Tenderne

我发现邓工虽然技术出身，其实是一个营销老江湖，重庆老麻雀！ 提前把车的评测，自己拍视频做了，里里外外，给大家透了，看大家的反应。 价格？等零跑C01和比亚迪海豹都出来再说，自己后手，主动权完全在自己手里！ 预期吊起来，价格沉下去，媒体再佐证！这种反差和起落，实在是高手中的高手！

比亚迪店里的销售有多火爆？订车究竟要多久？ 近期驾仕派陆续探店了豪华品牌的价格波动，反响非常好，本篇按读者要求探店比亚迪，目标是摸清比亚迪全系车型优惠力度和提车周期。 即便是工作日的上午，比亚迪的展厅还是有很多消费者在看车。销售经理坦言今年开始每个月的到店顾客组数大概在1000组，他们店每月订单大概在400台，这着实让我一惊——这是我在汽车媒体从业10年以来，遇到的最高首次到店成交率，没有之一！ 另一个情况也从侧面反映出比亚迪销售火爆：该店的销售人员数量从去年的7人已经增加到今年的正式员工17人、实习生3人，其中还有从BBA经销店跳槽过来的。总之探店当天在比亚迪4S店见证了种种不常见的现象，听到了不少让我大为惊讶的数字，不禁让人感慨：“知道比亚迪今年爆发了，但没有想到会火成这个样子。” 切入正题：优惠、终端价、提车时间。 首先，全系车型都无优惠！全系车型提车都要等！但不同车型的金融政策有差异，今天我主要介绍贷款手续费、贴息情况和提车时间这三个信息。 王朝网>>> ·秦 比亚迪在今年3月宣布燃油车停产后，入手比亚迪车型的门槛大涨，以前七八万入门的秦燃油版没有了，现在最低门槛是秦PLUS DM-i。 秦PLUS DM-i的55km版本提车周期两个月，金融手续费4000元，利率以贷10万分24期计算，厂家和经销商共贴息3500元，贴息后客户24个月付出的利息共4693元（相当于年化利率2.3%）；120km版本提车周期3个月，金融政策与相同； EV车型提车周期两个月，其中EV 500km贴息比较特殊，达到6000元，很多个人购买运营网约车的消费者都选择这个配置。(注：秦EV目前在产，但4S店是没有销售的，属于网约车大单采购渠道。) ·汉 作为比亚迪的明星车型，刚出新款，不少消费者是拿它跟奥迪A4L、宝马3系以及奔驰C级在对比。 DM-i版本的121km（18.3kWh）车型提车周期2个月；242km（37.5kWh）车型是从6月开始生产，然后提车向后推2个月；202km（双电机版本）5月少量供应，6月产能提速，然后提车向后推2个月。 图片 EV车型单电机版本提车周期2个月，双电机版本1个月. 汉的金融手续费是5000元，贴息情况是DM-i插混车型为6700元、EV车型为8400元 ·唐 图片 DM-i车型112km版本的手续费是5000元，贴息8000元，提车要等4个月。 EV车型目前还没上市。 ·宋PRO DM-i 图片 金融手续费4000元，贴息4500元，提车周期4个月。 ·宋MAX 图片 宋MAX DM-i刚刚上市，在停产燃油车后这个系列也身价大涨，从10万元定位一跃到15万元定位。尽管外观、内饰设计变化不大，但开上去确实是高级多了，DM-i带来的变化值这个差价。 51km版本提车要等3个月；105km版本等3个月。手续费是4000元，贴息4700元。 ·元PLUS 图片 430km和510km车型手续费都是4000元，贴息5000元。提车周期2个月。 海洋网>>> 海洋网未来主要由“动物系”和“军舰系”构成，动物系都是纯电，军舰系都是DM-i。值得一提的是，宋PLUS车型目前被划入海洋网。 ·宋PLUS DM-i车型金融手续费都是4000元，贴息6000元。 EV车型手金融续费4000，贴息7100元。 ·海豚 金融手续费3000元，贴息4400元，提车时间三个月。 ·驱逐舰05 金融手续费3000元，贴息4200元，提车时间3个月。 驾仕结语：逆市大涨比亚迪 今年4月份，比亚迪是在整体深度下跌的市场中唯一一个实现销量大幅跳涨的品牌。这样的“销量神话”，在我们的探店过程中得到了完全的验证。 国货骄傲比亚迪，这次探店最大感受是车型的精致感提升明显，同时展厅的风格也更清爽、更靠近合资品牌。比亚迪车主构成也出现了明显变化，这家自主车企如今的产品已经不再是“大叔车”，客户男女老少都有，且以年轻人为主。值得一提的是，我们探店的这家经销商女性购车比例在40%左右，这还是该经销商王朝网的销售经理告诉我的，这个比例在有海豚的海洋网那边可能更高。 比亚迪目前很多车型的提车周期都2个月以上，和不少合资品牌的冷清展厅相比可谓是冰火两重天，深刻展现出“昨天你爱答不理，今天你高攀不起！”的比亚迪用行动给中国品牌涨了士气。

《蔚来2021年度沟通会速记——一字不改》 主题：蔚来电池灵活升级＆媒体面对面 时间：12月5日 主持人：今天整个活动分为两个部分，首先邀请沈博士给我们分享一下关于电池灵活升级的发布，欢迎沈博士！ 沈斐：大家好！感谢大家周末时间能来，我们跟大家分享一下电池灵活升级。 在聊升级之前，先把换电跟大家做一个总结。因为电池不管怎么升级，它的基础是换电站。关于换电，平时被问得最多的就是，蔚来的换电到底挣不挣钱？什么时候能挣钱？到底怎么衡量换电能不能挣钱？换电创造的价值是多方面的，今天从四个方面跟大家聊一下换电的价值。 第一个价值是快速补能，大家会拿换电站、加油站和超充站来作对比，然后衡量这个东西到底能不能赚钱，有多大的好处，多长时间能够投资回报，别的企业是否也能够来用。其中主要比较的点是快速补能。快速补能是换电站最大的优势。我认为不管充电技术再怎么发展，在很长一段时间内，如果想在速度上像加油一样，唯一有可能性的补能方案就是换电。用超快充这个概念来讲，100度的电池能够在3分钟左右换完，它的速度非常快。快速的优势对两种人帮助特别显著，一种是在市区里面确实没有家充桩的用户，真的可以像用加油站一样来用换电站。实际上没有家充可以用换电站换电，第一年蔚来有超80%的用户安装家充桩，之后陆陆续续在下降。下降的真正原因是有一批用户知道自己用不了家充桩，但还是买了我们的车，因为实际使用起来还是很方便的。市内通勤的用户，100度的电池一周换一次就够，非常方便，这是一类用户。 第二类是长途用户。今年十一在高速出行的时候，快的优势特别明显。设想一下，随着用户量不断增长，如果到明年的五一、十一，高速上场景会是什么样子？对于绝大部分服务区来讲，桩的数量一年以后基本不会增加，但是我们的用户在那个时候可能会有大规模的增长，这在服务区真的是非常有挑战的事情，但是有换电站在那边，就会降低挑战难度。我记得今年有一个叫徐水的换电站，那是2018年布局的时候漏掉的一个服务区，在今年国庆节上了。在国庆节假期前半个星期用的是临时的电，才50千瓦，但是50千瓦的电放在那里也能经受住考验。因为没有用户去的时候，换电站就使劲给电池充电，半夜就准备好了13块电池在那里等着用户。没有用户来的时候，我们安排一辆车在边上充电，那边充好之后把电池放到这里再倒一下，等到后半个假期就把正式电送上了。在快速的环节，不管背后的容量是多大，反正用户到这里，除排队的因素之外，3-5分钟车就能满电，这个速度是无可比拟的。 最近有同行开始在做大功率充电，我们自己也在做这件事，用户每次充电到底要花多少时间，除了一些现场因素，比如到底有多少人来，同时10辆车来和只有1辆车来，排队的时间不一样。大功率充电的速度还跟电池的能力、充电桩的能力以及电网的能力有关，到每个具体的场景，真正的充电速度是这三者的最小值所决定的。快速补能方面，在很长一段时间内，换电站仍然有它独到的优势。把换电和充电结合在一起，把换电和大功率充电结合在一起，再把换电站跟整个光伏等一些新能源结合在一起，我们还有更大的空间可以挖掘，进一步发挥优势，所以只要有一定的用户保有量之后，仅从快速补能这一个角度来说，换电跟超充之间的效率都是可以PK的，这是换电站的第一个作用。 第二个，电池升级。我们推出电池升级有一段时间了，最近也有不少友商在尝试这个事情，我知道有几家企业在准备把半自动换电放在4S店，用户有需求就给升级，也有一些同行推出了用户可以更换电池的措施。但是实际上有没有完整的换电体系，其背后升级的理念和具体做法是完全不一样的。一旦有了完整的换电网络，整个电池升级体系化的效率是非常高的：第一，时间非常快，对于用户来讲，到这里换了一块电池就可以走；第二，对于整个体系来说几乎是零库存的，没有库存就意味着没有额外的物流，仅仅这两个因素就使得升级电池的效率高于其他方面，这方面创造的价值跟整个换电站创造的价值是绑在一起的。 第三个是电池健康。第四个是电池包快速回收。这两个点放在一起能够创造哪些价值呢？2019年我们有一批电池召回，当时如果没有几十个换电站，我们在20天之内完成所有电池的召回是不可能的，这就是电池包快速回收里面非常有用的一个价值体系。换电站对于电池健康、电池安全所起的作用，往往也是外人所看不到的。最近，我在跟团队分享的一个理念就是我们不要认为想让电池安全就捕捉哪些电池真的有风险，例如哪些电池过几天或者过一个月就要发生热失控。我们不能是这样的思考方法。更主要的思考方法是我们要从整个电池的失效模式来找，要通过在车上、换电站里面的检查和诊断发现电池的每一个潜在隐患，如果我们能够把每一个小的隐患全部杜绝掉，大的隐患也就消失了。从行业里面来讲有一个很著名的原则叫“海恩法则”：在每一起严重事故的背后，大概有二三十起事故，在每一起轻微的事故背后有上百起事故隐患。通过整个换电的体系，我们对每一个细小的隐患来做诊断，把这些细小的隐患灭掉之后，大的事故自然而然就消失了。我特别不愿意讲我们的电池有多安全之类的，因为坦率来讲，我对2019年的事情还是有一些压力在心里面，但是大家观察一下这两年各个品牌电池安全的影响，我们做得还是可以的，比如今年河南暴雨，我们在河南有一个换电站，在地下三层几十米的深度，被泡了好多天。后来我们结合泡水之前留在系统里的数据进行了诊断，采取了应急方案，我们很可能是那个场合之后唯一一家的车没有出安全事故的品牌，这是换电体系加上电池安全监管所带来的巨大的好处。可见换电体系对电池健康、电池安全带来的好处是非常巨大的，很难用钱来衡量，这是它的第三个作用。 还有回收。其实很多车企都可以通过对电池状态的检测发现电池里些许小的隐患，但是没有换电站的体系，很难快速把电池拿回来。比如说，一个电池出现非常轻微的自放电现象，轻微的自放电很有可能是电池里面某一个局部点造成的，真的带来安全事故可能要一年、两年，甚至几年以后，要处理就得把车叫到维修店，然后搞一块备用电池，整个沟通过程特别长。但是我们处理起来特别简单，如果这个用户经常换电，其实隐患一点都不着急，我们把它拿回换电站来看一下到底是什么原因造成的，对用户没有任何影响，只要他来进行某一次换电的时候给它打上标签，暂时不换出去，我们检测一下。这几乎没有额外的成本产生，对用户也是无感的。如果用户在外面激烈驾驶或者不小心越野等使底盘严重磕碰，我们可以主动联系用户到最近的换电站，现在我们电区房覆盖率已经超40%。因此，不管是用户付出的代价，还是我们付出的代价，都非常小，快速回收能力给整个体系和用户体验带来了巨大的好处。如果几年以后，电池性能逐渐往下衰减，我们有这个体系处理起来也是一样方便了很多，甚至如果这个电池后面要退出，我们要做整个拆解和回收的时候，这方面的效率也仍然很高。 从这四个角度来讲，换电本身的价值是综合表现的，后面如果有机会，等再做更多的试点和尝试之后，我们可能会把换电跟超快充、光伏、能源电网结合的一些点再补充进去，效率会更高一点。 今天重点跟大家聊升级带来的一些细节。现在大量用户还是70kWh的电池包，从北京去西藏如何减少补能的次数？很简单，换更大容量的电池，如果系统里面有100kWh的就换100kWh，几乎提升接近50%的续航里程，体验肯定会好很多。如果这个用户想着今后总有一天我要去北京去西藏了，是不是从第一天开始我就一定要买一块100kWh的电池？如果我们不能换电，不能做电池的灵活升级，用户又有家充桩，充电很方便，每天背一块100kWh的电池，用户自己付出的成本多了。现在我们国家和社会都提倡低碳和环保，如果80%的用户长期背着一块那么大容量的电池，使用效率不高，对资源和环保也是额外的浪费。 早期我们刚刚推出BaaS的时候，当时上海有一个用户找我，他说沈斐，你们什么时候推一个50kWh电池包？每个月收我500块钱或者400块钱，反正我有家充，白天用一用肯定够，租金再少一点。我说不好意思，短期内没有这个机会。这其实反映了某一类用户的诉求，所以用户诉求并不一定是电池容量越大越好。但是有时候确实也需要大的电池，从这个场景出发，我们做电池升级，整个电池升级不仅覆盖了刚才一种场景，还有一种场景。比如有些用户是品牌最忠实的用户，过了几年以后，电池技术升级，新买车的用户变成了更大容量的电池，原来用户的续航里程还特别短，这个体验非常不好。 我们从去年11月份开始，已经累计做了不同方式的升级，去年11月份做永久升级，今年4月份做按年灵活升级，7月份开启了按月灵活升级。到现在已经在全国全面开启按月灵活升级了，到上个月底累计完成了永久和按年灵活升级超8000单，这是在今年电池非常有挑战的情况下完成的。我们看总数字，本来汽车用户就那么多，这里面有一些人没有那么强的需求要用100kWh的，真的有长期按年或者非常需要100kWh的用户，现在基本上全部履约完成了。按月有一个比较大的挑战，我们当时做了一些调研，一旦开启之后，出去带孩子度假或者旅游的用户确实有这种需求，还有一些用户觉得你推出这个服务，我就先体验一下。但刚开始整个换电体系没有那么多100kWh的电池，所以我们当时的策略是从用户保有量比较少的地方开始，先从东北，然后西北、西南、中部省份，最近我们开放长三角地区，每个区域预测一下需求，积攒到足够量的电池就开放，现在已经全部开放了。 这是按月灵活升级的一些政策，包括原来非BaaS用户可以58000元永久升级，从70kWh换成100kWh，BaaS用户每个月多500块钱就可以灵活升级。灵活升级用户分了按月和按年，分别是7980每年或者880每月。 我们为什么敢这么做呢？就是因为我们覆盖了全国换电的网络，为灵活升级奠定了基础，这是一个最大的物质基础。从升级来说，它确实是用户的硬性需求，如果作为电动车里面最贵的部件——电池，也能够越用容量越大，或者在需要的时候能够换一块容量更大的电池，这是电动车用户最好的体验之一。这不是说我有一个可以拆的结构就能够做的，需要两个方面的基础，一个是硬件方面的基础，我们得有这些网络，网络背后就是我们的设备，设备本身要做得足够好，还有一个就是我们要有一些智能的算法，能够灵活预测调节整个需求。 第一个是网络，到12月5日，我们已经建设了689座换电站，其中高速公路换电站有146座，整个充换电网络还在持续推进中。我们自己有充电站、换电站，同时接入第三方充电桩超四十三万根。2018年刚刚交车的前后，是以25公里为半径，只要25公里范围内有一个充电桩，就把那个圈涂上颜色，我们在东北、中西部、西部，大面积都是空白的，但是到今天为止已经完全不一样了，即使抛开第三方充电桩，只看蔚来充电桩网络，就已经密密麻麻。今后，我们还会持续去布这个网络，一方面会在北上广深，包括每一个县城，只要那个地方有足够多的用户，我们就会去布换电站，而且投的时候也没有浪费。那天我问了一下山东滨州的兴福镇，最早在我们最困难的时候他们说要建一个换电站，建了保证用户增长的很快。后来真建了，最近已经有300多用户了，同时正在勘测准备建第二座换电站。高速方面也是同样的逻辑，看看哪些服务区经过的用户流量比较大，我们就把换电站建上。我们最近投了很多高速换电站，跟早期换电站建设不一样的地方是什么呢？我们最近建设的点一些主要的高速公路是全国性的在弄，背后基于对用户出行流量的观察，当然充电也会同步去做，包括我们自己建了超充、目的地充电等等之类的，在换电站边上配套充电。整个网络是为了让用户出行更加方便，再大的电池总有停下来要换、要充的时候，所以这个网络是不可或缺的，也是我们后面升级的基础。 另外一个基础就是真要做灵活升级，背后智能的算法是非常重要的，没有智能的算法会搞得比较惨，像早期电池供应不足的时候，包括现在可能也局部有用户有一些抱怨，比如100个用户来了，店里面的电池不太够，高速上面只有70kWh等等之类的。5、6月份前后，用户比较集中的问题就是“我下单了100kWh的按年升级，什么时候给我升？”这些都需要智能算法去做。整个NIO也好，还是NIO Power也好，不是做简单的基建。我们一个方面要发展换电站、充电桩本身的技术，我们在这个领域起码申请了1400多项专利，创新点也非常多；还有一个就是软件方面，拿灵活升级来说，背后起码有三大类智能算法，一个是需求预测，第二个是智能推荐，我首先要预测这个地区有多少用户，有多少用户有可能常年按年升级，有多少用户可能是按月升级，还有多少用户可能是100kWh要来换电的，这里面100kWh的电池够不够，还有多少是70kWh的，到底够不够，像这样的需求都要去做比较精准的预测，这种预测要考虑的因素也比较多。 东北是第一个开了按月灵活升级的，后来发现沈阳的用户按月灵活升级的需求没有那么多，我们了解了一下为什么，就是因为到了冬天大家觉得不出远门了，为什么要升级大电池？反而是夏天的时候大家都开车出去玩，东北的桩又没有那么多，需求旺盛一点，做过以后发现季节和节假日有很大关系。再就是随机规划，用科学的算法来规划这个东西。我们会持续训练算法，提升需求预测准确度，为此我们把上海的换电站做了一下热点分布，我们知道在每个换电站周边大概有多少需求，知道一个换电站的需求，稍微做一些算法的叠加之后，就知道这个城市或者这个大区域下一步的需求是什么样的，从而就可以来做一些迭代。 我们画了一个特别简单的示意图，跟实际情况会有点不完全一致，仅仅做一个示意。比如有几个换电站区域的附近，有一个用户，我们预测到了他可能会发起按月灵活升级的需求，离他最近的换电站可能没有电池，我们可以通过调度的算法调一块电池过来，调电池的方法很多，我们可以通过积分等激励手段引导用户帮我把这块电池导过来，当时这是我们下一步要做的。另外一个，我们自己有一些工程车或者测试车也很方便，因为也就几公里的路。这样就省去用户跑到更远的地方，可以在离他最近的换电站换一块电池，大大减少了用户在升级方面需要等待的时间。在整个网络里面，我们耗费的资源少了，不需要备那么多电池，在全国来预测一下我大概有多少70kWh的用户，有多少100kWh的用户，有多少70kWh的用户有升级100kWh的需求，只要宏观的比例能保持大体的一致，再做局部的微调，就能够让每个用户有比较好的升级体验。 另外一个问题也是用户总问，100kWh能否临时换成75kWh的电池？为什么不可以呢，这都是我们下一步要去做的。随着我们的网络越来越密集，这种事情肯定是可以做的，也给了用户更多的灵活性，这就是我们接下来一段时间要做的，灵活换电，就是70kWh、75kWh可以换100kWh，100kWh可以换70kWh、75kWh，中间用一些积分等机制来做调整和激励，在任何情况下都可以灵活换电。 换电模式有几个优势：快速补能、电池健康、电池回收、按需使用&灵活换电。 我跟大家分享这么多，下面请力洪来讲构建体系竞争力的思考。 主持人：不管是商业模式，还是用户体验，都不是一个孤立的点，而是一脉相承的体系，甚至也是和蔚来对汽车品牌发展历程的思考有关联，今天请力洪和我们做关于这方面的分享。 秦力洪：各位老朋友、新朋友们，大家好！沈斐是学电力的工学博士，我们公司内部也叫他“沈电工”。我帮他补充两点，最近这一两年以来，外界对我们蔚来留下了一些印象，比如我们蔚来非常注重服务，在服务体系竭尽所能，虽然不够完美，但尽可能做得比较好。我们内部一直觉得服务的背后也是技术，光靠堆人是不一定能做好服务的，背后硬件、软件、调度、云，这些方面都是免不了的。 我举一个小例子，今年布局的换电站每个站的算力是二十几TOPS，比今天市面上绝大部分车的算力要大，所以每一个站都是一个智能硬件，我们把这些智能硬件串起来。第二，需要持续的投入，如果你从短期回报的角度来看它，可能就不会投，但蔚来在充换电网络上有大量投入。最近发布的三季度财报，大家可以看到我们卖车产生的毛利已经足够覆盖公司除了研发以外的所有费用了，这意味着我们如果放弃了对将来进一步发展的追求，不怎么搞研发，公司就盈利了。最近好多人说你们什么时候盈利？我说盈利是很简单的事，你不考虑明天，就盈利了。关键是我们怎么来看这个赛道，如果我们判断这个赛道是一个大的、主流的、长期的赛道，那就需要在应该投入的时候投入。用孩子上学来举例，在座的有多少人会用孩子短期的教育投入来衡量他到底是亏了还是赚了，这个月上学，包括补习班、营养费花了一万块，还没给家里交钱，这个孩子是不是就不值得培养呢？如果把孩子看成餐馆的小工，是需要按年按月看投入产出的；如果把孩子看成家庭的希望就不能这么看。我们需要判断这是一个短期的买卖，还是长期的产业，这是一个基本角度问题。沈斐领导的团队在我们公司现在已经一千五六百人了，包括总部、区域端、研发人员、调度研发人员等，这是一个很大的投入，非常严肃的投入，我们在这个领域有一千多项专利，整个服务的背后是技术。 刚才沈博士讲的最后一页可能没有足够引起大家的重视，我们之前讲的升级是单向的，小电池升大电池，什么叫灵活换电？这是我们可充、可换、可升级的NIO Power版图上的最后一块拼图，我们希望明年，最晚后年上半年把它端出来，就是随便换，跨级换，可以向上，也可以向下，有很多可能平时用电动车不多的用户，或者油车的用户会觉得电池不是越大越好吗？真不是，因为大意味着钱，意味着成本，不管用什么方式，这个成本最后是会去到消费者那里的。允不允许大家向下换电，我觉得它对我们的调度能力、资源储备和网络布局有巨大的影响。这四个字，沈斐刚才讲的轻描淡写一点，这是我们巨大的版图的最后一块拼图。 今天，我们借灵活升级全国开启的契机，把它再提升一步，跟大家聊一聊蔚来的体系竞争力。 首先，什么叫体系竞争力？举个例子，就像在体育比赛奥运会看到的十项全能，体系竞争力是一个类似于十项全能的比赛，日常看的比较多的是单项，包括绝大部分的发布会和媒体沟通讲的都是单项，发一款车、一个电池、一个技术、某一个事。今天我们的交流就是要跟媒体老师朋友们一起站高一点来看一下全貌，如果这个比赛是十项全能的话，在短跑里面有一个短跑运动员跑得比我们快，有一些吐槽可能是在讲这个点，但是下一场就是马拉松，智能电动汽车大赛道、几十年的持续竞争才能分胜负的万亿级赛道一定是十项全能比赛，不是单项。蔚来不是一家零部件公司，也不是软件公司。比如说蔚来软件团队不行，说心里话，我们整个充换电体系、体系升级、灵活调度、救援、监测，也是软件团队。我们现在追求齐头并进，在别人得99分的项，我们可能只有85分，显得在某个点上不是那么出彩，这个事我们也在反思。当然了，大家对我们的期望，毫无疑问我们自己对自己的期望肯定是每项都得100分，但是短期内还达不到，所以它是全体系的发展。再比如，最近有些企业一直在讲单点竞争，比如车怎么样，如果要做电动车，充换电站相关的事难道真的可以一点都不考虑吗？难道长期用别人的就很安全吗？我们小时候都看过一个动画片叫《寒号鸟》，冬天来了自己不筑巢，总觉得有地方可以躲。我们是开放体系，现在布了差不多6000多根桩，从充电的角度来说，70%左右是非蔚来的用户充的，这就是体验好。所有电动车用户体验好了，整个电动车行业就有可能发展，整个电动车行业发展了，我们就会受益，这背后就是哲学。 今天的竞争是电动车品牌之间的竞争，还是更大层面电动车作为一个新生事物群体和传统燃油车的竞争，我认为后者的分量在10-20年远远强于前者，还没有到电动车之间互相抢份额的地步，最近几个月大家都看到，几乎所有的品牌都提升了，很多人问我说特斯拉卖那么好，你们怎么办？我说我们卖的也挺好，短期对蔚来销量最大的制约就是产能，这是对一个事实的认识。当电动车之间的竞争成为主要竞争模式的时候，在这方面完全没有作为的人可能就要吃亏，这个角度的审视，平时谈的比较少，单点谈的多一点。所以为什么今天要跟各位老师们沟通体系的问题？它的根本原因就在于蔚来对整个智能电动汽车赛道和终局的判断，不是说某个汽车厂家发了一款车型怎么样，是会持续30年，乃至50年长期的整个行业战略转向的问题。 我给大家展现一页图，这页图最早是李斌，周欣和我，三个人在2015年做的一张图，也是蔚来进行A+轮融资的时候8页PPT当中的一页，这一页图一直到今天一个字都没改过，是我们对当前形势很基本的判断，字很少，加起来就100个字，但是它可以帮助我们认清这个行业变化的推动力是什么，以及蔚来作为一个初创的品牌，为什么选择做那么多事。 首先，汽车行业的发展，从品牌的属性来说，按照历史阶段，我们把它分成1.0、2.0和3.0，这是一个概念。汽车品牌1.0，其实绝大部分行业在互联网化之前都是品牌1.0，品牌1.0的特征是什么呢？交流的方式主要是传统的大众媒介，在座有很多老师都是从主流的大众媒体出身的，都是非常优秀的媒体人，有很多老师今天都已经转型了，转型转的很漂亮，大家可能是最有发言权的。一是自我选择，二是整个环境的变化。报纸、广播、电视，这些都是传统大众媒体，传统大众媒体的特点是：我说，你们听，你们怎么想的不重要，因为你们怎么想的，别人也看不见，就像电视台搞一个新闻，搞完之后也许大家吐槽很多，但是其他同样看这个新闻的人不知道还有别人在吐槽，传播是单向的。消费者的角色是受众，一直到今天，包括汽车行业依然占据着主流方式的营销，还是在沿着这条路，就是我说我的，你们怎么听再说，但现在环境变了，消费者不再是受众了。在1.0年代因为有这种传播的关系，所以大家体验的关注点主要就是车，就讲车怎么好就够了。品牌与品牌之间竞争力的核心在硬件，以车为主的硬件，也包括制造的硬件。整个行业的重心在制造，能不能把厂建出来提高生产效率。我们想一下，过去100多年改变历史最重要的两家公司，一个是福特，一个是丰田，主要发力点都在制造端。从2014年蔚来刚创立的时候，一直到今天都有人在说“你们没有自己的工厂”、“没有产权属于自己的工厂”，但是我们每辆车都是由工厂造出来的，做这样的选择是因为行业差异化。把行业的重心理解成同样的投资可以带来差异化竞争力的点在哪，这是1.0。 2.0年代最突出的公司就是特斯拉，为什么大家谈很多话题绕不过特斯拉，因为它是这个阶段最杰出的代表，没有之一。这是一个什么样的阶段呢？品牌和市场的交流方式以互联网来沟通，这个互联网是PC互联网，不是移动互联网，是电脑互联网为基本驱动的技术交流方式，跟用户联系最主要的手段是邮件，是台式机互联网或者电脑互联网年代最主要的特征。在这个年代，消费者的角色从单纯的受众变成了意见的参与者，我的评论有人看、有人听，消费者在一定程度上可以影响到品牌的口碑，某些时候看起来比较大，但是总的来说，以我为主的发布和消费者的反馈最多能做到五五开，甚至七三开的情况。在这个年代，随着互联网和智能技术的发展，汽车行业的体验关注点已经逐步从车移到了车载智能技术、车上的智能技术，但不是说到了这一步车就不重要了，而是说光有车已经不够了，负面来看叫“内卷”，因为你要干的事越来越多，正面阳光的说法叫行业发展了，你光有这项不够了。 三电性能、车载智能，我们现在对很多智能电动汽车的讨论，这个方面越来越多，现在逐步的，包括各位产出的内容已经逐步从单纯的车屏到了车机、自动辅助驾驶等一系列的评价。在这个领域，消费者作为参与者之后，行业竞争力差异化的体现主要在软件，我不是说物理的车本身不重要，车当然要搞好，不管是性能、安全、制造效率、成本，需要搞的有很多。各位都是专家，我们闭上眼睛想一想，把物理的车搞得特别好，但是把自己的公司做没了的，不是少数。所以我们再回到理论，它是有普适意义的，光面对将来是不够的，有些品牌不是车做得怎么样，而是在后面这些地方逐步落后了，没有车载智能技术的品牌，可能这一关就难过了。 接下来讲蔚来，我们认为没有后面这些东西，可能再过5年、10年、20年，不知道是哪一天，可能下一关就不一定好过，这是我们对行业的判断。行业发展的差异化重心在于重构销售服务体系，我个人最佩服特斯拉和马斯克，不是上火星，而是为了搞直营展现出的勇气和投入。现在找一个经销商出口一批车就叫占领海外市场了？不是这个道理，直营的背后是品牌和用户之间的关系。同样的道理，在座的媒体老师现在有很多都是老板，你可以想象如果你管的人都是劳动派遣，没有跟你签劳动关系，平时都还好用，碰到关键时候打硬仗可能会有问题，因为你决定不了他，就是这个道理，所以这个时候行业的重心是直营。很多人觉得最近几年成立的做电动车的公司就叫新势力，我从来不这么看，我觉得不能以年代划分，也有刚刚出生的老人，我认为不搞直营就不能叫新势力。“新”一定是在理念和模式上，这是2.0。 汽车品牌的3.0，我们把蔚来成立的时间放在这里，事实上2014年很重要，很多新能源汽车公司都成立在2014年和2015年，就像我们回去看1994年中国市场化，是很神奇的一年，今天，很多500强的大公司都是在那一年成立的，这个历史是有窗口期的。品牌和用户的交流方式以及整个社会的主流交流方式是移动互联网，李斌以前跟我说，从PC互联网向移动互联网的跨越不小于从传统媒体向互联网的跨越，甚至更大。我们想象一下，移动互联网带来了什么？它带来了互联网使用端的随时随地和随心所欲。像外卖、网约车，现在大赛道的这些行业，如果没有移动互联网的话就根本不可能产生。如果我打车，不能够随时随地上传准备打车用户的地理位置信息，像滴滴这样的公司就没有存在的基础，还是要通过某一个调度中心把车辆派到一个多少分钟之前约定的地点，它跟过去几十年跟美国拿电话叫出租车预约时间没有本质区别，这是移动互联网给我们带来的。 在座的媒体老师们自我转型的，可以用自己的案例想一下，如果没有移动互联网，很多新媒体就没有存在的土壤，如果做一个短视频，大家只能在晚上吃完饭以后或者在办公室摸鱼来看，短视频的流量会大打折扣。当下最大变化是每一个用户在定义产品和服务的体验，而不是厂家在定义产品的服务和体验，厂家是了解了这个东西之后尽可能地去满足用户最好的体验加上最高的成本，满足这样的需求，需求是随机的。在这样的情况下，消费者的角色会迅速成为这个品牌的拥有者或者定义者，这里指的拥有者不是法律和产权意义的拥有，是他拥有了我的口碑，拥有了这个品牌，我们说什么有时候变得不那么重要了，用户说什么就变得越来越重要了。 我们认识到了基本的特征以后，再回过头来看，当用户在定义品牌的时候，光有车，不管是物理的车，还是车上的智能技术，可能不够，为什么不够呢？这背后有一个很深层次的思考，车在用户的日常生活中是一个什么存在？如果我们仅仅把车当做一个交通工具或者代步工具，没有必要做品牌，有租车公司，有10个像丰田这样大规模制造、质量可靠、规模高效的公司就够了。为什么汽车公司要做品牌呢？是因为车是承载着个人用户、生活方式和自我价值定位的产品，这样的产品永远都稀缺。曾几何时，服装就是很重要的身份和生活方式的象征，可以穿个长袍比你家里有几千亩田还重要，但是今天服装变得不重要了，不是说不重要了我们就可以裸奔，而是它不形成人和人差异化了。车在过去、在今天，我们判断在目力所及的将来，除了交通工具和代步工具之外，它会一直成为个体用户的生活方式以及个人定位的重要消费品。因此，车是有品牌属性的，但除了车以外，我们要把别的也搞好。 这几年造车的人拿手机举了很多例子，手机什么重要？如果讲单点的话，是通话质量，电池的续航能力，算力，还是什么重要？举任何一个方面硬件的点状例子，估计都不会数到苹果，但是苹果就是改变了这个行业，靠的是超越手机作为通信工具之外的一些特征来做这件事。虽然大家把这个案例讲烂了，但是我所了解到的，很少有人站在这个层面来思考问题，大家还停留在跑分的层面，要从跑分的层面来说，苹果基本上可以关门了，我觉得华强北肯定是最好的手机，毫无疑问，各方面跑分随便说，现在全世界大家攻关的折叠屏之类，华强北十几年前已经干完了这个事。我们没有从这个角度去认识个人手持移动终端是一个深度定义了我们每个人的生活方式、自我认知、自我价值定位的一个产品，从这个角度来说，工业设计就很重要，品牌形象就很重要，建立起的应用软件的生态圈就很重要，哪怕跟手机八竿子打不着的线下门店装修标准也很重要，这是我们认为3.0的年代应该展开的图卷，我们认为这是一个十项全能的竞争。 核心竞争力必须是全程体验，而不是某一个单点，行业的重心就要转到用户差异化的重心，我知道今天不谈用户的企业已经基本上没有了，家家都在谈，但是真正在做的可能非常少，我们不要看大家在说什么，要看大家在做什么，当然我们也看到很多同行、友商在这个方面在某些程度的创新比我们还坚决，我觉得非常棒，这需要我们去学习，但是和用户的长期关系，用户在整个品牌中的地位，我们觉得是将来成败的关键。 讲完这个，大家就能明白为什么我们要说围绕用户的全程体验来构建我们的体系竞争力，大家才能理解到这句话不是写在墙上的一个口号，而是在背后浓缩着很多思考，也可以演绎出我们做了很多的实践，为什么要做这个，为什么要做那个，就像我刚才举的例子，为什么我们把服务的投入看成孩子的教育，而不是餐厅小工的成本，它是以这样的理念形成我们认知的基础。 接下来，我给大家简单介绍一下蔚来体系竞争力到底是怎么构成的，给大家全盘汇报一下蔚来的思考和实践。 一个公司的人力资源、制造、研发、商业模式创新、数字化管理等，这是我们日常看到的很多点状的东西。按照我刚才给大家做的铺垫，我用这个动画来做一个简单的总结，蔚来把这些所有的东西结合3.0年代的思考，把它归结为四个方面，分别是车、服务、数字体验和生活方式。车指的是狭义的作为物理载体的车，不管是做智能电动汽车，还是将来做水陆两栖车，它就是钢铁身躯作为物理载体的车。第二个是服务，我们说到的是用户全生命周期的全程服务，这个地方讲的服务不等于修车，像我们做新能源车的、做电动车的，必须还要谈能源服务，我们觉得在可见的将来，不做能源服务的电动车企业都是机会主义者，捞一票就走，你等着谁来给你做这个事？上世纪10年代末20年代初，亨利·福特做车的时候，改变了整个世界汽车工业，除了流水线和T型车以外，他还干了一个很伟大的事，就是和当时的BP联合游说国会推动加油站的民间化。一个世纪以前，加油是不方便的，是用马车拉着油箱上门给人家加油的，这和前几年蔚来用板车拉着充电车去给用户充电差不多，我们要迅速摆脱那个状态，那是一个耻辱，但那不是蔚来的耻辱，这是整个行业的耻辱，我们要摆脱这个耻辱，怎么办？就是要建自己的充换电体系，把换电站建到用户家门口。今天做燃油车的车企非常自豪，“我们非常方便，续航长，没有里程焦虑”。我想这并不是汽车公司干得好，而是石油公司做得好。作为一个新兴门类，要做领跑者，就必须承担更多的责任，这个责任就是积极参与推动基础设施的建设，如果当外界普遍的基础设施第三方成熟晚的时候，你就要自己投钱去创造一个小环境。我们认为很多伟大公司干的事都是一样的，谷歌为什么要做发射卫星的事，它是为了让所有地方的人上网都方便，这就是做互联网企业的基础设施，没有一个行业可以离开基础设施而存活的。 我们怎么理解服务？全生命周期、全程的服务，包括三个方面，第一个方面是传统意义的汽车的售后服务，维修、保养、改装、美容等，毫无疑问，因为汽车是有机械的肉身，所以它永远都需要这方面的服务。 第二个，如果做新能源车，一定要有能源体验的服务，做多做少，方法各异，在我们看来都无所谓，因为蔚来今天做的所有的事，再过半个世纪、一个世纪回过头来看都不值一提，但是做与不做是每个企业对于自己所处行业的基本认知，至少我们自己是这么觉得的。关于围绕二手车的服务，因为汽车属于消费者贵重的资产，它是会贬值、换代的，买的时候都很嗨，到了卖的时候值多少钱，方不方便回收就很重要。电动车的二手车还多了一个课题，到卖的那天，电池还值多少钱，都不是钱的问题，还能用吗，怎么办？像我们刚才说的，我非常尊重特斯拉，特斯拉现在就面临这样的问题，2012年交的Model S，它的这块电池今天值多少钱，还能用多久，二手车怎么卖？我不是说特斯拉做得不好，我们也面临这个问题，所以刚才沈博士也讲到，蔚来的换电站除了日常补能以外，对于二手车的增值保值也是一个问题，电池是一个公共池里的共用资产，在蔚来的体系下，大家卖二手车，蔚来2019年7月份把之前所有的电池都召回过，把2018年10月20日以前的电池都召回过，所以在今天动态的时刻，这个时间点，在蔚来的用户手上流通和使用的所有电池年龄最长的就是三年零两个月，蔚来体系的电池平均年龄差不多一年半，加权平均可能也就一年左右，比如用户换电担心换到一块不好的电池，稍微有点考虑的过多，其实没关系，有人刚买车觉得我去换了一个旧电池，一年以后再去换，你是不是就该倒贴钱，因为大概率会换上一块更新的电池，蔚来流通体系电池的生命周期是很年轻的，这个事很重要。维修保养就是狭义的售后服务、能源基础设施以及相关的服务，还有二手车全生命周期的服务是我们理解的服务，这是第二个方面。 第三个方面，基于数字的体验。一说基于数字的体验，最近批评蔚来的用户比较多，我每次见到用户朋友，大家问的最多的都是这几个问题，我觉得跟我们的预期比起来，确实做得还不够好，但是我们这里讲的是整个数字体验，包括积分给大家发红包这件事为例，这也是体验之一，它是一个车上、车外服务调度各方面综合的一个数字体验，而数字体验面向更年轻的消费者，它的差异化会越来越强。我们今天还不敢说“不智能，不汽车”，但是我相信这句话很快就会来了，只谈底盘、只谈转向还不够。人类社会发展也是这样的，过去冷兵器年代主要谈体力，今天几个柔弱的书生坐在一台电脑后面可以把一个国家打趴下，这个世界已经变了，只不过它的变化还没有通过很激烈的方式展现出来。我们还没有到颠覆式的临界点，但是这个变化，我相信在座的媒体老师都是属于先知先觉的，肯定早于大部分企业经营者已经看到了，也早于大部分消费者已经看到了，这是数字体验。 最后一个方面是超越汽车本身以外的生活方式，就是说一个汽车品牌的品牌属性，产品之外的品牌属性。我们随机探讨一下，比如谈到法拉利的时候，我们想到什么？我们把法拉利按照全程检视一遍，法拉利在数字体验方面，我估计不太能打，但是它依然是一个世界顶流的品牌，哪怕它的车机数字化慢一点，法拉利的车机大概率比不上蔚来，但是它依然是一个很伟大的品牌，因为它构建了一套生活方式和价值认知。当我们谈到保时捷的时候想到什么，这些都是我们行业内很好的问题，可以说扒开那层皮和品牌，车好像没啥区别。溢价的区别不在于狭义的服务和车，这个区别在于品牌。一谈国产品牌，我们心里会给一个价格，一旦超过这条线，就会说自主品牌在非常努力突破自己的价格天花板，我们都会表扬它很勇敢，很好的尝试。蔚来从成立那一刻开始就把不勇敢的部分，干脆没去想，我们把全身放到了勇敢的区域。从经营的角度来说就是风险区域，也是机会区域。品牌属性，每个人都在谈品牌，我们试图解构一下，车本身、技术、产品、服务，硬的是定义品牌的，但是我们看到软实力也是定义品牌，而且越往后可能软实力占的比重还会逐步提升，这是跟消费者的代际区别有关系的，我们天天在讲消费升级，我理解消费升级的核心就是因为感性的因素去购买的比例会提升，经常说的颜值就是正义，因为我喜欢，你别跟我说那么多，我就喜欢它的名字，喜欢它的颜色，甚至喜欢颜色我就买辆车，这样的消费的驱动力在整个消费的结构里面，在汽车行业，变得越来越多，当然并不是绝对主流。展望将来，品牌和品牌之间差异化越来越需要建立的一个基础，所以我们也提出了基于汽车，但是超越汽车的生活方式。 讲到这里可能比较枯燥，我再和蔚来的实践联系起来。体系竞争力从蔚来成立的时候就画完了，到今天在一块一块的拼图，外圈的每一点都是我们蔚来在做的事，这个图不是对我们逐字逐句的解读，是一个举一反三启发式的概念图。举个例子，跟车这个维度相关的，我们对车的认知，什么是汽车产品的未来？我们一直在用一个词叫智能电动汽车，智能电动汽车由三个小词语组成的词组，第一个是智能做得怎么样，第二个是电动做得怎么样，第三个是汽车做得怎么样。今天蔚来的车辆产品在行业里面处于什么位置，这是我们的打分表，坦白说，我们自己怎么看我们的汽车产品。在智能这个领域，有长有短，和行业整体比，还是超越大部分品牌的，但是和一些新锐的品牌比，不是每一项都占优，在个别领域已经比较被动了，如果打个分，我觉得是七八十分，但是绝大部分占据主流导向的燃油车可能是57分。在电动领域，我觉得蔚来品牌毫无疑问现在是全世界最领先的品牌之一，因为我们具备全栈自研的能力，有电池研发的团队，拥有多项专利，我们也推出了三元铁锂电池包，在电机方面“一条龙”，现在上的电机从160千瓦到300千瓦，从买菜车到超跑都可以自己干，电控全部都是自研的，最近比较受卡脖子是因为电控中关键的功率模块是外采的，在芯片短缺的情况下有点难受，这是我们要补的一课。所以智能电动汽车是三个方面的评价，评价汽车的有什么，底盘、车身、内饰、安全、加减速的性能、材料等，可以展开很多，有了这个全图，我们才不会迷失方向，这个非常像我们蔚来战略的罗盘，当在某一个点上领先或者受挫的时候，我会非常清楚的知道它在我的全局里面是什么地位，单点领先不代表全局领先，单点落后末日也没有来临，该补课补课，多种手段并重，包括并购。我们现在投一些创新公司孵化，多点并重的去做。但是如果要用第四层，甚至第五层的某一点反过来否认一个品牌，我心里觉得这个角度会稍稍的不那么全面，就像通过一件小事去否定一个人一样，还可以进一步展开。 在服务方面，这都是我们蔚来真实在做的事。今天沈博士在跟大家交流什么呢，能源往外扩展，我们分成四个领域，第五层在可升级里面分永久升级、按月灵活升级和下一步甚至有可能出现按周灵活升级，以及跨级的自由换电，他在讲我们这个图第五层的某一个模块。服务是比较狭义的售后服务，BaaS是一种横跨商业模式、基础设施和服务承诺的综合的东西，是一个比较大的创新。我给大家报告一个最新的进展，9月开始蔚来已经在挪威开始逐步交车了，有92%的用户是BaaS用户，所以我们在挪威推出的换电是只有BaaS的用户换电才免费，这是一个最清楚的做法，因为一换电，这个产权就会混淆，BaaS的用户相当于对产权让步了。BaaS是去年下半年才推出的，如果我们2014年就达到了去年下半年的思考深度和行业准备程度，也非常可能免费换电只对BaaS用户开放，而且我也坚信随着汽车的代际发展，蔚来的换电政策会和BaaS商业模式强挂钩，这也是蔚来继续往外展开的拼图。这是我们今年1月9日在成都宣布可能在明年才会实施的ADaaS，它让自动驾驶脱离零部件属性，BaaS是让电池超越零部件属性，下一步是让自动驾驶超越零部件属性，超越车载功能属性，把它变成一个服务产品。数字体验包括智能座舱、智能网关、自动驾驶、APP、APP中台、能源云、服务云等等，这是我们的数字体验，超越汽车的生活方式，蔚来的社区，线下的比卖车的功能更多的“NIO House”、“NIO Life”，还有大型活动，看起来远远超越卖车本身所需要的形式上的活动，比如“NIO Day”和用户信托等。 很多朋友这几年问了我很多很好的问题，其中有一个问题就是：你们为什么要做那么多事？做这些事的基础在于我们对一系列事情的思考，思考的背景就是这一整套逻辑，这个东西到今天没有变过，当然它不断地在演变。2016年11月21日到伦敦去参与全球品牌的发布，在座的朋友有少数当时是参与过的，我们当时讲的也是这一套，2018年蔚来在美国上市发的招股书，李斌在前面写了一个董事长致投资者的信，里面讲了也是这一套，它在第三圈、第四圈、第五圈上面可能会有变化，会与时俱进，会有调增、调减、转向等，但是它从这个地方开始一圈一圈扩散出去的基本逻辑，就是蔚来真正的内核。很多人说你们蔚来的内核就是换电或者你们蔚来的内核就是会融资，都不是，我们会融资只不过是因为我需要做那么多事，再加上我们在公司前两三年由于手艺不够好，资金效率没有达到预想的那么高，我经常跟李斌开玩笑说，如果我们重来一遍，干得可能比现在更好。但是历史永远不是建立在事后诸葛亮的基础之上，现实是比较骨感的，人就是会犯错误的，但是有很多试错是在第三、第四、第五圈的某些点上不停地试，这个从来没变。媒体老师们可以翻看一下2017年12月16日第一届“NIO Day”在北京五棵松，那时候我们还没有今天那么忙，脚本的梗概是我和李斌写的，当时目录一共就十几行，内容梗概就一句话叫从四个方面来重新定义汽车的全程体验，就是按照车、服务、数字体验、生活方式这四个方面来的。到今天，我们回头来看，当时说的话应该99.9%是可靠的，不一定执行的很完美，但是我们是认认真真的沿着这条路去做的。 大家都了解蔚来中间缺钱缺了一年半，有心无力了一年半，但是初心没改，会稍微晚一点，截至到今天上午10点，上线了678座换电站，很多老师今年7月在上海滴水湖见面，我们说今年累计到700座换电站，当时还有人担心我们有没有可能做到，今天大家估计不担心700座的事了，我们预测1100座换电站什么时候能做到，我觉得大概率在明年上半年，如果运气稍微不好一点可能会延到7月，也就这段时间。在城市范围内15分钟如果不堵车，开车会有一个换电站，半径3公里就意味着如果布局合理的话，站与站之间的合理距离是直线6公里，加上绕点弯10公里，加上堵点车就是我们当时说的15分钟，没变过。 今天，我想借这张图给各位老师们、朋友们，来深刻地看一下蔚来和我们做的事的底层逻辑，我个人觉得定期讲一下底层逻辑会对大家理解我们为什么要做那么多事，为什么用这个方法做，会有更好的理解，这就是看蔚来的一把钥匙。很多人会问我们，沈斐刚才说了很多用户问他能不能把大电池包换成小电池包呢，答案就在于沿着这块向后面去扩展，如果在这条线上，大概率会做，只是时间方式和成本定价的问题，如果不在，大概率就不做。我觉得会飞的车非常酷，我们会搞会飞的车吗？好像不在合理扩展的方向上，目前大概率是不搞，这都是回答很多战略问题的钥匙和罗盘。 去年12月下旬，和部分老师们在三亚见面的时候，我给大家画了另外一张图，那是我们内部怎么来组织这些东西的一个图，不是战略图，更像是业务宏观的规划和人力资源架构指南的图。现在这个图是我们的战略图，也是在创建蔚来的时候，李斌跟马化腾、雷军、刘强东等交流的时候讲的，跟刘强东无外乎聊了两个事，第一，这么大的行业未来面临怎样的历史机会；第二，从行业发展，包括零部件技术的发展到了临界点和可行性没有？如果快到了，第三个我准备这么干，斌哥和强哥的15分钟大概就这三个内容，就是关于蔚来这个公司主体的思考，我也希望这个能够来帮助优化我们作为一个公司和各位媒体老师和各位朋友、各位用户，和大家进行长期沟通的一个底色。 我今天要讲的大概就是这些内容，2021年我们在体系竞争力方面做了哪些事，其实刚才陆续都讲了，今年做了五花八门好多事，反过来看是不是齐头并进。今年到年底，我比较欣慰，不管干得好不好，至少在这个罗盘的扩张上，我们是齐头并进的在做事，如果拿这个罗盘来看蔚来的2019年，我们会发现有很多事情没做，2019年下半年到2020年初新增换电站基本上没有，2019年下半年到去年年底有一年多时间没有增加NIO House，但是这些事从战略上来说都在这里。如何看待蔚来，除了我们的销量和财报以外，我觉得更重要的是把我们做的事、取得的进展罗盘画延长线，看看延长线的圆圈是不是扩大了，是不是有很明显的偏颇，有没有裂缝，我觉得这是我们自己评价我们自己的工作，我也希望是外界来评价我们一年的成绩和进展的重要标尺。 今天我要讲的就这么多，再次感谢大家今天能够来。 【QA】 Q：1，关于蔚来的战略和商业模式，我们看到一些车企在有意无意的借鉴或者模仿，也有很多观点认为蔚来的模式不可复制，您怎么看待这个问题？对于一些车企来说，您有什么好的建议？2，关于盈利，您刚才说的投入，对于公司来讲盈利还是很必要的，我相信你们公司内部也有关于盈利的目标，能不能透露一下？比如说你们预期或者计划要在什么时间段一定要有盈利？ 秦力洪：首先，我发自内心的表达一下，我们对行业里面稳健发展的每一个公司都是充满敬意的，而且我们绝对不敢好为人师，就如何发展去提建议，尽管各个公司都在同一个赛道上，但是每个公司的道路都是独特的。如果是做全体系的、彻底的底层思考，我觉得什么路都可以，如果只是从表象上去做跟随式的模仿，我感觉效果可能不会特别大。从公司创立到现在公司发展过程中，我们也借鉴了别人大量的案例，这个世界上没有一招鲜的东西，尤其是战略，在座的很多老师都是专家，也经历了中国汽车行业过去很长一段时间，见证中国汽车工业发展已经超过了30年，一个时代有一个时代的公司，各种模式都有它的合理性，但是我觉得最核心的是做一个企业，如果有长期战略定力，最核心的就是对底层逻辑的完整思考，并且基于这个思考构建一套可行的体系，对这个体系的发展有一定的展望，在过程中需要受些委屈，忍一些东西，这是很发自内心的。 第二个方面，一个企业归根结底是要盈利的，而且我觉得一个企业的盈利能力从长远来说是评判一个企业价值很重要的方面，我们绝对不痛恨利润，客观来说，蔚来今天还是一个亏损企业，但是我们要透视财务报表，来看背后的逻辑。从今年三季度开始，我们卖车创造的毛利已经能够完全覆盖我们三费当中的营销和管理两项费用，亏的部分是研发，融资的目的就是投研发，我们觉得这件事情不能含糊，因为这是一个新兴大赛道的初期，如果不投研发的话就意味着没有未来，所以这就是我们的价值观，包括我们在资本市场也是坦率沟通我们的价值取向，资本有资本的选择，想追求短平快的不一定选择我们，但是在蔚来大的投资构成里，我们聚集了大量长线资金，我们有一些大的投资人，他会判断你们的战略方向和行业发展方向的偏离度怎么样，这也是让我受教很多的，他们看的是10年、20年，有时候看的比我们还远。散户当中也有不少蔚来的散户，至少我们知道的有相当部分是深度体验了蔚来的产品和服务。另外，随着最近进入欧洲市场，我们有一个很惊喜的发现，在欧洲千禧一代的散户当中，蔚来股票的受欢迎程度是排在前三的，一度还排在第一，从这两个方面，机构投资者的长线基金的进入和散户当中我们的用户群体，还有年轻一代的选择，在这里面，我觉得我们还是能够看到信心的，信心背后透视出他们对我们整个模式，以及整个宏观财务安排的认可。接下来对我们来说非常重要的就是日常经营活动足以养活自己，亏损的部分用来搏未来，这就是我们基本的方式。 至于盈利，如果盈利是我们的最高目标的话，把研发活动停了就马上盈利了，但是我想对于不管是我们这个企业的创办者来说，还是我们核心的投资人来说，大家可能更加看重的是你在明天盈利的资格，而不是今天收成有多少，这个价值观，我想我们还是会继续坚持的，谢谢。 Q：你今天讲的比较宏观，一个比较关键的问题，先拿特斯拉做比方，特斯拉这么疯狂的扩展产能，售卖车型，它未来一大部分的盈利构成是来自于线上升级，现在蔚来的奇迹或者我们蔚来觉得做得非常优秀的地方，也就是在一个不太大的产能中维持了一个非常高的售价。但是在你刚才的那张图中，你们蔚来盈利的构成是在哪个部分有所体现？现在我看到的蔚来，因为维持这个要提供最优质的服务，50万元以上的车价已经做了很多，如果你们的基数小或者蔚来大的构成，如何能够对大规模售卖售后服务和能力升级？ 秦力洪：特斯拉这两年以来的表现，我觉得对于任何一个做企业的来说都是高度值得尊敬的，车价一降再降，最近的三季报毛利率到了30%，毛利率涨了，说明它前期的自研和产业布局带来体系化的成本优势开始在展现了，我觉得这一点超级值得我们学习，如何把规模有效的翻一成，做好下一步的体系成本能力、技术和供应链的控制能力，我觉得这是一个伟大的车企表现出来的很好的一个风向标。 这是我个人分析，不代表蔚来公司的观点，我觉得特斯拉是在用一种新的方式复制智能电动年代的福特，福特当时靠把制造变成流水线，把制造变得简单，把成本降下来，提高效率去占领新兴市场，特斯拉在干同样的事情，扩张规模，把产品线和技术路线简化，加上核心供应链的垂直控制，合起来把这个车变得越来越便宜，同时自己再反过来促进量的扩大，但是车以外的事，坦白说特斯拉干得并不多，马斯克个人干了很多，上天、入地、下海的都在干，但是特斯拉还是集中在车上。而蔚来更像一个汽车行业的苹果，成为苹果并不是我们公司的使命，但是可以帮助大家理解，苹果在手机和电脑之外干了好多事，包括全产业链的设计加持，营建的小生态，所以我们虽然都是在智能电动汽车市场里面共存，也有竞争关系，但是我们两个公司的道路是完全不一样的，我们看明白了特斯拉的案例，但是觉得那套做法并不适合我们。 可能各位老师都观察到去年一季度，我们的季报汽车还是负毛利，到最近一期，我们的汽车毛利已经到了20%，这意味着在过去的七个季度，毛利增幅达到近30个百分点，但是我们在做什么呢？维持车价的稳定，我们给了用户更多的权益，把多赚回来的钱立马投到这个表上我做得还不够好的那些点上去了，蔚来并不靠单点的收益来简单扩充短期的资产负债表，这是一个战略的选择，可能很多人忽视了蔚来在过去七个季度里面近30个百分点的毛利增幅，当然这跟销量的增加有关，我们跟江淮合作的在合肥的一个工厂已经达到满产状态，今年4月29日在合肥宣布了合肥新桥智能汽车产业园区的规划，新桥产业园区在远期有100万辆产能。特斯拉为了扩大产能一定要在中国建工厂，因为中国是最适合做智能制造的国家，而我们本来就在中国，所以放到更长远来看，对于产能和量的增加来说，蔚来不会有太大的悬念。关键是增加部分的毛利用来干嘛，特斯拉是把增加部分的毛利拿来降价，然后不断地进入更加低端的市场，这样它销售的基数会扩大，而我们是不断地把增加的毛利投回到服务去，毛利仅仅cover公司服务和销售费用而已，跟我们的研发关系还不大，所以从总量来说，可以简单的计算出来蔚来在这两年向用户群体投放了多少资源，虽然并不是每个用户在每个场景都满意，但是也足以让我们还比较从容的应对保有量的扩大。截至11月30日，蔚来车辆的保有量是15万6千多台，去年的现在可能是6万多台，不到7万台，我们这一年的保有量扩大了3倍左右，但是我们的服务从整体来说还维持一定的水准，当然还有很多细节需要做得更好，包括我们积极开通今天讲的按月灵活升级，背后资金的消耗量还是比较大的，这是战略价值观的取舍问题。 目前李斌带领的我们创业期的管理团队，我想在可见的将来都会维持同样的价值观，我们会不断地优化体系效率，从而在不断扩大用户基数的情况下维持相当好的服务水平。另外，短期内我们会依靠资本市场积极通过研发去谋划下一个5年和10年。随着规模进一步扩大，有一天我们自己的毛利会cover我们所有的东西，这只是时间的问题，我们之前跟资本市场进行过很密集的沟通，大家共同的期望是智能电动汽车这个伟大的赛道。目前总体来说是在一个培育期，今天不管哪家公司，电动车卖得最多的就是特斯拉。今年总体感觉比较好，新能源车的渗透率1-10月在百分之十三左右，根据创新的理论来看，一个新的行业，如果是消费品，可能过了15%以后才能称之为临界点。另外，今天的新能源车里面鱼龙混杂，很多新能源车为了绿牌而新能源，并不是真正的在体验环节和在能源升级环节的新能源车，所以我们觉得依然在一个市场培育期，也愿意用更大的投入来换取一个更靠谱的将来。 还是回到那句话，我今天讲的绝对不是行业真理，也不会考虑别的企业能不能借鉴，我今天讲的一切都是我们是怎么想的，我们就要这么去做，知行合一是对我们更高的要求。 Q：刚才力洪跟我们讲了罗盘，我就从罗盘上来提问，蔚来在左下角这块（超越汽车的生活方式），现在在整个行业全球来看都是独一无二的，今天讲了右上角（全生命周期的服务），想问问力洪能不能给我们剧透一下左下角（数字体验）？NIO Day、NIO Life、蔚来中心和社区，还有多少可能？ 秦力洪：讲得非常对，在左下角，我们觉得蔚来这几年已经完成布局了，全新长出一块的概率已经不太大了，但是把每一块做得更好确实是我们应该做的。比如NIO Day ，有朋友问我今年的NIO Day 18号能如期举行吗？我们的NIO Day 出现跨界了，NIO Day 首先是社区的事，今年在苏州是用户投票选的，最近华东疫情防控形势相对比较复杂，我们说把它搬到重庆或者北京去行不行？对不起，李斌和我说了都不算，因为这是一个民选的结果。 今年还面临一个问题，除了短期NIO Day 苏州疫情防控的形势之外，我们今年开始在挪威卖车了，欧洲的用户开始有社区了，他们要搞NIO Day 吗？将来全球是多个NIO Day ，还是一个NIO Day ，这都是我们不断面临的新问题，这些答案需要若干年不断的实践、修正、碰钉子来回答它。如果我们将来卖车到了30个国家，是每个国家都有NIO Day ，还是划片，还是中文NIO Day ，还是英文NIO Day ，不知道，这就是我们不断地要去回答的一个问题。 另外用户信托和我们蔚来公司是没有关系的，但它是蔚来社区很重要的一部分。李斌在上市的时候把个人的5000万股蔚来股票捐出来成立了一个存续时间为300年的不可撤销信托，他放弃了5000万股所有的经济权利，这两天股价有点波动，尽管有波动，它也挺值钱的，信托的整个架构很创新，没有发挥出它的潜能来，这么一个100多亿的基金，如果它是一个蔚来用户社区大部分用户共同的心愿单，它可以做好多事，有很多都需要一一落实。打个比方，蔚来的用户大部分都是家庭用户，家里都有孩子，以后蔚来孩子当中的状元，我们是不是得发一个奖学金，这些事现在讲起来比较天方夜谭，但是理论上都是可以做的，现在个别的用户遭灾、受难、生病，出现短期困难的时候，信托都可以给他们帮助，像今年郑州的洪水过了以后，我们的信托出钱给全国当时的每个用户送了一把破窗锤，这件事如果公司来做就不太好做，信托作为一个共同基金，作为一个社区的经济基础，就比较好来做，我觉得这部分的想象力是非常大的。今年我们很兴奋，从习总书记提“双碳”的战略目标，大家知道在海外，尤其是西方减碳早就已经到了国家战略和政治层面，我们觉得信托在这方面的助力会非常大。 前不久有一个消息，中国的第一批国家公园三江源：长江、黄河、澜沧江，这三条大河的源头在青海有一个公园三江源，公园管理必须用车，过去一直用汽油车，由于财力问题用的是油耗不是很理想的汽油车，我们在70多万平方公里的公园管理上捐赠蔚来的车，铺设充电桩，这是我们和三江源公园的合作。信托出手和当地的一个文化保护村搞了一个更长期的合作，一方面涵养生态和环境友好，因为对于发展中的地区来说，对环境友好有时候意味着经济发展会受限，另一方面帮他们促进经济发展，因为那个村当地有很多手工作品和传统建筑是非遗级别的，我们把这些东西推向市场商品化，给他们投资，有一个五年的战略合作，这就是用户信托来做的，我觉得这样的事情可以有更多的复制，现在这样的事做得不是太多了，而是太少了。现在进到挪威，峡湾的保护，挪威北极圈的生态涵养，这些方面我们毫无疑问可以做更多的事情。所以左下角几个拼图，再增加拼图的可能性不大，但是我觉得每个拼图的空间都非常大，包括NIO Life 也是，我今天脚上穿的鞋，是用汽车生产剩余的安全气囊做的，不然这些东西都是废料，汽车生产过程当中废的安全气囊、安全带和塑料类的制品，我们做了认真研究，有相当部分最后都流向了海洋，这肯定不是每个汽车厂故意去做的，但是最后的循环链就是这样的，把它用起来，这个事可以做，对于我们NIO Life 来说就是用一种生活方式和设计加持的方式来做环保和可循环经济，这些都是我们更新的发现，这个鞋的设计是李宁做的。前两天，李宁本人跟李斌在一块吃饭，李斌讲到这个鞋，大家都觉得这样的事是很有意义的。这是我们对左下角的理解，要做得足够好，但是有一个非常关键的变量就是这个事情和我们战略的主要方向是有关联的，我们不会去做一个完全没关联的东西，这些事我们会很审慎的去思考和投入，而我们投入的范畴都是在毛利范围以内的，去做这样的一些铺排。 Q：双子星有没有可能会出现在左下角生活方式，做成宝马M的那种感觉？自研芯片相应的东西方便进一步透露吗？ 秦力洪：倒着说，芯片的事，我们目前还没有对外官宣过任何信息，我今天还保持这个口径。但是对于整个芯片和智能硬件的布局，是有志于做智能汽车的公司以不同的方式迟早都会做的，蔚来也不例外，只能讲到这儿了。 另外，不同的车，包括蔚来的EP9都是在这个地方的，只是定位和使命不一样。双子星是我们一款新车的代号，它依然是车，当然每个车可能更加功能性或者更加的感性，它的定位各不一样，但是在我们的战略版图里面，车就是车，可能我们蔚来涉猎的所有车里面只有一个不在这里，EP9在这里，只不过它是一个扛旗的，大概就是这样的情况。 Q：我想问一下关于用户运营这块的问题，因为过去我们蔚来是用户运营典范的企业，今年发生过一些小的摩擦，比如像座椅问题，引发车主之间的争论，想听一下，您觉得在这个过程中，蔚来作为官方会做一些什么？在优化社区运营的一些策略上，有没有一些新的思考？谢谢。 秦力洪：关于蔚来的用户社区，我觉得一直都不缺乏话题，首先我们是一个开放的社区，我们不在社区里面进行任何不合理的言论管制。坦白地说，对于蔚来的各种吐槽，首先这是力量的体现、自信的体现，我们坚持做开放透明的社区，这个基本方向不会改变，只要是不违法，只要不是不文明，不是违反了商业的基本规则和道德的东西，我们都不会去做言论限制。在这样的背景下，大家可能都观察到蔚来社区的多元化正在逐渐展现出来，当然了，我们现在十几万人，包括共同用车人和定金用户，现在核心车主用户的群体是30多万人，粉丝用户有100多万人，在这么一个社区里面去追求完全没有矛盾，我觉得只有一个可能就是你闻过是非了，现在这样的社区真实的、多元的。不可能百分之百所有的问题有一致的满意和一致的意见，这是一个客观事实。面对这个问题，我们觉得这是对我们接下来几年最大的考验，没有之一，因为这样的问题不是像技术路线和投资一样，你可以通过一个简单的一劳永逸的安排去解决的，一定是因势利导、随机而变的，我们的管理能力、规则制定能力和社区同步发展，互相矫正的过程，说这方面有没有诀窍没有，肯定没有，我们如果有这样的本事的话，简直太神了。 另外，今年蔚来的社区里面最近几个月有一些具像的事件，关于座椅的问题，这是事实，我们统计下来有几千用户明确表达过他们对我们座椅方方面面的不完全满意，有一些用户表达的比较激烈，我们做了一个全面推送的调研，有80%左右的用户表示出了满意和无所谓，我就可以从这几千人推断不完全满意的可能有20%，这是一个事实，我们从来不掩盖这个事实。但是我也想问两个问题，第一个，我们蔚来做了开放的全面调查，别的品牌都百分之百满意吗？因为一套座椅涵盖大家的取向、爱好、开车风格都不一样，还有满足各种法规的要求，还要搭载各种功能，还要平衡供应链的可靠性和成本，我相信任何一个环节的局部不满意，在任何品牌都是一样的，我也相信很多公司做得比我们更好，只是程度问题。但是只有蔚来社区这个事成了一个事，我个人觉得首先这个事情成了一个事，它本身是我们这个体系的优越性，不是它落后的地方，普通人的关切可以成为一个公共话题，并且得到公司管理层的重视，我觉得这是一个体系的优越性，也是我今天跟大家讲的体系竞争力的一部分。 另外一个方面，我们确实做了一些事，虽然它不是的解决方案，但是做了很多事，包括座椅骨架坐盆的改变等等，分别按照ES8、ES6、EC6、前排、后排、主驾、副驾做了不同的方案，让客户各取所需，这样的事有别的汽车公司做过吗？主机厂，经销商和改装厂不算，据我所知也没有别人做过，所以我们一方面认真的面对问题，接受大家的批评，尽力的去改变，但是我也想说的是好像把这个事情收集起来主动去做事的也就是我们。再讲大一点的事，2019年我们发生了几起车辆电池燃烧的事件，当时我们迅速把全部电池做了召回，用20多天的时间做了召回和更换，可能各位媒体老师的消息比我灵通，一年烧了十几辆的公司做了这个事吗，这还是回到基本的商业逻辑和价值观，如果我们认为用户是将来战略的支点的话，我们就要正视用户社区的多样性和不同的声音，并且在力所能及的范围内尽量的去反映、尽量的去改进。作为公司，作为战略支点，还是回到知行合一，我们是那么认识的，我们是那么说的，我们就去那么做，只要我尽力了，最后结果哪怕还有遗憾，我们就认了，这是我能力不够，资源不够，水平不够所带来的，所以我们对于这些公开的，大家都知道的用户社区的矛盾从来不回避，昨天、今天和明天，可能也都是这个态度，我们从来不会承诺把事做到最好，但是我们可以承诺在我们可以控制的范围内鼓励大家说，积极地采纳，积极地行动，哪怕改进一点点，认真地投入资源去改。 再预告一个事，我们马上准备开始进行现有平台的智能硬件升级，把现在在售的ES8、ES6、EC6进行升级，这要亏很多钱，将来我们定价亏多少，都是表象，研发团队为此已经工作了大半年了，大概率应该会在明年上半年启动，在明年春节前后有一个专项的面对用户的发布会，主要听众是用户，到时候欢迎各位媒体老师观摩，我们会宣布一个车机硬件、底层硬件的升级，这个事情可能也没有别人做过，因为过去我们都是把汽车当一个消费品，商品意义的汽车，少数的收藏车不算，商品意义的汽车价值最高光的那一刻就是你买它的那一刻，以后的若干年就是贬值的问题。随着FOTA软件升级，汽车具有越来越多的功能，这就在一定程度上把逐步贬值的车的价值公式改变了一部分，换电BaaS模式可能会改变电动车另外一部分全生命周期价值管理，接下来要做智能硬件的底层升级，我觉得又是一个创新，为什么会做这个事呢？还是回到这个罗盘来看，它是跟全生命周期的服务理念相关的，会涉及到车全生命周期的价值管理，一辆车的全生命周期的价值是用户的重大利益，我们肯定不能保证说蔚来的车是全世界贬值最低的车，我永远不可能做这个保证，也更不可能承诺这个车卖二手车的时候比买新车的时候还值钱，我们能做的是在力所能及的范围内尽量把用户的周期作为一个存量，这是我们在干的事情，也借这个问题做一个小小的剧透，大家传说中的8155等，今天我们觉得成熟了可以用的，会尽我们的能力都用上，当然这中间会分几个不同的版本，也会收取一定的费用，但是整个事情全程来说，从经营的角度，我们肯定会面临一定的亏损，但是这就是我们觉得该做的一个事。还有很多用户社区内部的日常，像一家人一样总有柴米油盐、家常里短，我这里预测不了明天会有什么样的事情突然发生，但是我想本着这个初心，本着这样的思考逻辑去做事，我们自己对自己满意是最重要的。 前两天，“NIO Life”有一个事，蔚来每年会在这个季节推生肖系列，我们推了一个老虎，老虎头上有王字，当时我们的设计师觉得要跟公司有关联，把logo的下半部分做成了胡子，合起来成了王八，有用户吐槽说过年了你给我一个王八虎。这个事情发生在四天以前，周五的时候我们宣布了所有用户的订单免单，我们出钱，无条件接受退货，24小时之内改变了设计，重新给工厂下单，这个东西有什么对错吗？没有什么对错，大家没那么满意，我们能改，我们改得起就改，今年4月上海车展的时候也是我们“NIO Life”发错了一批货，虽然金额不大，我们的方案非常简单，全认了，我们还是要不断给我们的用户传递一个信息，蔚来这个公司不可能思虑那么周详，做事那么面面俱到，我们不是圣人，也没有拥有无限资源，但是你在这个时间点早一点选择相信这个品牌、相信这个团队，至少蔚来是不会让你吃亏的，这就是我们这几年一直在做的事情，谢谢您的问题，让我有机会在这个场合讲一下我心里面憋了很久的一段话。 Q：今天您讲的东西很多，很体系化，包括全球产业从福特开始，以及英国汽车的这些，我也听了很多，包括电动体系化架构的构成。因为现在局势也在改变，我觉得蔚来现在有点像电动车里面的传统势力，整个体系的规范思考问题都是很体系化，很全面。在电动化领域，大家知道明年可能会有一些新的变化，比如可能会搞高端，今年长城沙龙也出现了，包括比亚迪也会出高端电动，特斯拉又推出了第二代Model S，百公里加速到了2.1秒，蔚来虽然明年也会上EP7，但是它的百公里加速停留在3.9秒，而海外就会推进到2点几秒。蔚来除了在服务领域以外，在产品架构上会做哪些突破？因为现在的问题是比较明显的，蔚来刚出来的时候是以高端形象定位在做的，随着时间的推移，蔚来高端化的产品定义或者用户形象会随着时间的推移慢慢下降，像用户社区，现在电动车也是这样的过程，所以用户社区运营是很火的，蔚来在未来的过程中，在接下来后续的过程中怎么保持它强盛的竞争力？ 秦力洪：第一个，汽车是一个什么样的行业，它的竞争格局，在高度市场化的行业里面，我们大体可以看到两种行业，一种是赢者通吃的行业，按照今天网友的话来说叫内卷到了极致，哪些行业是这样的行业呢？比如熟悉的手机就是这样的行业，在全球看一下排名第三、第四的没利润，比如电商可能是这样的行业，航空可能是这样的行业，这样的行业竞争到终极，全球只有很少的品牌。哪怕前五都不能保证你盈利，这么一些行业。另外有一种行业，这个行业的本质就是非赢者通吃，百花齐放，汽车属于后者，这也是我们蔚来创业的思考原点之一。在一个非内卷的，百花齐放不是赢者通吃的行业里面，最大的竞争对手是谁？最大的竞争对手是自己，这不是鸡汤，这就是一个战略判断，自己把自己想的东西想明白了，不断地迭代改进，别人再好跟你没关系，别人都不意味着你会少，为什么做这个判断呢？ 我们看一下事实，传统燃油车发展了一个世纪，除了在极端战争时代，世界排名第一的企业只不过占到10%的份额，挪到电商里，10%是活不了的。在新一轮汽车产品的本质改变时，不同的企业家和学者对下一轮的集中度也做了不同的预测，我见过最激进的预测是第一名能占到20%的份额，我觉得第一名在10%以上可能会稍微多一点，这个基本态势不会被改变。为什么呢？因为汽车是重工业制造，以及有体量非常重的物流系统，就像秤砣一样，不管多智能化，它的产流、产能、物流能力就在那里，到了一定程度规模就不经济，这个本质是不会得到改变，除非人类在材料和原料方面发挥了很大的变化。在这之前，我们都是一个非赢者通吃的行业。非赢者通吃的行业在这个大背景下，这几年看到了很多新品牌，将来我觉得也会更多，目前官宣还没车的企业就有一大批，而且我们也观察到这一批都是雷声很大的大公司。蔚来创业的时候有点像绿林好汉，今天时代环境不一样，家门口的野蛮人和汽车行业的文明人比起来多了很多，他们野蛮起来会不会更疯狂，这些都是很好的问题，但是我们穿透这些问题的表象，回到这个事的原点，如果汽车行业依然是一个百花齐放非赢者通吃的行业，我们作为一个公司要回答的核心问题不是去抢谁的份额，而是我凭什么能在这个市场里占百分之几。 第二，关于接下来的车型，刚才贺老师问得非常好，比如加速度，EP9是2.7秒，但是它贵，我们也有20多万的车搞到三点几秒，物理世界是没有惊喜的，我的问题是它牺牲了什么，以刚才贺老师讲到的那款车型为例，它的头部空间就是不好，所以它的风阻系数小，所以它就是快，它的续航相对长一些。如果把车内头部的舒适度改变了，它别的方面就是会受影响，这是物理，物理跟商业战略没关系，每一个产品定义都是一系列价值取舍的结果，什么都要，最后就是贵，什么都不要，最后一定是low，没有卖点，被消灭掉。每一个公司都要来定义我们的卖点，蔚来前几年在还没有量产做产品的阶段，快是我们说的，但是我们并不认为我们的车是全世界最快，蔚来的车的第一价值取向是第二起居室，移动的生活空间，如果站在移动的生活空间的角度来看，你就需要考虑到车内空间的合理性，车间空间得大，车内的材质和舒适度要够，薄薄的小板凳是不做的，还有是数字座舱全景的体验是我们发展的方向，以及展望将来，汽车自动驾驶的技术越来越成熟，人在车内被解放了时间和精力以后还可以干点什么，赋予大家更多的场景，这是我们着力的点。我们现在看到各个不同的产品发展的取向和流派，我觉得我们要做的还是坚持定力。在今年“NIO Day”上我们会给大家带来新的产品，不但是这款新的产品，我们会进一步给大家带来我们对移动空间的思考，并且给大家发布这些思考产品化的结果。 昨天，我跟斌哥开了半天会讲“NIO Day”新产品的发布，我突然想到一个历史文件，在2017年3月10日，我们在美国德克萨斯州的奥斯丁潮人大会发布了我们的概念车，斌哥现场有一段讲话，就是讲这款车承载了蔚来对于未来的汽车作为移动驾驶、作为移动生活空间的畅想，这个讲话后来整理出来，我们当时也不知道怎么想的，觉得太长，就没有发，通过新闻稿发了一个很浓缩的语言不详的提要，我发觉昨天下午开会讲的对新一款产品移动生活空间的设想，所有的概念在2017年3月那天讲完了，只不过当时是因为时机未到或者技术能力，上下游的技术没有成熟，我们还没有做出来，我们现在一步一步的越来越趋进把它做出来了，这是我们产品的理念，我们不会拿一个移动生活空间简单的跟人家比快，我们还有EP9，这是拿来比快的，三点几秒的跟他们去比。我们的车带给大家的是技术驱动的全景化的移动生活空间，我们会不断地在这个方面进行深化。回到具体战术层面，蔚来经过几年以后，我们也慢慢地形成了产品的系列、平台、架构，同样的架构和同样的平台上根据不同的需求讲不同的产品，这些路数我们都形成了，这是提醒媒体老师们可以进一步来观察蔚来的下一个方面，还有一些是我们设计语言的，这也是一个取舍。这几年一些新品牌在某些方面做得很炫，比如开门方式，我们的EP9是有鸥翼门的，但是我们的量产车都没有做，在可见的将来也不会做，因为我们觉得这不是我们的核心卖点，这样的开门方式对于用户的日常生活来说未必是最方便的场景，我们还是围绕着用户的使用场景去设计。但是不断提高的开门的智能体验等，我们要虚心的认，要投入资源，尽快的把它做好，第一代数字架构的平台是我们在2015年定义，2016年确定供应链的，到了今天显得不是那么完美了，我们就花代价去做一代半平台的升级。讲到产品，还是要回到这张图上，我们的价值取向和品牌定位在哪里。 最后一点，社区的稀释、衰老。我们觉得一个产品、一代技术和一个社区跟一个自然人是一样的，从生下来那一刻开始，接下来人生的主题就是不断地衰老，一个公司、一代产品、一个社区，也都有这样的问题，我个人也是做品牌专业出身的，我以前自己发明了一个理论：在品牌的世界有一个黑洞，当你什么都不做的时候会有一个力量不断地把你拉向平庸、衰老、稀释和消亡，这个黑洞是真实存在的，怎么不断地做新的事来逃离黑洞是我们企业管理和商业运营要做的事。刚才贺老师讲的我们的品牌、社区，最近有些方面感觉有点疲态，我觉得这是一个真理，这个观察非常对，我觉得这个观察适用于所有品牌和公司，我们要做的就是“抗衰老”，返老还童的概率更小了，当然也有企业做到过，乔布斯回归苹果就是“返老还童”。我们觉得在正常经营里面如果能够把防衰老做得足够好，可能就不错了。因为这是技术迭代的年代，我们也寄希望于随着技术的迭代，可能在局部上还有一定返老还童的机会，希望我们能够抓住这样的机会，这就是我们对这个事情的几点思考，谢谢贺老师。 Q：现在外界觉得蔚来的服务是最领先的，但是实际上在我看来，这些服务有一个硬服务或者叫软服务，硬服务是广义的硬服务，像NIO Power、BaaS、二手车等，蔚来的用户看得见、摸得着。但是有些服务不是物物交换或触摸到的，比如说我听很多蔚来的用户说李斌在开用户蔚来见面会的时候可以很轻易说出论坛ID，很多人都很熟，这在传统的主机厂是不可能的，很多人跟我们聊到蔚来换电的小哥会在车站留一个微信的卡片。这种例子有很多，这是一种非常软性的服务。我内心有一个隐忧，这种东西未来会不会有瓶颈，硬服务随着用户的扩大都可以去提升，二代换电站可以变成三代换电站，一次换一台可以一次换两台，但是力洪只有一个，李斌只有一个，每个城市的城总也只有一个，您刚刚举的那个例子，李宁董事长连他们公司有这么重要的一双鞋都不知道，我们蔚来会不会一年销售达到100万的时候，你和李斌两个人也有很多东西是不知道的？这样的情况会越来越稀释、越来越摊薄，这是蔚来今天说的最隐忧的拼图，蔚来的未来怎么去面对这样一个问题？ 秦力洪：品牌到了最终是软实力的比拼，拼硬件是品牌竞争的初级阶段。软实力分两个层面来说，第一，从个人讲靠的是走心，就是用心。李斌每天会花半个小时给他经常关注的几十个甚至上百个用户群进行互动，他坚持这么做。他觉得不管公司将来做得多大，这个时间还是有的，我在这个时间上坚持，我就用心了。第二，从组织层面来讲靠价值观，蔚来要建立一支价值观驱动的团队，但是我们没有办法保证价值观的普及和传承是百分之百的，按照李斌的原话说，当蔚来有好几万员工的时候，有30%的人是价值观的坚定拥护者和践行者，就很令人欣慰了，从初期的百分之百到30%，这就是刚才说的抗衰老过程，我们希望它在60%的阶段上停留久一点。另一个是靠组织系统的安排，蔚来一线的销售队伍叫Fellow，Fellow在英文里面是陪伴的意思。美国大学的终身教授叫Fellow，是代表一直在那，陪伴，像英语的同胞叫Fellow-Citizen ，把Fellow去掉就是公民，公民和同胞的情感上是不一样的，我们叫一线团队Fellow。但是非常遗憾地说，我觉得今天蔚来的Fellow还没有达到我们最早设立这个岗位的本意。生活很骨感，公司需要不断扩大销量和收入。销售可以是一个短期行为，也可以是一个非常长期的行为，如果站在和用户全生命周期服务的触点来说，这里面是Fellow。我在去年底和在座的部分媒体老师沟通的时候放了另外一个图，用户的第一触点是Fellow，我们要不断地去思考，让Fellow回到Fellow的本意，而不是变成另外一种形式的销售。这个课题比研发一代车要困难一些，因为对于结果有不可知性，我们面临很多问题，有些人是天生的销售天才，他不太善于维护关系，也不感兴趣，难道我们就拒绝他吗，有一些跟用户关系很好，真的让用户提高了满意度的人，他可能短期销量不够，如果把Fellow理解成销售部，你就淘汰他，但是这样我们会不会成为一个大经销商集团呢。今天在我们的体系里可以容忍我们有一些Fellow短期销售业绩不那么出色，而做好用户的全生命周期服务，让满意的用户把别的朋友带回来，这才是我们理应要有的以用户为支点的品牌销售模式。 用户从几万到十几万、几十万人，将来肯定有一天会到上千万人，李斌只有一个，可能十年以后的李斌精力比今天会差一点，这个事怎么弄？我们的任务就是在组织里面要创造出五千个李斌，不是说有五千个CEO，而是五千个把处理好用户的服务，做好用户全生命周期触点这件事视作己任的人，最后都可以量化成钱和举措。最近，我们在两三个不同的区域公司做了不一样的试点，在某区域公司，我们创造了一个新项目，叫24k Fellow，就是足金，他就是我们心目中成色最足的Fellow，我们给他们下达的销售指引是0，但是有一个硬指标就是我们会定期给用户做回访，问这个用户你觉得你的Fellow是什么样的人，你们是朋友、销售，还是顾问？用户回答“我的Fellow是我的朋友”的比例要达到一定的百分比，这个事搞了有大半年了，规模很小试验田，我们发觉这片试验田长得还可以，他们基本上能够达到我们的目标，并且是用心在做这件事。 反过来的另外一个惊喜就是他们短期的销售量没有下降，为什么呢？因为整个智能电动汽车是一个向上的行业，每个人身边都有无数个人换车，这些用户会发自内心的向他们的朋友说至少你要去看一看蔚来，我们的门店就有更多的销售机会，我们的销售机会应该是满意口碑带来的，这一招在一个向上的朝阳行业里面很有成效，如果我们是一个夕阳行业，这肯定不行。我们在另外一个城市又做了另外一个试点，把用户全生命周期触点的岗位和今天的Fellow剥离，我们用另外一个专门的服务岗位去做这个事，发现也可以。作为管理者，这个时候你就站在一个重大管理决策的十字路口上，我现在的决策就是先并行一段，我们觉得社区管理和满意度的管理，忠诚的用户社区的管理，自下而上的智慧可能会好于自上而下的指令，把初期的罗盘做好了，很多具体的Knowhow是同志们告诉我们。我们要用足够的时间、耐心去观察来自一线的实践，并且不断修正。所以在这个过程中，短期内有波折和局部的不完美，这是生活的一部分，我们要学会用智慧去看待它。 另外也提醒媒体老师们观察蔚来的现象，蔚来这几年遭遇了比较大的波折，起起落落，包括我们自己也大幅度裁过员。去年以来，我们缓过劲来以后，很不幸成为某个领域传说中的标杆，别人挖我们的人还是比较凶悍的，对这些事我们都比较平常心。但是我们观察一下，我们蔚来在服务领域的团队是超级稳定的，不是谁出多少钱去挖的问题，因为我还是相信现在尤其在用户服务的这些岗位上，很多的员工和管理者信这个事，他是发自内心的有自豪感，他来干这个工作。在蔚来最困难的时候，我最感动的是我们一线的员工纷纷来找我，主要跟我谈的就是力洪不要着急，到公司有关灯锁门的那一天，我会陪着你关灯锁门的。所以坚持价值观导向，而不是以规则作为最高优先级管理的原则来管理这个公司，这个是考验我们定力的。朋友们可以想象，随着蔚来这几年起起落落的过程，我们核心管理层面临的压力是非常大，让我们回到短期KPI的呼声和要求，甚至是命令，不绝于耳。尤其在我们最困难的工资都发不出来的时候，我们还在搞“NIO Day”，在那一刻顶住这个压力，不以短期KPI作为导向，而以价值观作为导向，坚持在圆圈的360度或快或慢的发展，我觉得我们的管理层都是经受了考验，我相信在下一轮会经受住新的考验，抵御诱惑，把初心做下去。李斌和我的主要工作就是五年之后让我们的团队里有一万个李斌，这个事情没有什么诀窍，当然工具的赋能会让他更高效，但是这个事本身就是人对人的事。 Q：如果我们把范围只限定在新势力圈子，前几年蔚来一骑绝尘，后来是“蔚小理”三家。但今年感觉格局发生了一些变化，一是蔚来的领先优势不明显，甚至被超越。二是前三也没有那么明晰，您怎么看今年的新能源市场格局变化？未来的格局是怎么样的？ 秦力洪：我觉得若觉得前两年蔚来一骑绝尘，我理解你的定义是月度交付量，而不是全面能力。我坦白地说，比蔚来便宜三分之一或者三分之二的车，前两年交付量不如我们，这反而是我不能理解的。现在的情况我觉得这是常态，因为这个市场短期内还是一个金字塔市场，长远会是纺锤状市场。中国的油车用20年已经证明了这个历史，我觉得电动车也不会例外的，现在就是金字塔格局形成的时候，在不同端次的品牌，当大家都解决了产能和初期爬坡问题的时候都会呈这样的分布。我觉得不意外，我们自己也不会用短期的销售量来要求我们自己，关键还是要看交付含金量。这几个月，蔚来这边的情况就是交付量领先产量一小步，这个状态非常好，产销协同的效率比较高。这么长的产业链，整车的库存量几乎为0，我觉得蔚来维持这个效率是最关键的。 另外，我是发自内心的恭喜类似于理想、小鹏、哪吒这些品牌，我认为他们那么努力，那么投入，他们取得他们应有的市场份额，是一个好的回报。包括特斯拉，它用这两年发展再一次证明了中国依然是全球汽车工业的中心之一，这些认识对我们推动更高层面的全球合作，都有好的意义。另一方面，我们也觉得很迫切。因为短期内蔚来受到整个产能的限制比较大，虽然在新桥智能电动汽车产业园区规划了远期100万产能，但我们没有抓到更多的机会，我们会思考这个事。今年1-11月的交付量跟去年全年相比已经翻倍，但是我们看到整个新能源市场渗透率在快速提升，我们虽然效率很高，也在进步，但我觉得蔚来和今年的大势比，我们没有跑赢，这是蔚来在经营层面值得去思考的。但还是回到刚才所说，这不是赢者通吃的市场，蔚来要进一步扩大短期战火的前提并不是比理想、小鹏少卖，我觉得应该是比BBA少卖。因为高端市场增长还挺好，竞争还没有那么激烈。我觉得蔚来还要做得更好，在高端主流燃油车市场把蔚来的市场扩大，而不是去跟错位的，在另一个市场定位的新能源品牌去比。 Q：蔚来今年比较大的战略是推出新品牌，刚才也提到了汽车品牌的三个阶段，2.0的特斯拉是降价来走量，3.0的蔚来要走量，则要推出一个新品牌，这点和1.0的企业有点像，这点怎么考量？ 秦力洪：就像问作为智能生物的人类和别的生物都要吃饭一样，有些现象是不根据1.0、2.0、3.0的变化而变化的。在汽车能飞之前，不管什么车都有轮子，轮子都是圆的。 另外，今年我们的战略之一不是推出新品牌，是筹备一个新品牌，这个新品牌的推出还要择机而定，我们希望它向大家完整展示的时候，是准备得更好的时候。智能电动汽车在可见的10-20年都是整体向上的阶段，智能电动汽车对非智能、非电动汽车的替代可能是我们接下来会看到的市场主流现象。我的假设是，在全球销量将不会有太大增长的情况下，作为量更大的主流消费市场，我们希望能更好的存在。蔚来做的是一个以用户为原点，以社区为支点的品牌模式，所以针对差异过大的用户，我们可能需要建立不同的社区，而不是把所有人放到一块。就像特斯拉，如果从用户社区的角度看待特斯拉，我觉得可以总结的东西更多，早期花100多万买特斯拉的是购买力金字塔尖的人，今天购买特斯拉的人群发生了本质变化，至少早期的Model S和Model X用户和今天的Model 3和Model Y用户已经玩不到一块，但是特斯拉没有像蔚来这样的“特斯拉House”。 回到今天的这个罗盘，我们的很多行动实际是联系理论的。在这套指导思想下，我们既不放过整个宏观行业和市场机会，同时又坚持用户社区和以用户作为原点的初心，最好的方法就是用不同的社区满足不同的需求，这就是蔚来战略思考的原点。 Q：1，刚才谈到蔚来可能会筹划一个新的大众品牌，从逻辑上讲，这个品牌应该也是可以支持换电的，后面如果新品牌也采用换电技术的话，我们在换电服务上是否会面临一个新的压力？蔚来之前在NIO Day上提出到2025年全球的换电站数量超过4000座，这个建设计划后面是不是还会扩大？2，蔚来现在和很多用户讲，换电站建设的目标是“电区房”覆盖率，但是在一些大城市，电容量是很麻烦的事情，城市中心用户的电区房建设该怎么解决？ 秦力洪：蔚来不管搞什么，只要是智能电动汽车，必须要换电，不换电非蔚来。但是新品牌未必在现在这一套换电体系里换电。蔚来正在思考这个事，我们有可能要做更新的创新来支持更新的车型平台换电，毫无疑问有很多工作要做。但是不管怎么样，都比在2014年、2015年探讨今天的蔚来换电更好一些。 7月份，和各位老师们沟通的4000个换电站，还未涉及新品牌。如果蔚来将来有新品牌，就像一个孩子一样，他有他的人生、任务、目标和成就。在技术、用户权益和服务模式上应该去做更具适应性的变化。但是用换电技术手段来一举解决快速补能、车辆保值、安全监控、按需使用 & 灵活换电等这四个方面的问题，这个基本出发点不会变。 “电区房”这个概念最早是用户帮我们发明的，把它接过来跟沈斐和财务部门经过长时间的沟通，在今年7月第一次讲这个标准，就是直线距离3公里。但在上海中环以内，北京三环以内都比较难实现，我们要把这个问题看透。第一，我们永远不会去追求百分之百比例的电区房。第二，之所以难是因为今天的二代站适应那些地方更难，二代站更加大型化和节约化，把小机场变成大机场，但是同时硬币的另外一面就意味着它进市中心反而更难。我们就畅想，我们搞一个电容量小一点的不就去了吗，这就是一个技术问题，只不过当前阶段性的战略重点是布局城市的近郊加周边和高速，因为今天的城市居民绝大部分是住在近郊和远郊的，真正市中心常住居民不多，更多的是商务和职业所在的地方，我们已经看到这个真空区，下一步的任务之一就是让它覆盖的更加均匀。上次说电区房90%，还有很多朋友和用户替我们操心，我说电区房覆盖率其实是一个很低的要求。举个例子，上海市城市建成面积600平方公里，直线距离3公里叫电区房意味着半径3公里的圆，分布均匀、不受市政限制的话，现在上海早就达到100%的电区房比例。高速呢，如果我们以100公里作为间隔或者以150公里作为间隔，中国建成高速公路的总面积，如果把等级相对低一些的公路算上，不超过40万公里，这个数字我们都可以算，完成基本覆盖不是换电网络最挑战的事，最挑战的是在上海电区房比例达到百分之百，但是每个用户来换电要排队，这个体验就不好，这是蔚来今年像在上海这样的中心城市重点解决的问题。截止到最近，在上海区域的用户从发起换电，到最后换完把车开走，平均时长已经不到10分钟，全国也就是不到15分钟。从所需时间的维度来看，在这个点、这个局部，换电已经比加油更方便，这就是我们的愿景。记得2017年底，李斌在五棵松讲加电比加油更方便，我们要把这个作为一个不断进步永无止境的愿景，现在在上海的电区房所在的这些区域，我们的用户在换电体验上，在时间这个问题上已经比加油更方便，在钱这个问题上也比加油更便宜，这是我们要做的事情。还有一些比较困难的事，比如刚才讲的40万公里的高速路，上面可能有十几万公里在中国的大陕北地区，车比较少，搞不搞？搞了，资产利用率低；不搞，用户就不方便。像这些事都是不断提给我们的课题，今天我们就是用目的地充电桩，加上点状移动充电车去解决这个问题。随着保有量的扩大，也不排除在某一个时间判断可以搞就去搞，这些问题都是我们在不变的商业模式的方向上的战术问题，我们团队会密切的来关注和思考这些事。 主持人：非常感谢大家，接下来还有NIO Day，可以继续跟大家沟通，今天蔚来电池灵活升级&媒体面对面先到这里结束。

想想当年的理想ONE，再看看现在用延锋伟世通的极氪001车机，唉！ 转： 理想内部还有一条更重要的底线，那就是系统的流畅和稳定性。 范皓宇当时心中的对手是苹果，当苹果决定造车的时候，他非常兴奋，想着如果有生之年能够跟苹果干一仗这是个巨大的荣耀。他告诉产品团队，要成为跨所有行业黑头发黄皮肤里第一的产品团队。苹果第一，理想第二。 苹果有着业界标杆级的流畅和稳定性，李想最初给车机团队定的目标也是要把理想的车机触控响应体验做到当年 iPad 和旗舰智能手机的水准。 蓝牙耳机、安卓蓝牙钥匙和百度地图，是一帆划掉的三个让他最心疼的功能。着急的时候，他用手捏着额头，控制不住地开始哭。范皓宇清楚地记得，他当时拉着帅一帆到联络大厦的 B3 地库去抽烟，那是一个跟楼梯间之间的连通空间，顶特别高，上面有一个金属的吊环。帅一帆看着那吊环，说你看到没，SOP（开始量产）时如果交不出来，我就拿根绳吊在这儿。 范皓宇也跟人打了个赌。当时小米 MIUI 负责人金凡预订了一辆理想 ONE，和范皓宇聊起正在做 MIUI 的新版本。两边的发版时间差不多，他们就赌谁先出。从那以后范皓宇开始留头发，不发出来就不剪头发，很多人都见过他当时长发齐肩的样子。 2019 年 8 月 9 日，理想 ONE 正在准备媒体试驾前的摸底测试，市场部和范皓宇反馈，车机很卡，情况很严重。 听到反馈的范皓宇觉得事情不太对，团队明明已经在台架上进行了严密的测试，系统的流畅性确认过是没问题的。 第二天 8 月 10 日就是范皓宇的生日，老婆已经把生日蛋糕都准备好了，准备在家小小庆祝一下。但马上接下来就是大规模的媒体试驾，范皓宇心里隐约觉得要出事，于是当天他就找到帅一帆，计划开测试车去常州，路上顺便测试。 9 号当天北京下起了大暴雨，本来要坐飞机去常州的两位工程师一位负责语音，一位负责 App 应用，但因为天气问题航班被取消了，于是被范皓宇和帅一帆拉着一起上了车，四人开车前往常州。 一上路问题马上出现了，一开始还好，出了市区车速一上来整个车的软件就开始卡顿，几乎到了没法用的状态。 工程师现场掏出笔记本把线接在车机上，现场监控性能消耗，一看 CPU 已经运行到 200% ，不卡就奇了怪了。 车一边开着，工程师一边测试每个功能，把每个应用的性能消耗截图发回给研发的同事。一开始他们还以为是这台车的个例，没觉得有大问题。 结果开到一个半小时的时候发现系统已经重启了十几次，每次重启之后大概 5 分钟就开始卡，导航定位也漂移，程序也运行不动，这才知道问题大了。 帅一帆当时火冒三丈，一方面大规模媒体试驾就在眼前，这个状态如果展示出去就出大事了，另一方面在此之前已经完成了两轮的可靠性验证，但依然出了这么大的问题。 接着他掏出电话就打回去开始骂人，另一头接到电话的人一开始也觉得奇怪，之前跑台架好好的，怎么现在出问题了？ 事情很紧急，团队里马上成立了十多个专项组，逐个程序分析每一个进程对于系统性能的占用和消耗。看完回传 LOG 数据大家发现不对劲，卡顿的应用不是一个两个，而是几乎所有应用都卡顿了。所以问题应该不是出在某一两个进程上，而是出在系统的性能上。 顺着这个思路再去分析，为什么台架测试的时候系统没问题，平时市区测的时候也没问题，这一上高速就开始作妖了？ 对比完场景，大家觉得问题出在车速上，再进一步分析，原因开始变得明了：车速提升，导航的刷新率也跟着提高了，系统的性能消耗随之增加，同样是随着速度提升占用性能更多的还有信号解析服务。在台架测试里这两个模块实际上都没有高负荷运行。 没有迟疑的时间，车内范皓宇和帅一帆暴跳如雷，同时在电话里直接开始让另一边的同事砍功能，非必要的特效、动画和高帧率一个都不能保留。那天的暴雨非常大，路上能见度很差，开起来很费劲，而且系统暴雷以后车里的气氛也很压抑。 人是又累又紧张，开到临沂附近的时候已经是凌晨三点，他们完全撑不住了，本来打算一天开到常州，后来还是决定住一晚第二天再走。 第二天到常州的时候，问题已经统计得差不多了，在这火烧眉毛的关头传来了一个消息——受到台风天气的影响，部分地区出行受阻，大规模媒体试驾也因此推迟了十多天。 推迟后的日期留给软件团队的补救时间多出了两周。那段时间里，为了抢救系统运行稳定性，很多人几个星期没回过家，困了就躺倒在工厂或者办公室睡觉，醒来了就拿起设备出去跑路测。 帅一帆在那段时间平均每天跑四五百公里的路测，一天只睡四个小时，整个常州附近的公路几乎跑了个遍。在这种搏命的状态下软件团队才得以在试驾开始之前赶出一个大家还能接受的版本。 等优化完的版本上车，市场部再体验车机的时候觉得不可思议，短短的两周时间，流畅性怎么提升了这么多？ 经历这个事情以后，软件团队对于路测的重视程度提升了几个等级，建立了一支专业的全国路测团队，在各地跑软件测试。结合暴雷前的路测反馈，也发现了另一个问题，路测的同事重心主要放在底盘、耐久、声音等问题，对于软件这块不够敏感，而且测试车卡顿的情况和传统车差不多，在他们看来就是一个挺正常的事情。 2019 年底，随着理想 ONE 正式量产交付，准备数年的牌终于打出。理想交付时车机系统的成熟度出乎很多人的意料，从交付起，理想的车机启动速度就位列新势力第一，很少出现死机，系统 100 毫秒级的响应速度和流畅度也收到了很多的用户好评。 范皓宇留的长发也终于剪掉，让他们有些意外的是，后来不少国内的互联网企业的高层在开完理想 ONE 以后被软件体验打动，主动找来合作，大家看到这款产品的能力和潜力，想要和好产品站到一起。 那时大家就感叹，产品才是最好的代言人。 交付前几乎处于极限状态的软件团队也迎来了喘气的时刻，此前被砍掉的车内卡拉 OK、QQ 音乐、网易云音乐、蓝牙耳机、安卓蓝牙钥匙等功能在交付后的一年多时间里被逐一加了回来。语音系统也在今年 9 月的 OTA 迎来了大更新，将全车语音的能力带到了全新水平。 得益于用户账号系统与研发任务系统的打通，很多用户反馈的问题都得到了及时跟踪与更新。用户在理想 App 提出的问题直接在系统内生成工单，理想内测圈子的车主也可以直接在 App 上看到反馈处理的进度。 到今年 10 月，理想 ONE 一共进行了 18 次 OTA，这样的迭代速度让理想站在了行业领先的位置。 每个人心中的产品经理面貌各不相同，对于整车产品经理来说，硬件上的核心决策一旦定下来，下次再改就是三年之后。而对于软件产品经理来说，尽管有快速修复的机会，但面对智能电动汽车这条全新的赛道，软硬件结合之后的实践常常会有很多意料之外的事情发生。 产品落地的这些细节，决定了真正好品质的产品和凑合的产品之间的区别。 范皓宇对产品经理的要求是两个词，心力和耐力。倘若没有心力，产品经理会被无数的麻烦、问题、风险所击垮。而如果没有耐力，就很难长期地坚持一件事情。范皓宇评价智能座舱产品团队里耐力最好的就是帅一帆。 李想对于团队发生的这些状况完全不知情，他不知道常州发生的故事，不了解大家的具体痛苦。当时他正面临公司资金链的巨大压力。而这一切都来源于他坚持要上增程。

刚刚群里得到消息：12月底，极氪会开始第一次的大型OTA，极氪的ZAD自动辅助驾驶第一次登陆量产车。。。不知道会是什么效果

我感觉极氪001和零跑C11这两台车很像； 1 都是极致的性价比，一个是15-20万的极致，一个是28-35万的极致。两家公司还门对门，好像都在杭州物联网街上。 2 两个都是上市很久，再交车，零跑C11好像是年初开始，极氪001是415开始。但极氪是一来就可以大定。 3 两个交付都是说10月，但据说零跑C11准备国庆期间就交了，极氪要10月25日宁波工厂。 4 零跑前面有2台车，极氪没有，不知道售后服务，谁好谁坏？用户拿到车后，谁会先爆雷？你说呢？

【对比特斯拉理想那些后，我眼中蔚来的优点和缺点】 一直非常喜欢电动车，所以平时都很关注这些新闻，死党有一个Model3，也体验过小鹏理想这些，所以对电动车还算熟悉，没想到一个亲戚居然买了一台蔚来ES6，周末搞来玩了一下，体会很多，所以想留下来： 优点： 1 逼格是真的不错，一看就是豪华车的感觉，无论是外观还是内饰的做工，接老人，他坐上来，虽然不认识这个车标，但也感觉是一个贵的车，这个面子还是有的。 2 副驾的女王座驾真的要选，让领导很舒服，充电的时候也可以躺一下，感觉这个比较刚需，也是和其他车一个很明显的差异化。 3 很多细节上用料真的良心，比如一些镀铬，一些皮质，甚至一些看不太到的地方，感觉这个公司都尽量用最好的配件，摸着看着都能感觉到。 4 开起来真的没话说，加速刹车底盘感觉都非常棒，感觉像一个80万左右的车。而且动能回收调好后也不完全不晕，没开过ES8，不知道车大了后会不会。 5 换电补能车啥的没来得及体验，感觉还是挺有保障的，至少比看其他的电动车没那么慌，感觉再不济，也有紧急补能车可以救你。 6 感觉APP都做得挺好，其他的厂商都在抄蔚来，一旦你的品牌被人抄袭了，那你的车主的优越感就来了。 7 中间的大屏很爽，之前特斯拉比较多，感觉理想和小鹏P7的那种横屏很不爽，显得界面很拥挤，特别是小鹏，看导航的时候也不能看比较远的路况。特斯拉的屏虽然是横的，但很高，蔚来这种大竖的，很舒服。 缺点： 1 车机软件感觉和特斯拉理想有差距，没那么好用，有点卡顿，我在听歌的时候按了一下右上角的音场调节，我以为没按到，结果过了3-4秒，弹出来了，很尴尬的卡顿。特斯拉虽然功能不丰富而且有时候黑屏，但做得比较简单好用，理想小鹏就比较丰富时尚了。我这几天每天一个常用动作就是左滑，要滑出那个快捷菜单，一般要滑好几次才行，而且功能也比较弱，NOMI能做的事情好少，很多都说不支持，但小鹏都可以。 2 自动驾驶的功能比较不太稳，和小鹏比不那么稳心，但单车道已经做得很好了，不知道能不能有一个只启动单车道LCC的按钮？还是本身有我没找到？感觉一路上都在提示你要变道了，但实际变道又做得不太稳，我宁愿自己来。 希望有一个匝道，变道那些都没有的自动驾驶按钮。 3 座椅确实有点硬。 总体几天的体验下来，感觉ES6或者说蔚来是一个豪华感很强，电动车整体链条都做得很强的车，买的人没有太多的顾虑和担心，买蔚来在当下是有一点点的小傲娇和自豪感的，我们中国人自己的品牌做得很好。 但蔚来在智能化上因为产品这一代比较早，有点落后了，后期的产品需要大跨越的赶上。

上汽大众的ID.4X感觉一直很尴尬，不是原汁原味的ID4，而且一直落后于一汽大众的宣传，上市也晚这么久，感觉一个后娘的孩子一样。 今晚上市，不知道价格会如何？

智己出来了，感觉车还不错，就是对传统车企的服务没有信息，如果能做到蔚来的80%，那就可以出手了！

我在想大众ID4只有20出头的价格，顶配都不到25，那ID3就肯定是15万多的价格了，这样算起来，ID3才是真正有杀伤力的车，如果也是500公里续航的话！

感觉最近岚图有成为小爆款的趋势，配置确实是一个 堆料王 呀！ 音响居然都是丹拿！这让蔚来和理想情何以堪。。。。

长城马上要在上海发布自己的高端纯电动车品牌了，和欧拉形成高低品牌的搭配，类似吉利，领克+几何的搭配，五菱里宝骏+五菱的电动车搭配。 长城的这个全新品牌就是瞄着蔚来理想去的，明年智己，岚图，长城高端，领克电动，这几个会形成新的一波造车新新势力，而江淮，北汽，奇瑞，比亚迪，长安这些会越来越吃力！ 包袱太重了，这些老品牌！