包含充电、续航、性能测试新出行全方位测试小鹏 P7i_评测

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包含充电、续航、性能测试新出行全方位测试小鹏 P7i

新出行原创 · 精品文章

在今年开年以来，我们在赛道上体验了 P7i 的操控性能，也在广州最拥堵的主干道感受过无图化城市 NGP 功能带来的魅力。那这一次新出行提前拿到 P7i 试驾车，我们将系统性测试一下，包括续航、充电、动力性能测试，这可能是全网有关小鹏 P7i 最全面的整车测试。

关于 P7i 的其他内容，感兴趣的小伙伴可以关注：

赛道试驾：

城市 NGP 体验：

静态体验：

另外，还没加入小鹏 P7i 的同学可以扫下方二维码加入，包括专业的编辑老师、厂商工程师都在群里。

一、高速续航测试：CLTC 标准达成率 72%

小鹏 P7i 的升级点包括全系标配了热泵系统，使得整车能耗表现会更好，所以我们在拿到车后第一时间就进行续航测试。

这次拿到的是 702Max 版，同时选装了 19 英寸运动轮毂。702Max 车型是标配 18 寸低风阻轮毂，在选装 19 寸轮毂后整车续航会降低 4.6%。

所以我们拿到的这台 702Max 车型实际的 CLTC 续航里程为 670km，并非 702km。

接下来正式开始测试，续航测试仍然按照 XCX-TEST 标准进行，将车辆 90%-95% 的电量都放在高速上去行驶。

测试时选择离高速入口最近的充电桩把车辆充满电，满电出发。当电量剩余 5%-10% 时停止测试，将此时车辆行驶的里程与表显减少的电量相除，得出在这段 90%-95% 的电量中车辆的实际行驶里程和表显减少里程的比例，再和满电表显续航相乘，得出最终的高速续航数据。

由于舒适模式下的动能回收力度较弱，所以我们将车辆驾驶模式设置为标准模式，另外空调 21 度两档风，车内两位成年男性（平均体重 65kg/人）。

我们从前海收费站出发至南岗服务区，折返两次，第三次是至麻涌服务区折返。

在出发之前，表显的剩余续航里程还有 657km，将驾驶模式调节后我们立马出发。

由于测试当天是周末，广深沿江高速车流相对会更大一些，其中还有遇到一小段堵车路段。

最终我们在沿江高速共行驶了 444km，其中有 4km 是充电站到收费站的距离，所以实际是行驶了 440km。

其中表显续航掉电 608km，折算过后得知 P7i 702Max 版本的实际续航达成率为 72 折。

小鹏 P7i 后驱版高速的表显平均能耗为 18kWh/100km，并且是在标准模式下进行的，对于这个能耗确实会比老款 P7 要低一些。另外从曲线图看出，P7i 在高速行驶过程中的掉电比例比较线性。

也就是说在这种工况下，车辆满电可以在高速上行驶 485km。大家觉得这个成绩如何？我个人认为在时速为 120km/h 的情况下巡航，能够有小 500km 的实际续航，这个成绩还算不错。

二、充电测试：最高充电功率 151kW（小鹏 S4 桩）

根据官方给出的消息，P7i 两驱版车型充电 10 分钟补能 240km、四驱版车型充电 10 分钟补能 210km，10%~80% 充电时间最快 29 分钟。

小鹏 P7i 虽然搭载 400V 平台，但却采用了大电流的充电方案，所以在充电速度上会比老款 P7 车型更快。

但是，快多少呢？跟 G9 比又有哪些区别？另外 P7i 在不同功率的充电桩上表现如何？这个环节伟健一一给大家解析，这应该是全网有关小鹏 P7i 最全面的一次充电对比测试。

1、合创 480kW 充电桩（新老 P7 对比）

我们总共做了三次光电测试，就为了测试 P7i 在不同充电桩上的表现，第一次在第三方 480kW 的充电桩，为了测试 P7i 的最高充电功率，第二次是在第三方的 120kW 充电桩进行测试，这也是大家接触最多的场景。第三次来到小鹏 S4 超快充桩。

目前市面上越来越多搭载超快充桩，例如 400kW 以上的充电桩。目前在深圳周边就有不少，我们找到了沿江高速的的合创 480kW 充电桩，看看 P7i 的峰值功率能达到多少。

为了明显的对比，这次充电我们也加入了老款 P7 一起，这样的对比能直截了当的看清 P7i 提升的能力边界。

所需时间：30%-80% 用时 33min
所需时间：30%-90% 用时 44min
最高充电功率：85kW

首先是 P7 的充电测试，当看到最高功率 85kW 时，相信 P7 车主应该比较熟悉，P7 车型在第三方充电桩上的最高充电功率基本上在 85-87kW。

当然在合创的 480kW 充电桩上也不例外，最高充电功率为 85kW，其中 30%-80% 的用时为 33min，紧接着我们看下 P7i 的表现如何。

所需时间：30%-80% 用时 23min
所需时间：30%-95% 用时 43min
最高充电功率：150kW

P7i 的表现明显比老款 P7 要好，其中 30%-80% 用时 23min，整整比 P7 快了 10min，其中 P7i 的最高充电功率为 150kW。

从曲线图看出 P7i 充电功率要比 P7 高一大截，达到 150kW，在总用时上也比 P7 快出 1min，同时还多充了 5%。其中两台车在电池电量 85% 以后的充电功率基本一致。

2、小鹏 S4 充电桩

写稿前我打开了小鹏超充的公众号发现，截至 3 月 10 号，全国已经完成 127 座站点升级，就拿深圳地区来说，目前已经有三座 S4 充电站。

第二次我们来到位于深圳北站公园的小鹏 S4 超快充桩，试试小鹏 P7i 在补能方面的真实实力。

所需时间：30%-80% 用时 22min
所需时间：12%-95% 用时 48min
最高充电功率：151kW

S4 充电桩上的表现其实跟合创 480kW 充电桩上的表现几乎一致，其中 30%-80% 的用时在 S4 充电桩上还快了 1min，充电功率也更高一些，达到 151kW。

从曲线图看出，从 15%-55% 为峰值功率区间，基本都在 140kW 以上。不过即使我们用小鹏 S4 超快充桩测试，在没有分流的情况下，最高充电功率虽然为 151kW，但还达不到官方给出的 180kW。

3、开迈斯 120kW 充电桩

第三方 120kW 的充电桩是大家最常遇到的，目前市面上所以我们也随机找来了一座 120kW 的充电桩。

所需时间：30%-80% 用时 29min
所需时间：12%-98% 用时 67min
最高充电功率：98kW

P7i 从 12% 充至 98% 用时 67min，共充入 78kWh 的电量，其中 30%-80% 用时 29min，要比老款 P7 的时间快出 4min。

充电功率在电量 80% 以后开始下降，不过到 98% 结束时，功率仍有 35kW。

最终，小鹏 P7i 的 702Max 版在 120kW 的开迈斯充电桩中的最高充电功率为 98kW，其中 12%-98% 用时 67min，30%-80% 用时 29min。

4、P7i 充电测试对比

这部分我们来把前面的测试成绩汇总，来看看 P7i 在三种不同充电桩上的表现：

明显看出只有在超快充桩上 P7i 的真实实力才得到释放。同时我也加入了之前 G9 在 120kW 开迈斯充电桩上的表现，大家可以参考一下。

如果对比 G9 车型在开迈斯充电桩的表现，30%-80% 的时间，G9 用时 25min，而 P7i 的用时则为 29min。其实上面的表格已经很清晰了，大家主要看 30%-80% 的数据。

5、参与各项充电测试后的结论

毋庸置疑小鹏 P7i 这次的大电流方案确实给消费者的充电体验带来提升，我们通过以上的各项充电测试可以看出，P7i 在超快充桩充电的时间是要比老款 P7 快出近 10 分钟，这就是我们最直观看到小鹏 P7i 带来的提升。

这是怎么做到的呢？小鹏 P7i 目前虽然搭载 400V 平台，但采用了大电流的方案，最大电流能够去到 450A，官方也公布了 P7i 的最高充电功率—180kW。

看到上图的公式是不是感觉回到初中物理课堂，充电功率=充电电压X充电电流，P7i 与老款 P7 同样都是 400V 的前提下，想要提升充电功率，那就只能提升充电的最大电流。

那有朋友问到，是不是在所有充电桩里 P7i 都能实现增大电流充电？其实并非如此，毕竟现在大家遇到的大部分 120kW 充电桩的最大输出电流就是 250A，就像这次我们在开迈斯充电桩上的测试一样，电流最大则为 250A，充电功率最高为 98kW。

所以我的结论是，P7i 在同样 120kW 的充电桩充电时，最高充电功率的确会比老款 P7 高，但最终呈现出来的充电时间却不相上下，用户的感知不明显。电池电量在 30%-80% 的充电时间相差两三分钟。

优势是在于一些超快充桩，比如 180kW、400kW、480kW 的快充桩，当然也包括小鹏的 S3、S4 充电桩，毕竟这些充电桩的输出电流会更高，也能给 P7i 带来更高的充电功率。

三、车辆性能测试：最佳刹车距离 32.9 米

小鹏 P7i 动力性能上的提升也是关键点，这次我们也做了 P7i 的百公里加速以及制动测试。

1、百公里加速测试

先看一个数据，新款P7i的百公里加速成绩：

后驱车型：6.4 秒（老款 6.7 秒）
四驱车型：3.9 秒（老款 4.3 秒）

关于百公里加速的测试，我们测试了低电量（电量 20% 以下）以及高电量（电量 90% 以上）状态下的加速能力。

在测试时我们将车内空调关闭，驾驶模式调节为运动。总共测试了 10 次，其中高低电量下各 5 次。

从表格看出，在低电量状态下车辆的输出功率达不到峰值状态，所以相对会比官方给出的加速时间慢一些，但体感上的差别其实不大。

在高电量状态下，车辆的加速都比较平均，基本上能达到 6.4 秒的官方成绩。

2、制动力测试

测试百公里加速的同时我们也进行了相对应的制动测试，同样为 10 次。

通过表格看出，最好的刹车成绩是 32.9 米，这个成绩实际已经能在同级别车型中名列前茅。一般大家看到各品牌宣传的刹车成绩基本是指的四驱车型，毕竟大多数拥有四驱/两驱车型的刹车系统是有区分的。

而小鹏 P7i 四驱车型上的刹车系统同步到后驱车型中，全系配备前 Brembo（布雷博）四活塞刹车卡钳，所以后驱车型才能做到 32.9 米的最好成绩。

3、静谧性测试

第三部分是噪音测试，小鹏 P7i 抑制噪音上做了一些处理，比如全车上下超过 16 处地方都加入了隔音棉，包括 P7i 也换装了静音性能更好的米其林 PS4 静音胎。

我们用分贝仪测试 P7i 在 40km/h、60km/h、80km/h、100km/h 时速下的车内噪音值。

P7i 的整体静音性相比老款 P7 有所提升，车速在 90km/h 时速以上噪音会略微有些明显。

四、驾驶感受：底盘质感提升明显

月初的时候我们已经在赛道上试驾了小鹏 P7i，这次在驾驶上的提升非常明显，几乎每位同事试驾 P7i 后都觉得与老款 P7 区别很大，其中有两点是最明显的，第一是座椅，第二是底盘。

首先是硬件上的一些改变，比如动力的提升，P7i 车型无论是后驱还是四驱版的动力都得到提升，电机也有了新的调教。

P7i 后驱版本搭载了永磁同步电机，最大功率为 203kW，最大扭矩 440Nm，百公里加速为 6.4 秒。
P7i 四驱版本搭载前交流异步电机，后永磁同步电机，最大功率348kW，最大扭矩 757Nm，百公里加速 3.9 秒。

来说说 P7i 的转向手感，现款 P7 的转向手感会比较模糊，并且转向力度比较轻盈，对于喜欢驾驶的用户而言可能不是特别合适。

在 P7i 车型上则换装了新的方向机，转向手感得以改变，指向性也更加清晰，转向力度有低中高三种可调，我个人更喜欢调节到“高”的模式。

转向力度明显有了改善，再配合上最新的 G9 同款方向盘，和现款 P7 相比甚至可以说是两台车。

也能明显感觉 P7i 的刹车行程较长，应该和现款 P7 车型一致，但是刹车的力度是有调整的，调整后更加线性，不会像现款 P7 的前端一样过于灵敏。

从新车的加速、刹车踏板的行程可以看出这并不是一辆赛道取向的车子，但只要你胆子够大，P7i 也能展现出暴躁的一面。

驾驶模式在运动的情况下，如果恰巧碰上略微湿滑的地面，尽量不要全电门加速，这种情况下车尾会变得不安分，会在你可控的范围内无限度地挑逗你。

同时我也能感受出 P7i 底盘的表现相较于老款也整体也更加紧致，过弯时侧倾也没有这么明显。

虽然结构上没有变化仍然采用前双叉臂后多连杆的组合，但这一次是对悬架进行重新调校，同时还更换了连接在副车架上的衬套。

另外，很多朋友问到四驱版本是否有带 CDC 电磁悬挂系统，普通的四驱版本是没有的，只有鹏翼版的车型才会带 CDC。

五、外观/内饰/空间解析

拿到试驾车的颜色依然是本次 P7i 的主打色——星际绿。

设计师并没有对 P7 的外观有过多的改变，还是尽可能地保留了原来的经典轿跑的造型。现在看来，P7 的外观造型无疑是 P7 成功的最关键因素之一。

紧接着是侧面的造型，新车的尺寸没有发生改变，长宽高分别为：4888*1896*1450mm，轴距为 2998mm。

来到尾部，除了刚刚提到的尾灯升级以外，P7i 还增加了电尾门，同时还加入了实体按键。新 P7 上电尾门的按键我认为要比 P5 上的按键好一些，大家可以看到 P7i 的按键呈圆形，很巧妙地与车尾毫米波雷达融为一体。

内饰上的改变是比较多的，例如无线充电手机槽、方向盘的改款、还有座椅、舒适性的功能配置等都进行了改变，但中控屏以及仪表盘的尺寸是没有变化的。

在内饰上，老生常谈的问题，手机无线充电仍是 15W 的功率并且容易发烫，建议各位车主在车内常备手机充电线。

最后，大家关注的乘坐空间上其实是没有变动的，包括前后排的乘坐空间。身高 1.7 米的体验者坐在前排，将座椅调节到最低的位置，此时头部空间还有两拳的距离。

在前排保持不变的情况下来到后排，此时后排腿部还有两拳的距离，头部空间还有一拳的距离。

虽然整体的乘坐空间没有改变，但乘坐舒适性是有提升的。原因是 P7i 上的座椅发泡材质的变化，从之前的单层发泡材质到现在的双层发泡材质，所以乘坐舒适性是有提升的，支撑也更足。

坐垫的倾斜角度也有一点调整，虽然官方没有给出具体的调节角度，但一坐上 P7i 后明显会感觉有提升。综上所述，P7i 的乘坐空间没有变化，与现款 P7 几乎一致，但舒适度却提高了。

另外，内饰颜色也新增了气宇灰的颜色，类似于白灰的颜色。通过上图我们也发现了 P7i 的主驾头枕的体积更小，是因为 P7i 采用隐藏式专享扬声器，将扬声器隐藏在靠背处，让整个座椅看起来更简洁。

六、小鹏 P7i 车型该怎么选？

关于小鹏 P7i 车型的选购，在三年前小鹏 P7 正式上市时，我还在负责新出行产品库的内容，当我拿到 P7 的配置表后整个人都陷入了沉思，为什么要有十几款车型？

复杂的 SKU 会让所有用户都难以接受，但这一次，小鹏 P7i 仅推出了四款车型，极大程度地简化了 SKU，几款车型除了动力、辅助驾驶能力、续航的区别以外，其他配置几乎一致。

702Pro：24.99 万
702Max：26.99 万
610高性能Max：28.99万
610高性能Max 鹏翼版：33.99 万

这些车型中的差异其实我们通过车型命名也能看出区别，例如 Pro 和 Max 之间就是智能驾驶能力的差异，Max 车型有搭载激光雷达，并且也支持 XNGP 平台，可以支持点到点的辅助驾驶功能，例如城市 NGP 、高速 NGP。

如果你对智能驾驶感兴趣，强烈建议大家选择 Max 版本，这或许是目前国内最好用的带有城市 NGP 功能的辅助驾驶系统。

另外就是动力上的区别，702Pro 和 Max 版本都为后驱车型，新车百公里加速为 6.4 秒，而 610 高性能版的百公里加速则为 3.9 秒。

那 702Max 与 610 高性能 Max 车型之间仅差距 2 万元，其实不仅仅是因为多了一个电机加速能力更强，610 高性能Max车型还将标配 19 寸轮毂，这在后驱车型上是需要花费 6000 元进行选装。

小鹏 P7i 的后驱版与四驱版的外观去比，比如车标、门板镀铬的位置都进行了黑化处理

除此之外，四驱车型在外观造型上也做了一些区分，比如车标、门板镀铬的位置都进行了黑化处理。

所以如果你对车辆动力有一定需求，或者位于北方地区对四驱车有要求的朋友，我建议可以直接选择 28.99 万元的 610 高性能 Max版。

但对比大部分用户而言，我会更推荐 702Max 版，即使算下来 1.4 万多买一个电机让车辆跑得更快，但对不追求速度的朋友而言还是不太值当，所以 702Max 版会是首选项。

七、鹏友们对 P7i 怎么看？

【极氪车主新出行极氪社区版主：@本心自我 】

对比上一代有明显改善，尤其是底盘、内饰方面，但是舒适配置全系标配不利于拉低入门价格，XNGP 给人感受不明显，试驾体验不到。

【小鹏 G3 车主、智己 L7 车主：@大包子狸】

1、当下 30W 以内上车城市领航辅助的高阶体验的唯一机会。

2、30W 以内目前唯一的轻依赖高精地图，将来可实现到哪里都能用的城市导航辅助驾驶功能。

3、体验别人未曾有的体验，遇见别人未曾遇见的遇见，智能，潮酷，好开，这就是小鹏 P7i。

【P7 车主：@柠檬乌龙茶】

P7i 相比 P7，无论是更加舒适的座椅，更加好用的语音，更加优越的底盘调教，更别说交付即可用更智能的辅助驾驶，不看功效看疗效，好不好，试试就知道！

【P7 车主、新出行小鹏社区版主：@来去无踪】

小鹏 P7i 在延续 P7 出众颜值的基础上，优化了驾控、智能座舱、辅助驾驶和充电等几乎各个方面，特别是电子电气架构与旗舰 SUV 小鹏 G9 全面拉齐，使得 P7i 在智能化上将更有潜力，面向未来的智能化场景会有更高的上限。

总体来讲，我对 P7i 感触最深的还是驾控层面。因为，小鹏在智能化和辅助驾驶方面的能力依然是量产车顶级的水平，并不需要特别的担心 P7i 的智能化和高阶辅助驾驶能力。但是，很显然，小鹏在 P7i 上仍然在驾控，这个似乎不太摸得到、感受的到的地方倾注了大量精力。

相比前一代 P7，P7i 在保持同级少有的低坐姿、低重心优势下，在转向、悬架支撑甚至座椅支撑上都做了大量的改进，四驱版本的行驶品质获得了显著的提升。当然，P7i 也不是没有遗憾，800V 平台的缺席使得 P7i 的车主无法享受 G9、未来 G6 车主一样的充电体验，确实令人惋惜。

但是，瑕不掩瑜，小鹏 P7i 仍然是这一级别最好的纯电轿跑产品。

全文总结：用户需求和行业都不断在变化，今天的改款产品和三年前的产品相比，确实提升了不少。包括智能驾驶系统的升级、还有大电流方案，以及内饰的优化等等，无疑都抓住了用户的痛点。除了产品的改变以外，品牌也在不断创新。就好比小鹏 P7i 的交付时间，新车在上周末已经正式开启交付，从上市到交付不到两周的时间，P7i 成为小鹏汽车有史以来交付周期最短的车型，这也预示着小鹏内部组织架构调整起了奏效，这也是大家愿意看到的局面。

最后，通过这一系列的测试，相信大家对 P7i 这款车型有了更深的了解。如果预订了小鹏 P7i 的车主欢迎扫码加入新出行小鹏社群，有任何问题，也欢迎在文章下方留言。