《对城市辅助驾驶的一点看法》 目前看到毫末、小鹏、华为都展示过城市辅助驾驶能力，小鹏P5可能今年会率先推出量产版。 相比较封闭路段的辅助驾驶，城市路段更为复杂。 个人使用体验下来，目前的ngp这类辅助驾驶在封闭路段尚且有很多情形需要注意接管，那么在城市场景，这种需要接管的时刻可能只增不减。 辅助驾驶的用户体验，和需要注意接管的时刻的多少，是息息相关的，越多要注意，用户就越累。接管时刻越紧急，用户就越提心吊胆，体验就越差。 所以个人目前对城市辅助驾驶的用户体验层面，持很大的保留态度。当然我还是坚信对于完全自动驾驶的进化来说，城市辅助驾驶是必须要经历的一步，也是非常重要的一步。 城市辅助驾驶作为一件对用户有意义的产品，个人觉得有以下几个方面需要突破： 1、用户上手难度 这直接决定了用户是不是能通过试驾就觉得这是个有用的东西，而产生购买意愿。 实际上目前就我所知，仅仅是高速ngp的一些接管时刻，就劝退了很多人，甚至能看到很多鹏友留言，高速ngp已经买了，但是至今都不怎么敢用。 那么城市辅助驾驶除非非常的强大，强大到可以让用户在放松的心情之下进行操作，否则光是上手的过程，可能就会劝退很多人。 而且个人使用高速ngp的经验，我起码也是用了有1000公里之后，心里才开始有底的。那么城市道路需要多少里程的使用，才能上手呢？ 2、用户购买必要性 这是我个人觉得城市辅助驾驶推广的最大的阻力。 首先辅助驾驶的功能意义到底是什么？是为了节省驾驶员精力，降低驾驶疲劳。 那么城市路段的短途通行，是不是能够产生很大的驾驶疲劳？这是第一个问题。 就我个人的通勤习惯来说，基本上20公里以上的路程的话，80%的距离是高速和高架，城市路段仅存在于去高速和下高架的最初和最后的20%路段。这20%的路段，我自己开，其实并不觉得很累。 第二个问题，驾驶疲劳来自哪里？一方面是长时间的关注度，一方面是驾驶难度。如果城市辅助驾驶需要注意接管的场景更多更复杂更紧急，那么真的可以节省驾驶疲劳吗？ 如果城市辅助驾驶反而增加了驾驶疲劳，那么对用户的劝退度可想而知。 3、接管冗余 高速场景下，视野比较开阔，对一些接管场景，驾驶员可以有一个预判，可以有充分的接管空间和时间。这也是为什么我觉得封闭路段辅助驾驶是有用的，因为只要稍加注意不打瞌睡，基本上不会面临需要非常紧急接管的情况。 城市路段恰恰相反，由于路况复杂，很多事故不是因为司机没看到走神，而是因为真的来不及反应。 那么这种情况下，辅助驾驶如何提醒驾驶员接管？又是否能够留出足够的接管冗余？ 不可能说系统突然觉得自己能力不行，就提示接管，那这种前后车的距离只有几米的情况，如果来不及接管，系统会有什么备案方案吗？ 国标提到的自动驾驶分级L2和L3的区别，实际上L3有一个最大的优势，就是L3有一定的自主应对危险的能力（风险策略，但不是最小风险策略），避免情况紧急你根本来不及接管。 我个人觉得城市辅助驾驶，也需要这种能力，否则对于驾驶员的人机共驾的技术考验会很大。 4、责任分担 如果用L2去定位城市辅助驾驶，那么无疑什么样的事故都是驾驶员全责。 前面说到的，如果系统突然提示接管，你又来不及接管，这种算谁的？人的反应毕竟是有限的，不能用唐突的接管提示，就完全把责任推给驾驶员。 如果系统是这样的机制，那么回到用户购买必要性上，这又要劝退很多用户。 以上4点就是个人目前对城市辅助驾驶的一些粗浅的想法，我其实很希望城市辅助驾驶能成功，也很期待厂家如何能解决上面提到的四个方面的问题。