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造车途中的“一道大坎” 揭开“生产资质”的奥秘
伟健
今天自游家宣布给 2 万多位下定车主全额退款，原因是首款车型短时间内无法交付，背后传说得最多的就是资质问题，导致车辆迟迟无法生产。这两年政策对于资质是个什么态度，简单聊几句。 1、关于资质的讨论在 2017 年的时候讨论的最火热，当时的新势力车企包括小鹏、蔚来、理想、威马等等一众品牌，都为资质想破了脑袋，最终解决的方法也是各显神通。 小鹏、理想、威马、包括现在的零跑都是通过购买资质解决问题，蔚来一直以来都是通过江淮代工。 零跑这里还值得再提一嘴，当时零跑一开始就在金华自建整车工厂，但是一开始资质没买下来，为了提前交车，采用的方法是在自己的工厂完成冲压、焊接、涂装 3 道工序，最后把零部件运动隔壁杭州的长江工厂组装下线（政策规定整车只能在有资质的工厂下线），所以早期的 S01、T03 部分车型车尾还带有长江汽车的标识。 就像蔚来车尾带有江淮汽车标识一样，这也是政策规定，下线的车型必须带有对应生产工厂的标识。 2、资质其实包括两个，一个是建厂的资质，一个是生产的资质。前者相对比较容易，由发改委审批。我们通常说的造车资质指的是后者，由工信部审批。有了造车资质之后，车型还需要在工信部上申报，通过之后才能上市销售。也就是我们常报道的申报目录，每个月回定期更新一批。（再插一句，除了申报目录还有推广目录和免购置税目录，通过前者的目录意味着车型能拿到补贴，后者意味着能免购置税，都是由工信部审批）。 3、在 2019 年以前，工信部对于造车资质的管控相对比较轻松，企业可以通过购买、代工等形式去获得，具备生产资质。当然对于新造车企业来说，购买资质意味着钱，代工也意味着要面对外界的质疑。 但是在 2019 年1 月份《汽车产业投资管理规定》出台之后，对于资质的获取突然变得更加严格了。里面包括对于融资、对于代工、对于生产规模都做了更加严格的规定。 比如规定新建工厂只能生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品。这也意味着代工不被允许了。如果蔚来江淮工厂如果放在现在，就只能生产江淮自己品牌的车型。 比如还规定股东在项目建成且年产量达到建设规模之前，不得撤出资本。这也意味着新企业在融资方面难度也会更大。 此外对于投资建设的省份要求也变高了，要求在建设的上两个年度汽车产能利用率需要高于同产品类别行业的平均水平。现有新建独立同品牌电动车企业的投资项目均已建成并且年产量达到建设规模。 简单理解就是如果你这个省份，如果已经有汽车企业了，那么产能利用率必须得达标，不能存在太多空余的产能。第二就是当地省份如果此前已经批了纯电动车企业，那么已有的必须达到建设规模。比如过去规定建设规模是 5 万辆，那么现在必须达到这个规模才允许有新的电动车工厂报批。 4、总的来讲，新的政策出来某总程度也是为了避免早些年类似赛麟这种为了“骗钱”而来的新造车企业，初衷是良性的。但带来的影响也有，类似自游家这种。据说还包括小米，目前也正为资质头疼着。
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