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建议新出行与汽车试验场联手，推出一个公平权威的纯电动车高速续驶里程测试与标定体系。 理由： 1、目前无论NEDC还是CLTC标准均没有「单独列出」纯电动车的高速续驶里程，从而对用户长途高速出行造成误判。这两个续航测试体系的高速工况均占比很低，不能真实反映各款车型的高速续航性能，也不能用来评判不同品牌不同车型的高速风阻性能和高速驱动性能。 2、这两个标准对市区工况的测试和标定相对准确。在关闭空调的情况下，很多用户都能开出NEDC续航里程。因此，现有的市区工况的续航测定体系相对来说较为完善，不太需要第三方来做了，唯有高速工况的测试和标定体系是缺失的。 3、传统的高速续驶里程测试方法是找一条高速路上去跑到趴窝，这种方式简单成本低，但受不同测试时间路况有差异，易被社会车辆干扰，司机脚法也有影响，车速表显也有差异，测试的公平性不太够，因此测试结果就不太权威，很难用于不同品牌不同车型之间进行横向比较。 建议的做法： 联合汽车试验场，在试验场的高速环形跑道上，以单车定速巡航绕圈行驶的方式进行测试。 这种测试方法的意义在于，所有车辆的测试条件都是几乎完全一致的，可用于不同品牌不同车型的横向比较。 测试排除了司机脚法和社会车辆的干扰，确保车速始终稳定一致。环形运行也排除了风速风向，坡度海拔的干扰。尽量选择四季温差小的城市，减少全年不同季节温差的影响。测试尽量选择10～25摄氏度的环境温度，关闭空调，保留最小通风，排除空调压缩机耗电的影响。测试时尽量选择在没有雨雪大风的天气进行，排除风雨和地面积水积雪的影响。车速采用圈时换算，测前对表显误差进行校准。试验场地旁安装慢充桩，从满电跑到不能保持设定的定速巡航速度为止，并记录充入电量。可以同时公布每辆车时速100、120两档定速巡航的续驶里程。 意义： 这个测试和标定体系一旦推出，势必可以全面、客观、公平、权威的反映出各个品牌各个型号的纯电动车的高速工况续驶里程。对指导用户对比购买、长途使用纯电动车，对指导车企设计开发新车时优化车辆高速风阻性能、高速驱动性能，对填补国标的测试体系空白，都具有重大意义，属于国内首创。建议新出行考虑。@贺磊

《关于高速服务区是否合适做排它补能体系的讨论的再补充》 贺总@贺磊 和肉爸@肉肉爸比 在之前的两篇文章里讨论了高速服务区排他补能体系的讨论，我也参与了讨论，并持有鼓励车企建设排它补能体系的观点，但理由没有说的太清楚，我在这篇文章里详述理由。 前提：我国目前已经形成了国家电网（南方电网）、特来电、星星充电等一批公共电桩运营商，他们在城镇社区和停车场建设了分布广泛的快充电桩，虽说目前他们都没有实现全面盈利，但已经证明了电桩运营的商业模式在城镇范围内是经济可行的，因此他们也在快速扩张电桩的布局范围。 但高速服务区除了国家电网（南方电网），鲜有其它第三方公共电桩运营商进驻，而且电网投资的电桩也维护的不是很好，故障率较高，部分较老电桩得不到更新。说明高速服务区电桩运营商商业模式是存在问题的。 一方面目前电车主要还是在城内和近郊出行为主，鲜有长途出行，另一方面私家车主长途出行主要集中在节假日，而平时的电桩利用率则非常低，以我写该文章时为例，我随机搜索了京港澳高速出京方向北京～石家庄段高速服务区电桩的使用情况：窦店用1/共4、涿州1/4、定兴0/4，徐水0/4，保定0/4，望都无数据，定州0/4，藁城北0/4，石家庄东1/4。由此可见，除去望都，共32个桩，只有3个在用，使用率才9%。这种使用率，指望有限的节假日里哪怕满负荷利用，其收入也是不可能回本的。因此其它第三方公共电桩运营商拒绝进驻高速服务区也就很好理解了。电网因为是国企，必须履行社会责任，才迫不得已在每个服务区建设4个桩。 现在，一部分具有远见和重视用户体验的车企开始进驻高速服务区建设电桩或换电站，其目的显然不是指望依靠高速服务区电桩收取充电服务费盈利，如前所述，这是不可能的，他们的目的是为了改善自家电车的使用体验，形成与其它品牌的差异化竞争优势，从而在汽车销售过程中获得品牌溢价，利用这个溢价，填补高速服务区电桩或换电站的投资亏损。这显然是一个可行的商业模式。 贺总担心如果有很多品牌都这么干，会挤占有限的服务区车位资源和电网负荷资源，造出其它车主充电更加不便。甚至在某些高峰期会形成「电网电桩爆满、品牌专属电桩闲置」的不良局面。 但我认为，这恰恰是好事，因为只有闲置，才能确保随到随用，如果品牌专属电桩也跟电网电桩一样到了节假日就爆满、需要排队，那品牌专属电桩的用户体验优势从何体现呢？就像城市道路早晚高峰，普通车道排大队，公交车专用道非常空闲，恰恰是后者空闲，才确保了公交车一路畅通无阻，凸显了公交车的时间优势。 在公平和效率的选择上，现阶段显然还是要以效率为主，因为愿意投资高速服务区电桩的运营商太少了，以至于高速出行特别是节假日高速出行，成了电车的噩梦。 如何促进电桩运营商在高速服务区投资建设？指望国家指定一家企业包办解决是不行的。国家电网（南方电网）就可以认为是这家企业。几年下来，他办的如何？大家有目共睹。所以这不是解决问题的最佳办法。 我认为，可以参考移动通信。这也是一个网络化的基础设施运营行业。移动通信运营商建设基站，用户在不同基站之间漫游使用，但不同区域的基站，利用率是相差很大的，城市区域的基站利用率很高，容量配置的很大，农村特别是偏于偏远农村，基站利用率很低。据了解，很多偏远农村基站下，用户缴纳的月话费甚至不够支付该基站工作一个月的电费，更不用说基站设备的投入和维护了，偏远农村基站是纯亏本的。 那么为什么移动通信运营商还要去偏远农村建设基站呢？因为在竞争的过程中发现，哪家运营商的信号覆盖更好，用户更青睐哪家运营商。虽然用户可能99%的时间呆在城市里，但他1%的时间去到农村的时候，也不希望因没信号而失联。因此，他愿意为那1%的使用机会，平时支付更高的溢价。 因此，基站网络的覆盖率就成为了移动通信运营商竞争的关键指标，而由于城市用户密度高，加上用户愿意支付更高的溢价，因此城市基站的投资回报可以弥补偏远农村基站的投资亏损。从而证明了移动通信的商业模式，是可以通过竞争，促进运营商努力扩大基础设施的覆盖面。 相反，目前的公共电桩运营的商业模式是存在问题的。用户按次按量付费，用一次付一次，用多少付多少，这种情况下，用户没有丝毫的忠诚度，今天用这家，明天用那家，哪家便宜用哪家，电桩运营商难以通过在繁华区域的运营收获高溢价，也就无法弥补偏僻区域的亏损，只好放弃在偏僻区域进行投资。 如果电桩运营商也向移动通信运营商学习，建立品牌电桩网络和覆盖范围承诺，每月向忠诚用户收取一定的月租或套餐，建立忠诚的用户群体和稳定的收入来源，那么就有可能去到偏僻区域进行投资，用户也有可能享受到偏僻区域的服务，从而实现「用户增长促进服务范围扩大～服务范围扩大反过来促进用户增长」的正反馈循环。 如果上述模式电桩运营商不去做，那就只剩下车企来做，以卖车的溢价填补偏僻地区电桩运营的亏空。就像是移动通信运营商的活包给了手机厂商，用户买品牌手机、厂商包偏僻区域有通信信号一样。这也是一条路。 总之，商业模式是探索出来的，在史无前例的电车大发展的时代，任何探索和尝试都应该给予鼓励，而不是着急否定。