“2019 年，大众汽车品牌将基于现有车型国产新能源汽车，并确保旗下所有的车型全面实现互联化；随后到 2020 年则将推出基于 MEB 专属平台打造的新能源汽车。”

“无论是新能源汽车、SUV 攻势，还是智能互联方面，大众汽车品牌还是主要通过两位合资伙伴（一汽-大众、上汽大众）开展，与江淮目前还没有关联，所以江淮也不会使用 MQB 平台来打造新能源车。”

“在 2020 至 2022 年期间，大众汽车品牌会确保两位合资伙伴（一汽-大众、上汽大众）都能够负责生产基于 MEB 专属平台打造的 I.D. 家族的相关车型。”


又是一年广州车展，对于我们这群数着车展过日子的媒体人来说，广州车展的开幕预示着离新的一年越来越近了，也许因为我本在广州的缘故，并不像从北京来的同行那样偏爱“蚝德喜”和“毋米粥”，但能与好朋友叙叙旧还是非常温馨的。也是在广州车展开幕之前的那晚，我们还捧着啤酒畅聊着新能源未来，为此对“速度慢半拍”的合资品牌还有些各抒己见。


11 月 17 日，2017 广州车展开幕的当天，一大早便醒来的我似乎身上还带着酒气，熟悉的 iPhone 日历提醒声想起，拿过手机后才知道今天的要见的第一个人是大众汽车品牌中国的 CEO。再穿西装革履时，大脑里还在回想着昨天晚上热议的话题，以及我微醺时吐露出的观点，也许一会就能找到答案了。

车展依旧是那么的热闹，尽管时间还挺早，但我还是习惯性的一路狂奔到 6.1 馆。还是那股熟悉和“霸气”的感觉，大众品牌几乎是独占了一个馆，一汽-大众、上汽大众和进口大众的新老车型也是琳琅满目的陈列着，不过这次的主角是“T-ROCSTAR”，但我还是觉得“新e-Golf”更有味道。就当我站在这款纯电动高尔夫旁边默默欣赏时，工作人员则直接将我带到了访谈间，而那个高个子的德国人却早已在静静的等候了。


当我还在进行准备工作时，大众汽车品牌中国 CEO 冯思翰博士却很轻松地笑着在说，自己从北京飞过来还是感觉广州的湿度和温度都比较适宜，可能今天的最高温度有 25℃ 吧，回想着 2017 年对于大众汽车品牌来说也是高歌猛进的一年，在过去的这几个月当中，我们的销量也节节攀高，这无疑让人感到非常高兴。


我一边听着冯思翰博士的分享，一遍迅速调制好了所有录音设备，面带微笑的点点头来进行礼貌的回应。心想自己采访过众多汽车品牌的领导，不过由领导开场的还真不多见，看来冯思翰博士应该是个很健谈的德国人，那我今天准备的问题也终于可以找到答案了。

“2017 年也是具有历史性意义的一年，因为大众汽车品牌有望在中国实现 300 万辆的年销量。在汽车行业的历史上，还没有哪一个品牌能够在单一市场实现年销量 300 万辆以上。这也是大众汽车品牌深耕中国市场，赢得中国消费者信任所带来的自然结果。对于中国市场来说，大众汽车品牌成为了很多消费者的首选。”冯思翰博士说这一席话时，声音不知不觉的变大了些。

而我透过这席话也能感受得到冯思翰博士的高兴与自信，当我正准备回应下自己的感悟时，冯思翰博士接着说：“展望一下从 2018 年到 2020 年这三年，对于大众汽车品牌而言将会非常忙碌，首先在 SUV 领域，2018 年大众汽车品牌将会在中国推出的 4 款 SUV 产品，其中的 3 款将全新的 SUV 车型，并且有 2 款是专为中国市场打造的车型。”


“2019 年，我们会在中国再推出 3 款新 SUV，并且实现全面互联化。2020 年，我们会在中国另外再推出 3 款 SUV。其次在新能源汽车领域，2019 年将基于现有车型国产出更多新能源汽车，其中包括插电式混动和纯电动车。最后到 2020 年，大众汽车品牌还将推出基于 MEB 专属平台打造的新能源车。”

领导开场果然与众不同，我也从未见过这么“大方”的领导，在我还没有提任何问题之前，已经让我的很多疑问都找到了答案。而从所听到的信息中能感受得到，大众非常重视 SUV 市场，毕竟这几年 SUV 在中国增长的太快，大众则是直接的受益者，其次在新能源战略上也有了很强大的部署，未来 3 年的大众值得期待。


对于我关注的新能源车领域来说，我简单的阐述了自己的总结和看法，大众将会采用优先以 MQB 平台为基础，并在现有的产品上推出插电式混动和纯电动车，随后再基于专属的 MEB 平台造全新纯电动车这种过渡性的战略。一方面能对应现如今市场的需求和刷存在感，另一方面也在给 MEB 平台的新车开拓市场和进行铺垫，但我总觉得这个步骤还是慢了些，毕竟在中国，新能源车的销量已从之前的 10 万辆上升到了 50 万辆左右，而到明年这个数字还会快速增大。

冯思翰博士首先肯定了我的观点，不过对于我隐含“合资品牌速度慢”的意思则略有不同意见，并连忙说道：“大众汽车品牌将会在 2018 年，分别通过一汽-大众和上汽大众来进行新能源车的生产，不过由于我们更注重高品质的坚持，以及对续航里程、电动传动系统和混动技术等方面的要求更严格，而这里面确实需要时间准备。我们也希望给消费提供最好的产品。”


“目前来说，中国本土的新能源车销量的确较可观，不过有相当数量的销量归于政府采购，以及补贴的功劳，其实消费者对新能源车的真实市场需求还没有充分释放，同时我们也相信只要未来的产品好，依旧能获得消费者和市场的双重认可。”冯思翰博士依旧很有自信的说着。

听完后觉得也非常有道理，毕竟现在就续航里程和充电时长这两个痛点不得到解决，还是有很多消费者谈到新能源车时色变。也许坚持做更好的新能源车是所有合资品牌的“默契”吧，但至少我觉得新能源车除了品质保障外，具有颠覆性的车机联网，中国主机厂的确领先了一步。


当我重点提到网联化时，冯思翰博士似乎表现的特别感兴趣并结果我的话说道：“这方面确实中国已经非常普遍，2019 年，大众汽车品牌将确保旗下所有的车型全面实现互联化。其实这也是我们的工作重点之一，我们几乎每周在开会的时候都会强调这一点，以及查看品牌在互联方面的进展。”

“其实我们也已经在中国进行新一代硬件的研发，例如正在中国定制化研发大屏导航设备。与此同时，还与一汽-大众和上汽大众展开更好的合作，并且本土的生态体系合作，推出新一代互联相关的服务。比如充电、充电支付、智能导航和语音识别等服务。另外，我们也在寻求第三方的合作，毕竟像包括 BAT 在内的中国公司在互联技术等很多方面非常先进的。”


这个的确是的，新出行也一直认为“新能源车向智能新能源车的发展”是未来之道，同时中国企业在这方面也的确很有优势。不过从前面的分享来看，无论是前期基于燃油车打造的新能源车，还是之后转战到 MEB 平台的纯电动车，似乎都没有提到过“大众江淮”。

冯思翰博士也显得有些困惑，并反复澄清：“江淮的项目是大众汽车集团（中国）所采取的战略性动作，与江淮一起成立合资企业去生产相关产品，但产品上暂时还与江淮没什么关联。换句话说，在‘江淮大众’这个项目上，它所适用的平台不是 MQB 平台，同时也不会使用 MQB 平台。所以大众汽车品牌本身与江淮没有任何的交集，而与江淮合作只是集团层面的合作，是集团的战略。”


按照冯思翰博士的意思，“江淮大众”并没有使用大众最经典和创新的平台来打造产品，那还算不算大众汽车品牌的另一个品牌？尽管在这个问题上我有些疑惑，但让我想起了之前大众说要推出经济车项目的典故，难道真的是这样吗？我也很直接的将疑惑抛给了冯思翰博士。

冯思翰博士听完后很肯定的回答：“与集团层面合作的‘江淮大众’，在未来推出全新的车型时并不会悬挂大众车标，但品质上则与大众汽车是一样的。”

通过冯思翰博士对“江淮大众”在产品上的“澄清”后，再结合新能源车是未来的发展，以及国家规定组建合资工厂的规定，看来之前传了很久的大众将打造经济车项目会往新能源车上转移；与此同时，“江淮大众”又只是江淮和大众集团层面的合作，这一方面证实了“江淮大众”其实就是大众要打造的“经济车项目”，另一方面则能更好地应对明年就要实施的双积分政策。

冯思翰博士并没有对我“理解”的大众江淮做出评价，不过却肯定了经济车项目是大众集团非常重视的项目，同时他似乎对双积分政策更感兴趣，并连忙说道：“其实大众汽车集团以及大众汽车品牌与中国政府在新能源方面的发展战略是完全吻合的。我们很早之前也制定了相关战略，其中基于纯电动 MEB 平台的 I.D. 家族车型是主力，预计在 2019 年能达到中国政府在双积分，油耗和二氧化碳排放方面的要求。”


相信按照大众的新能源车产品列阵和布局，以及结合江淮大众的帮助，未来实现双积分政策并不是难题。前面也说到了基于 MQB 现有车型生产新能源车，会由一汽-大众和上汽大众来分别生产，随后在 2020 年的 I.D. 家族 应该也是由这两家来生产，而江淮大众则负责经济型车型。


冯思翰博士给予了肯定，同时还补充了下：“基于 MEB 平台的 I.D. 家族车型也是由这两家合资伙伴来负责生产，这也是为了他们能均衡分配的来发展，与此同时，一汽-大众和上汽大众也都会建立对应 I.D. 家族车型的专门生产线。值得一提的是，我们希望 MEB 平台的车型也能贯穿全线的 SUV 产品。”

看来未来大众在中国的发展依旧主要依靠一汽-大众和上汽大众，同时除了在燃油车方面看好 SUV 的细分，相信在新能源车领域中，SUV 在市场中的地位同样很重要。而对于大众在中国发布了 2020 年至 2025 年电动车的销量目标，大众汽车品牌将会占据怎样的份额呢？

冯思翰博士表示：“在内燃机车方面，大众汽车品牌占集团中国总销量约 6 成以上。在新能源汽车方面，这将也是一样。大众汽车品牌希望能够在中国贡献至少 60% 的新能源汽车销量。我刚才也介绍了，我们第一阶段的目标就是至 2025 年大众汽车品牌新能源汽车销量达到 65 万辆。”


就目前而言，大众燃油车的销量的确是非常的好，不过随着大众将重心转移到新能源车，同时中国双积分政策的压力下，以及刚才提到那么多关于新能源车的计划和部署，未来大众是不是也会停售燃油车，而全面转向新能源车呢？

但冯思翰博士并不这么认为，他很耐心的用数据告诉了我答案：“今后中国汽车工业还是会往两个方向同时发展，第一个方向毫无疑问就是新能源汽车。新能源汽车在增速方面将会远超内燃机车，并且在 2025 年可能会达到年销量 600 万辆到 700 万辆左右的规模。

但是反观内燃机车，虽然它的增长不大，但仍旧会比较稳定，届时年销量大约会在 2400 万辆到 2500 万辆左右，中国将仍是全球最大的内燃机车市场。因此这两个方面都值得我们去发展，值得我们去耕耘。新能源汽车拥有非常光明的前景，但是内燃机车一样是值得我们去深耕。”

我也据地至少在很长一段时间里，燃油车和新能源车将处于平行共存的发展期，其中新能源车的占比也会越来越高。而在此次与冯思翰博士访谈中，我除了更明确的知晓无论是在现有车型基础上打造新能源车，还是未来基于 MEB 平台生产 I.D. 家族车型，至少在这两件事情上，一汽-大众和上汽大众将会同步向上发展，同时大众品牌中国也会均衡这两家合作伙伴的车型与发展。

而至于大家一起关注的“江淮大众”，其实就是大众集团层面与江淮的合作，而结合之前“经济型车项目”来看，江淮大众基本就是大众为了实现这个项目而成立的，不过未来可能悬挂“西雅特”的车标也不好说。另外，尽管大众不会在中国生产电池，但会研发 BMS 和电池包相关，以及积极和国产电池供应商进行合作。而在智能新能源车另一个核心——联网化方面，大众也有了 3 种技术储备和准备，可以说接下来的 3 年大众会非常的忙碌。当然，高速发展中的大众显然更值得令人期待。

有趣的闲聊：

新出行：大众汽车在做电动车，其实电池是很重要的资源，大众汽车未来是不是可能考虑收购电池生产厂商？

冯思翰博士：大众汽车品牌在中国不会自己生产电池，但是会自行研发生产电池管理系统以及电池包。我们也会主要地与中国本土的电池供应商合作。

新出行：大众汽车跟江淮的新能源合资项目有什么进展？

冯思翰博士：江淮的项目是大众汽车集团（中国）所采取的战略性动作，与江淮一起成立合资企业去生产相关产品。

新出行：国内的电动汽车厂商正在非常积极地降低生产成本，大众汽车品牌如何在这种市场竞争里保持竞争力？

冯思翰博士：新能源汽车最主要的成本来自于电池系统，电池系统的主要成本是来自于电池。电池厂商的数量有限，所以最终在电池上要节约成本的难度是非常大的，但是在电池以外仍旧可以寻求降低成本。

新出行：现在如丰田、本田、日产都在跟通用、戴姆勒，还有其他几个做燃料电池的储备。现在丰田在常熟设立了燃料电池的试验基地，对此您怎么看？以后丰田燃料电池是否将是大众汽车品牌在电动化方面最大的竞争对手？

冯思翰博士：燃料电池，其实大众汽车集团也在做燃料电池，由奥迪在牵头进行燃料电池的工作，大众汽车集团的研发部门也参与其中，因此我们在燃料电池方面也有技术储备。不过燃料电池车与纯电动车相比，在生产上并没有大的问题，最大的挑战还是来自于基础设施，因为储氢罐必须要低温，至少是摄氏零下250度保存，因此目前在中国，汽车充氢很难实现，而从这个角度上来说，燃料电池车并不如电池车更具有适用性。

新出行：电池在MEB平台上是怎样应用的，未来 I.D. CROZZ 又会以怎样的方式登陆市场？

冯思翰博士：MEB 全新平台的研发思路以电池为核心。电池在 MEB 平台上是这样布局的，大众汽车品牌的 MEB 平台可以形象的理解为像巧克力块那样的形式组成电池组，于车辆底盘，而且电池组具有可扩展性。再配合两驱或者四驱以及人机交互、传感技术，自动驾驶等技术，MEB 平台车型将拥有巨大的优势。其中 I.D. CROZZ 就是基于MEB平台的全新车型，与以往的内燃机车型有根本性的区别。