，比如比亚迪宋Plus EV、特斯拉Model Y，这两款车的尺寸和C11是最接近的，同时宋Plus EV定价18.08-19.78万和C11在同一个价位区间内。

两者的低配指导价只相差1000块钱，在这种情况下双方的续航里程差不多都在500km，但电机功率和车内空间就差的比较大了：

C11比宋Plus EV的电机多了65kw的功率，80牛米的扭矩，这说明C11的电机在和它这个价位SUV比较时，动力是越级的。

尺寸轴距方面，C11也是全面领先，这为C11带来了更大的空间：

在底盘和智能化方面，价位相同的俩车的差距同样很大：

可以看到C11用了成本更高的双叉臂+五连杆独立悬架，同时在智能驾驶和安全配置上，C11更是全面领先。

——从这个角度可以看出来，同样的车，零跑C11的毛利毫无疑问要比宋Plus EV低很多很多。

这样的情况在高配车型上，体现的就更明显：

C11以多了一万的代价有了更长的续航（610km），而此时宋Plus上的智能驾驶硬件是缺位的：

——要知道比亚迪和零跑一样，也是一家各种零件尽可能自己生产以降低成本的车企，考虑到比亚迪无论是从规模上，还是对供应商的议价权上，都远远强于零跑的现状，可以说明C11即便是涨价了，也基本是贴着成本线涨的价。

和特斯拉Model Y的对比之前就对比过。

简而言之，零跑C11和特斯拉Model Y尺寸、配置、性能基本上都完全对标：

这一年来除了价格，双方的配置没有任何变化，价格方面由于特斯拉推出了标准续航版的Model Y，所以目前价位相差了10万块钱，而你会发现双方的配置几乎都是差不多，特斯拉在自动驾驶上有的功能，除了全自动驾驶FSD，零跑未来都会升级出来。

尤其是官方3月底即将实施第三次OTA，继续强化C11的智能化水平。同时据说这次OTA还将上千万级调音算法，音响性能直追百万豪车。除此之外，官方下半年还会推领航驾驶辅助，进一步缩小和特斯拉Model Y在软件方面的差距。

之前我们在财报里能看到特斯拉的毛利大概有25%-30%，扣掉后Model Y的单车成本在22-23万之间，正好和C11的定价差不多。

——如果我们拿C11和中美的两个新能源巨头的产品去比较，并按照他们的定价去计算，都会发现零跑C11即便涨价了，也几乎是一个不赚钱的车型。

对于零跑的涨价，不同人的看法也不同。

其中主流的看法是零跑走高配低价的路线，按理来说在这波涨价大潮下，最先涨价的应该是零跑才对，毕竟零跑的车性价比确实很高，同样配置已经赶上很多30-40万的车了，毛利率肯定很低。

原因是不同的群体对产品认知是有差异的，以及企业品牌和口碑的树立需要时间。

目前大部分人对零跑的认知，还停留在“这是一家来凑热闹的造车新势力”的印象中，如果不是因为朋友推荐，或者C11恰好符合需求，普通人并没有动力去在市面上数以千计的产品中，选出C11并认真研究。

即便看到C11了，很多人对朱江明和大华的了解也不多，自然不好判断零跑后续能不能存活下来，所以犹豫不决是人之常情。

我是之前有家人在安防行业工作，所以对朱江明和大华有一定的了解，也就敢在C11还只有ppt时下单，从而用2万块钱意向金在1年3个月后，就获得了275%的收益回报。

哦对了，我这个订单就是4月份即将交付的四驱性能版，内部消息说动力性能预计会再次提升，百公里加速时间可能从原来宣传的4.8秒缩短至4.5秒。那这收益回报就不止275%这么简单了。

企业品牌和口碑的树立需要时间这一点，是零跑需要一直坚持的。

经历了这么多次新车上市后，很多人都发现部分车企的订车政策基本上就是反复横跳，导致第一批老车主的优惠幅度可能还不如新车主。这对企业信誉和声望造成的伤害是非常严重的，大概是有了大华创业的经历，朱江明在这件事上始终如一，零跑最早定C11的车主优惠条件到现在一直是最好的。

作为一个去年1月1日就下定C11的投资者，其实我在之前的文章里和大家推荐过零跑，并说明了这是一款“理财产品”。

当时有十几个人私信我要零跑的邀请码，最终有一个老哥一口气下了3单。最近好几个人又问我还能不能有优惠了，事实上他们当时如果随手交个5000随时可退的意向金，现在享受的优惠可以有12000（当时优惠）+30000（车辆涨价）+5000（选配涨价）=47000元。

其实涨价不怕，怕的是车企不守信用，导致前面的车主退单，后面的车主不敢订。零跑目前在这一点上，做的比很多出事的品牌要强。

最后说说为什么我对零跑这次涨价的判断是朱老板没顶住涨价的压力，不得已给C11涨了价。

因为贸然涨价，会打乱零跑这家企业的战略部署。

对于零跑而言，它现在处于造车新势力中第二梯队靠前的位置，能否冲到第一梯队不但会对IPO上市估值有影响，而且会很大程度上决定它能否在后续的市场竞争中活下来。

因为交付量越大，也就意味着车企对上游供应商的订单量越大，规模越大的时候，才会在行业中有更多的议价权——要不是因为零跑现在体量还小 没办法拿到像特斯拉、比亚迪那样的低价货源，它可以造出性价比更强的车。

这种定价造成的交付量差距，可能就是最后生与死的差距。

这就是为什么22年国补退坡导致的涨价，零跑一个通知都没发自己消化掉了——对于零跑这种有希望冲刺到新势力第一梯队的车企而言，哪怕是稍微亏点钱买车都是可以的。

在朱江明的零跑2.0战略中，提到过2025年冲击80万辆年销量，这个数据虽然今天看起来很夸张，但对于零跑而言，如果能冲到新势力第一梯队，就不是一个很夸张的数字。

80万确实很有难度，但50-60万可能问题不大。

因为这家车企目前产品力和定价都在第一梯队，它最需要的交付量，则需要随着用户口碑慢慢地建立而提高。

如果上游资源继续涨价，导致车企们有第二轮集体涨价，那么我相信零跑大概率还是最后一个涨价的车企。