11 月 17 日，2017 广州车展正式开幕，在广汽传祺的展台上除了备受瞩目的传祺 GM8 进行了全球首发，并启动了预售（预售价格 18-27 万元）的同时，展台上还同步亮相了无人驾驶版的传祺 GE3，以及在广汽腾讯战略合作发布会”上首发的广汽 iSPACE 智联电动概念车。这些可以说是展示广汽在“电动化、网联化、智能化”的前瞻技术成果。


而就新能源方面和未来发展相关，广汽新能源汽车有限公司董事、总经理古惠南、广汽新能源汽车有限公司副总经理兼销售本部本部长肖勇接受了新出行的专访，并分别从集团和新能源公司两个维度阐述了广汽在新能源领域发展的愿景和规划，下面是本访谈的细节：

新出行：现在我们成立了独立的新能源公司，是不是意味着我们要独立申请新能源生产资质？第二个问题广汽集团对于禁售燃油车有没有一个时间表，比如说到哪一年停止销售燃油车，集团有没有一个共识？


古惠南：生产资质的问题我们的确有打算，我们现在正在做相关测试，如果国家将来放开资质的话，我们会有计划来拿到这个资质。第二个问题是关于什么时候退出传统车销售的问题，目前我们还没有商讨过这个问题，我们判断在很长一段时间将会是一种共存的状态。


新出行：第二个问题想请肖总回答。作为广汽纯电专属平台的 GE3，您觉得它最核心的优势是什么，上市近四个月以来目前的市场反馈是什么？

肖勇：纯电 GE3 是广汽集团基于纯电专属平台打造的第一款 SUV 车型。之前在市场上看到的不论是 PHEV 还是 EV 车型，都是在传统燃油车基础上对动力总成系统改造而来的，在这个过程中或多或少都会受到传统燃油车的限制。因为更多考虑了因为没有发动机、变速箱的布局，GE3 非常明显的优势是最大化利用了车内空间，内部空间和使用空间都非常大。

第二个我们可以看到车型整体采用了 Low-poly 的三角形设计，GE3 还是代表了新能源，尤其是纯电汽车技术前卫的一个概念。未来科技也会成为一种时尚，特别是高科技的运用会成为一种时尚，科技感越强的东西受欢迎程度就越高，所以我们特别满意 GE3 这款车颜值的设计。


另外，GE3 车型定位非常明确，就是纯电智联 SUV，因为我们认为所有的 SUV 车型除了电动化以外，不能忽略的就是智能化，智能化的发展和电动化的结合才是未来新能源汽车发展的方向，包括网联等等这些，所以我们在 GE3 上面搭载了“广小祺”这个应用，搭载了全新一代 T-BOX，我们给电动汽车加上了智能化科技的翅膀，所以对于第一款基于纯电专属平台的 GE3 我们有信心使其成为市场的引领者。

新出行：古总刚才提到 2019 年要生产高度智能驾驶的汽车，能否介绍一下相关情况？广汽新能源的自动驾驶取得了哪些进展？第二个问题明年我国新能源汽车产销量预计会达 70 万辆，到 2020 年会达到 200 万辆，广汽新能源未来几年有怎样的销售目标，以及排产是怎样的情况？

古惠南：先说我们的排产计划，我们计划 2018 年建成广汽新能源的工厂，2019 年会推出第一款车，可以告诉你肯定和现在市面上看到的很多车不一样，刚才肖总也介绍了 GE3 的优势，我建议大家去看一下 GE3。

GE3 最大的特点是什么？它没有牺牲常规车任何的人机工程，大家可以去看一下现在很多卖到上百万元的电动车，你坐到后排其实是蹲着的，它的座椅很高。为什么？为了装电池抬高地板，结果人坐在里面就不舒服。还有很多为了装电池，把后面行李厢也装满了，备胎也没有了。


但是大家可以去体验一下 GE3，你会发现我们的人机工程是最好的，而且也有备胎，单从这两方面来看我们就是最大的突破。过去的车为什么解决不了？就是因为把发动机、变速箱挪走之后、把“三电”一加就变成了新电池，所以它的人机工程就不好，行李厢也没有。现在 GE3 是全新专属的平台，至少在 2019 年推出的新车是完完全全按照电动车来设计的。

为什么现在大家总感觉好像除了续航里程、充电便捷性以外，新能源车看上去跟常规车不是一样的吗？未来的车应该如何代表电动车？电动车的特点，第一它和常规车比就是大空间，因为没有发动机、没有变速箱之后轴距空间更大了。第二加速性能好，电机的物理特性决定了其天生就比发动机加速好。

从零公里起步着电，它的力就是最大，常规车再怎样做也突破不了加速性。第三加速平顺，因为它是真正意义上的无极变速。传统燃油车上搭载的 CVT 也称为无极变速，但 CVT 是钢带带动的，摩擦传动时会打滑，还有滞后现象，所以电动车的物理特性是传统车无法与之相比的。

还有使用经济性，如果错峰用电，晚上去充电更便宜。和常规车相比，用电动车的话一年能省几万块钱。其次是维修简单，常规车发动机、变速箱，加上排气管、油箱、动力系统，保养一次多少钱？但电动车正常保养一次 300 块钱左右，而且可能是最高的，大保才 300 块钱，常规车没有上千块钱出不来，完全不是一个概念。


第二个问题就是智能化的问题。电动车天生和智能化是兄弟。用电响应快，常规车的无人驾驶其实是模拟人的驾驶，解决了动力解决不了排放，解决了排放解决不了油耗，很难兼顾，还有高原、低温、高寒等极端条件。电动车没这样复杂，调调电流就行了，就像我们调收音机声音一样，所以它大大简化了门槛，它可以跟未来的无人驾驶相结合，这是不可逆的趋势。我们计划在 2019 年推出 L4 级产品，预计投产 10 万台，到 2020 年我们工厂会达到 20 万台年产量。


新出行：广汽新能源在 PHEV 插电式混合动力领域有哪些技术储备？另外希望肖总能介绍一下 GS4 PHEV 目前的市场表现，产品有哪些优势和特点？

古惠南：其实在新能源汽车领域我们不是后来者，我们储备了很多年，大家知道广汽一直是走高品质路线，所以非常注重积累和修炼内功。回顾广汽发展自主品牌的历史，我们在 2010 年亚运会推出第一款车，2011 年就卖了 1.7 万台，那时自主品牌年销量在 20 万至 30 万台、 30 万至 40 万台的企业已经有很多了，但是几年下来，我们今年完成 50 万台销量应该没问题，所以过去几年我们做了大量性能储备的工作。

刚才提到的 PHEV 插电混合动力，我们有两大核心技术，第一是阿特金森的发动机，我们应该是中国第一家应用阿特金森发动机的厂商。阿特金森发动机的特点就是燃油效率特别高，可以搭载小型发动机，效率高，它搭载混合动力相对来讲更合理，我们是第一个拥有这个技术的，而且真正应用到生产上的我们算是第一家。

其次是机电耦合系统，所谓机电耦合系统就是把电机泡在油里面，集成了一个带驱动、带变速的功能应用，类似变速箱这样一个技术，这种机电耦合系统目前在中国只有我们。这两个技术结合之后的好处是，我们既可以生产纯混动——比如本田、丰田的 HEV，也可以变成插电式混动，同时也可以变成一起驱动的并联式混动，这个技术是我们独有的。现在 GS4 PHEV、GA3S PHEV 这两款车都搭载了我们的最新科技。

新出行：广汽传祺 GS4  PHEV 的销量表现如何呢？

肖勇：销量方面，我觉得这其实跟目标和信心是相关的。GS4 已经是一个明星车型了，我相信 GS4  PHEV 在这个基础上也会成为一个明星车型，这是第一点。

第二点，GS4 PHEV 上市之后是在广乘渠道里与传统燃油车混合销售，从目前的情况来看，还没有达到我们的预期。所以在这种情况下，7 月 28 日成立广汽新能源公司以后，其中一个非常重要的想法或者说接下来要推进的目标，就是要活用现有的营销体系，同时来打造我们广汽新能源专属的营销生态圈。

我们在上个月已经启动了市场开拓和渠道建设的相关工作，预计在明年 1 月份，在北上广深津杭这六大新能源最密集的城市，我们会建立旗舰级的客户体验中心，我相信在这样一种全新渠道模式的推动下，GS4 PHEV 成为明星车型应该为时不远。


新出行：我们知道 2020 年大众和丰田也会推出基于电动车平台的新能源产品，而且大众也表示他们的产品价格可能会非常有竞争力，第一个问题请问广汽新能源要如何和国际品牌进行正面交锋？第二个问题是在电动车领域，2019 年开始真正实施双积分政策，目前双积分的计算方式已经基本确定了，但是积分的价格没有明确规定，请问广汽新能源在积分价格方面能否给一个数字建议，比如一积分大概折合多少钱？第三个问题想请问广汽新能源的上市计划？


古惠南：关于和大众等国际品牌竞争，个人的观点来讲，我认为未来几年、甚至十年，我们不是和谁竞争的问题，是谁造出最好的车的问题。现在的新能源车大部分还是基于传统车改造过来的，未来的新能源车一定是原创出来的车。广汽新能源要做的是未来的车，我们要塑造未来的技术、未来的市场、未来适应的场景，重塑未来的生态。

为什么现在涌现出很多造车新势力？就是因为这些互联网企业看到了新的机会，所以大家一定要知道未来好得很。第二点，电动化、智能化在未来会颠覆现在，现在拥有的那么多的市场都是给未来的，所以不用去争，要争就争现在传统的车，不是争那些品牌，而是要抢占自己的客户，这是我个人的想法。

关于双积分政策，因为我们是新能源公司，所以不担心欠分，但我们也不想靠积分来赚钱，将来也不指望靠国家的补贴来支撑这个行业，靠补贴走不远。未来一定是靠创新和技术去塑造这个行业，我们去塑造未来，是依靠自己的实力，而不是去卖积分。

第三是上市计划的问题，上市计划我刚才在发布会上介绍了，广汽新能源已经有三款车在销售了，明年 1 月份开始广乘生产的新能源车将会由我们新能源公司负责销售。

新出行：IPO 方面呢？

古惠南：员工持股比例我们初步计划是 10%，将来职工持股会多元化持股，我们的目的并不是自己的新能源公司上市。我们是广汽集团下属的一个企业，广汽集团已经是上市公司，香港跟大陆（A + H 股）的上市公司，按照上市公司规则不可以同业竞争，所以我们不存在独立上市的问题。刚才说我们要拿独立资质等等之类的，我们为什么要有这个资质，我们不是为了融资，也不是为了上市，是为了独立的更好的发展。


新出行：双积分政策出来之后大家预测，未来几年电动车的供应可能会大于需求，包括补贴取消了之后，其实大家有一个预测，是说电动车的平均可能要亏损 3 万元，请问您如何看待这个观点？包括您刚才也提到咱们的平均成本会下降，您是根据什么样的判断得出这样的观点？广汽新能源是通过哪些技术或项目来实现成本的降低？另外，传祺基于发动机、底盘、制造工艺这样的核心技术突破之后，广汽新能源在核心技术突破上还有哪些计划？

古惠南：这个问题的的确确涉及到这个行业真正走多远的问题。大家关心的几个问题，第一续航里程，明年我们推出的新车续航里程400公里基本是底线。2019 年，500 至 600 公里会非常普遍，到了 500 至 600 公里大家应该不用过分担心续航里程了。我们推测当我们真正开始销售续航里程能够达到 600 公里的车型时，可能很多消费者反倒去买 300 至 400 公里续航里程的车型了，因为他心理上的障碍消除了，他觉得不一定非要买 500 至 600 公里的了。我为什么不直接讲成本？我讲这个是消除大家用车顾虑的问题。

另一个是快充。在北上广深，过去的充电桩全是慢充，还是交流充，一充十几个小时。那时候为什么不行，为什么要做慢充桩？那是因为车的技术不行，那时候的新能源车接受不了快充，那时候的电池内阻大，一充就发热。但是现在的电池大家看一下，我们 GE3 充电半小时就能充满 80% 的电量了。前提是我要能快充，第二要有快充的资源，所以接下来各大充电公司都会快速布局快充。所谓快充是什么呢？起码要上 60 千瓦以上，甚至国家马上会出台 240 千瓦以上的标准，将来一旦解决了快充，又解决了续航里程，消费者购车的意愿就会大幅度提高。而消费者自觉购车的意愿提高之后，市场就会变大。大家知道汽车是一个存量市场，所以消费者只要买车，整个行业的成本自然就会下降，这是第一点成本下降。

第二点，成本的下降是来源于技术的进步。我想告诉大家，现在你装的电池，到了后年，同样大小的续航里程增加 200 公里很简单，而且成本不用增加，电池的进步自然就会大幅度降低成本，三电和电池技术未来三年内成本肯定半价，这是肯定的。但是换成常规车的话，国六排放要增加成本，发动机升级、GDI、要增加直喷，要增加相应的排气系统、这些都是成本，还有油耗。

第三点是核心技术的问题。我刚才讲了混动已经有了阿特金森发动机，还有我们核心的系统，现在对于电动车，实际上现在汽研院也在开发电池，很快产业园会投入我们的电池。我们自己也会投入三电研发，也会做电池电机电控，我们自己做，也包括跟人家合作做，我们投入 450 亿打造了产业园。相应的核心技术，我们将来投产的这些车身系统，会有新材料，包括铝合金、镁铝合金、碳素纤维等等新工艺、新技术都会在我们的技术上应用，而这些都会在明年后年推出的新车上去体现。


新出行：你们会自己生产电芯吗？

古惠南：是的，未来三年电池遍地都是了，但是我也做，做高品质的一流电池。

新出行：请问古总，最初的规划新能源是传祺下面的子公司，现在把它独立出来了。如果是在传祺下面，其实从品牌到生产线、产能都是现成的，为什么要独立出来呢？现在成立一段时间了，也首次公开亮相了，可以讲讲这其中的一些故事吗？

古惠南：有人问我，说新势力造车，利用原有的资源去做就行了，其实没那么简单。我刚才讲，我未来造的车不要发动机、变速箱，车的系统是我自己的，我要有新材料的应用，包括铝合金、镁铝合金、碳素纤维等等，这些与传统燃油车的焊装线能共用吗？如果非要共用也不是不行，那只有涨成本，这是技术上的需要。第二、大家要知道新能源车本来就是颠覆传统燃油车来的，大家如果这么想就明白了。

新出行：我们走访了很多真正的 GE3 消费者，通过走访了解到他们选择 GE3 的原因其实并不是看它的技术多先进，而是他们认为这辆车最接近于传统车的一个驾乘方式，包括外观和内饰，他们感觉 GE3 是当下在众多的同级别、同价位纯电动车里面最接近传统车感受的一款车，这才是真正打动他们购买这台车很大的原因。我不知道我们得到的这个信息和广汽新能源官方掌握的信息是否一致，包括广汽新能源今后有许多新车计划，新车计划中是否还会继续坚持维持现有的以设计、以及贴近传统车驾驶方式感受的一个路线？因为毕竟一款车是有成本的，肯定是有一个偏重的。

古惠南：其实你提的这个客户的感受跟我们得到的信息是一样的，刚才也给大家介绍过，GE3 这款车是最接近于原来传统车的人机工程。很多车为了实现性能的需要，改变了很多原有的姿态，包括牺牲乘坐的舒适性，甚至取消备胎，改变车灯位置等等，的确是这样。我们未来的车仍然会以人为本，首先车是人用的，是要解决人机，就是要实现好的体验。

过去大多数造车的思路是我要造以客户体验为中心的车，但是没有提要造以客户为中心体验好的车。总之一句话，我们以后会围绕客户体验造越来越好的车，以客户为中心，但是要让他体验好，他认为怎样好用，我们就怎样做，谢谢。


新出行：现在我们看到大街上有很多分时租赁的车，他们会用到江淮、奇瑞、荣威 eRX5，请问未来广汽新能源是否有可能有一部分车投入分时租赁，拿这个作为突破口。还有一个问题想请问肖总，现在的大部分电动车集中在北上广深这样的城市，对于未来大规模突破市场，广汽新能源有怎样的计划？

肖勇：其实这两个问题是有关联的，第一个问题是讲未来我们对分时租赁的客户如何响应？我们认为电动化是产品的一个趋势，但是智能化、网联化以及共享化是在电动化的基础上实现无人驾驶、实现万物互联之后，最后实现共享，它是今后的一种发展模式和一种态势的变化。

具体来说，未来可能有 B2B 的市场，也有 B2C 的市场，也就是所谓的共享汽车，分时租赁其实是共享汽车中的一种表现或者一个分支，所以未来客户群会分两种，一种是平台类型的大客户，分时租赁、共享汽车等等出行平台，他们可能会有车辆的需求。但同时也不排除一些 90 后、00 后的消费者在使用共享汽车并且体验到便利性的时候，他还是希望有一辆自己的、个性化、独特的汽车。所以未来我们会同时满足大众化和个性化的需求。

可能未来的大众消费会变成一个精众消费，就是精英带领的大众消费。换句话说我们未来要建群、要圈粉，通过有影响力的精英人群带动整个大众消费人群，我们甚至认为在未来 5 年，汽车可能会由一个机械产品向电子化转变，不会变成一个纯粹的电子化产品，但是电子化的迹象一定会越来越明显，也就是未来十年汽车可能会变成一个真正的移动终端，而不是简单的商品，所以我们在客户群的把握上会两者并重。

第二个问题，客户群的发展其实也是以一线城市为核心向周围逐步扩散的过程，换句话说，在新能源车尤其是纯电动车的几大痛点没有解决之前，客户选择新能源产品更多的是受制于客观条件或者是政策的限制，比如限行、限购、拍牌等原因，在这种情况下面我们就要利用好国家政策，开发出让消费者更满意的车。

有些客户他在被迫选择电动车的时候，其实他对电动车是不满意，但是 GE3 完全不一样，他觉得这款电动车既能满足出行需求，又满足使用舒适性的要求，这个时候痛点就找到了，市场点也就找到了。换句话说未来广汽新能源要从北上广深津杭扩散到其他城市去，扩散到整个中国市场去，我觉得有这四个痛点必须要去解决：


这肯定有一个过程，我认为是在 2021 年纯电动车市场会迎来一个拐点，就是爆发式增长。因为我们分析认为这四个痛点会在 2021 年得到解决。而这个时间又正好与国家的补贴政策退出时间是吻合。我认为 2021 年国家补贴退出之后反而是纯电车、新能源市场迎来洗牌和优胜劣汰的最佳时机，为什么？

现在有国家政策补贴，日子很好过，整个市场处于一种浑水摸鱼的状态。但是政策的制定肯定有一个过程，一开始国家通过政策吸引大家或者鼓励大家投入这个市场、行业，但是这个政策不可能永远把大家养下去，一定要进入市场化的环境，2021 年政策退出了，真正能力把纯电动车的成本做得和和燃油车、混合动力的 HEV 相当的企业才能活下去。第二点成本做到了，产品体验感不能达到需求也会淘汰一批企业，所以这种情况下，我认为反而是一种优胜劣汰，让强者胜出的时代，所以 2021 年将会是一个拐点，新能源车、电动车将会迎来爆发的良好时机。

新出行：再请教古总一个关于电池的问题，刚才没有听到广汽新能源在 2019 年计划投放的车会用谁的电池，同时刚才也提到了自产，能否跟我们分享一下电池的计划，比如有没有一个时间表，大概什么时候会采购，什么时候会生产电芯之类的？

古惠南：现在正在生产的车，所有的电池用的都是目前国内最好的，我们接下来还会跟不同的厂家展开合作，同时也在做一些相应测试，后续我们也将会与一些企业展开合资合作。另外我们自己自主的电池也会进入产业园生产，2019 年生产的车会搭载谁的电池，目前有两个品牌在测试，将来我们会挑选出最好的，现在还不便透露太多。但是我们自己的电池已经开始搭载，计划争取在 2020 年左右推出我们自己的电池。