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原创评测

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这一次珠海的的试驾颠覆了我对法拉利的认知，时隔多年，再一次驾驶法拉利，才发现原来法拉利的车型越来越“亲民”了。对于今天的主角来说，这里的“亲民”有两层含义：一是价格亲民，二是对于驾驶技术的要求也亲民。它就是法拉利最新的 GT 跑车 —296 GTB 。

一、关于法拉利 296 GTB

法拉利 296 GTB 是法拉利旗下的第二款插电式混动车型，「 296 GTB 」的名称延续了法拉利的命名规则， 29 代表的是发动机的排量为 2.9L ， 6 代表的是发动机的缸数为 6 缸， GTB 则是 Gran Turismo Berlinetta 的缩写。

296 GTB 目前国内推出两个版本， GTB 版本售价为 298.8 万元， GTC 版本售价为 348.8 万元。虽然在整个产品阵列里不是最便宜的，但确是跑车阵列里的入门车款。

最大的亮点在于换上了一台 V6 中置发动机，而且采用了 7.45kWh 的大电池，这使得它能以纯电行驶 25km 。并且大电池的加持，也使得它可以采用外接充电，成为继 SF90 之后法拉利旗下的第二款插电式混动车型。

二、 V6 发动机：胃口小力大

法拉利首款搭载 V6 发动机的车型要追溯到 1957 年，当时法拉利把第一代采用 65 ° 夹角的 V6 发动机应用在 1500cc Dino 15 F2 单座赛车上。此后法拉利在多款赛车都采用了 V6 发动机，并且赢得多项赛事，包括目前的法拉利 F1 赛车。

尽管法拉利的 V6 动力在赛事上赢得不少殊荣，但是在此前的在售量产车中，法拉利从没使用过 V6 引擎，直到这台 296 GTB 的上市。这套 V6 涡轮增压混合动力架构，可以看作是法拉利将赛事技术在量产车下放应用的最佳例子。

这台 V6 涡轮增压发动机别看排量小，但却大有来头。发动机的最大输出功率为 488kW ，也就是 663 匹马力。同时前轴还搭载了一台最大功率为 122kW （ 167 匹马力）的电动机，整套动力系统的综合输出功率达到  610kW （ 830 匹马力）。

除了 V6 涡轮增压发动机，新车还搭载了已经应用于 SF90 Stradale 、法拉利 Roma 、 Portofino M 及 SF90 Spider 车型上的 8 速双离合变速箱。这台变速箱在之前的车型上得到一直好评，换挡快、降挡积极又平顺。官方公布的 0-100km/h 加速时间仅为 2.9 秒，0-200km/h 加速时间为 7.3 秒，最高时速为 330km/h 。

如果你对比迈凯轮 Artura 的 V6 涡轮增压发动机，就知道法拉利的这台 V6 发动机的实力有多强。迈凯轮 Artura 3.0T V6 发动机最大输出功率仅为 430kW （ 585 马力），加上电机 70kW ，综合输出功率也仅为 500kW 。 296 GTB 单是 V6 发动机本身的动力就已经逼近 Artura 的综合输出功率。

此外这台 V6 发动机也作了一系列的减重措施以弥补混动系统增加的重量，通过大量轻质材料的使用，这台发动机相比之前 Berlinetta 车型上所搭载的 V8 发动机足足减重 30kg，使得 296 GTB 的整车重量只有 1470kg 。

三、赛道体验：“亲民”

自从专注到新能源车之后，就已经很少关注法拉利、兰博基尼这些超跑品牌，当然也就更谈不上试驾了。来试驾 296 GTB 之前，在道路上简单体验了一下 Roma ，也是法拉利目前在售的一款双门四座车型。Roma 的驾乘体验舒适得可以当作日常上下班代步车。

但 296 GTB 毕竟是一辆有着 820 匹马力的后驱车型，在试驾之前我对它还是心存敬畏的，尽管这是在封闭的赛道上进行试驾。

这次的试驾场地依然是在珠海国际赛车场，除了第一轮的熟悉车辆各个模式的教练“陪跑”轮之外，在第二轮法拉利官方也非常开放的给足了完整 3 圈的自由体验时间，而且允许教练不在副驾上。当然了，前方依然会有教练开着 F8 Turbito 作为先导车，但是教练的速度也足够快，足以让你放开手脚驾驶。

296 GTB 一共有四种不同的驾驶模式，通过方向盘左侧的 eManettino 控制按键（电容触控板）进行切换。

• eDrive 模式 : 此模式下，发动机将停止工作，后轮采用纯电驱动；在充满电的情况下，足以让车辆以 135km/h 的最高速度行驶 25km 。
• Hybrid( 混合动力模式 ) ：这是默认启动模式。在混动模式下，功率流的管理以达到最高效率为目标，而控制逻辑单元则决定发动机何时介入。发动机启动后，车辆动力和性能将得到最大化的发挥。
• Performance( 性能模式 ) ：在此模式下，发动机始终处于工作状态，并协助维持电池效率，以确保车辆始终处于满电状态。这是能够将 296 GTB 的性能完全释放的最佳模式。
• Qualify( 排位赛模式 ) ：该模式可实现 296 GTB 巅峰性能表现，代价是再充电效率相对较低。

在第一轮的试驾中，体验了不同的四种模式，特别是 eDrive 模式。开着一辆纯电法拉利是一种很特别的体验，特别是在赛道上。没有发动机的轰鸣声，也没有特别强烈的电机声，但是极速却依然能轻松的推至 135km/h。

或许 eDrive 模式更适合在半夜回到别墅区时使用。

Hybrid 模式是我这次用得最多的模式，包括第二轮的前两圈使用的也是 Hybrid 模式。如果你没有太多的赛道经验，这个模式已经足够满足你那颗躁动的心了，该模式可谓是“可快可省”。

全油门的状态下，变速箱的升挡时机可以推到 8000 转以上，入弯前的降挡也很迅速。普通半油门状态下，发动机升挡则变得很积极，大约在 3000 转左右就进行升挡，保证车辆的经济性。

这里不得不再次夸一夸这台 8 速双离合变速箱，每一次的换挡既能给你声音上的刺激，但换挡的动作又很平顺，速度也很快，“上得厅堂下得厨房”。

296 GTB 尽管是产品序列里的入门级跑车，但是快这件事是毋庸置疑的。 0-200km/h 加速比搭载 3.9T V8 发动机的 F8 Tributo 还要快 0.5 秒，而且在珠海赛车场大直道上仅以 Hybrid 模式，尾速就能推到 230km/h 足以，这足以说明它的实力。

但法拉利 296 GTB 的快并没有让我觉得很惊讶，毕竟它的功率数据不会骗人，百公里驾驶、 0-200km/h 加速也不会骗人。但我让觉得意外的是它那“亲民”的驾控体验。通过一系列电控技术， 296 GTB 做到了能让更多人享受它所带来的那种驾驶乐趣。

如果你是一位赛道驾驶经验不是很充足的“法拉利新手”，那么 296 GTB 会是打怪升级的最佳入门工具。弯前重刹时的稳定性、出弯时全油门那份安全感，会让“赛道萌新”的你也能放开手脚的驾驶，带给你一种“车神”附身的畅快感。

这种“亲民”的驾驶体验来自于工程师为 296 GTB 专门开发的新组件，包括过渡管理器制动器（ TMA ）以及 6 路底盘动态传感器（ 6w-CDS ）。同时像 ABS evo 控制器， 它能利用 6w-CDS 收集的数据且带有与 EPS 集成的抓地力预估功能，通过更加稳定的制动表现提高过弯性能。

6w-CDS 就像是车辆的侦察兵，可以测量加速度和在三个轴 (X 、 Y 、 Z) 上的旋转速度，便于车上其他动态控制系统更准确地读取车辆动态信息，从而优化调整其功能。这些准确的信息可更好发挥轮胎的抓地力，使得刹车效果以及刹车稳定性都大大的提升。

这也使得作为赛道新手的你，进弯前看好路线，就算半带着刹车进弯时、只要抓好方向盘，电控系统也能准确安全的把你带入弯心。而接下来你只需要看准出弯时机、找准路线、全油门加速即可。不需要有太细腻的脚掌动作， 296 GTB 就是这么容易开，你不禁会感叹容错率也太高了吧。

对于新手来说，这样的驾驶体验是足够让人热血沸腾的。但如果你是一个对法拉利相对比较熟悉的用户，或许你可能会觉得 296 GTB 缺少了一些“躁动”和“刺激感”。

对了，别忘了还有最重要的一环 — 声浪。 296 GTB 这台 V6 涡轮增压发动机的声浪我觉得是不比 V8 差的，官方给予的评价更高，内部有 “piccolo V12”( 小型 V12 发动机 ) 之称，我放段视频你们感受下。

下面这段视频可以明显的听出这台 V6 发动机和搭载在 F8 Tributo 上那台 V8 发动机的区别。296 GTB 的声浪更加高亢，的确有种 V12 自吸的感觉。相比之下，F8 Tributo 的 V8 发动机声音相对更加低沉些。

四、车外“扁平”车内全面“触屏”化

最后我们再来回顾法拉利 296 GTB 的整车。296 GTB 的车身尺寸为 4565*1958*1187mm ，轴距为 2600mm 。车长与法拉利 488 （ 4568*1952*1213mm ，轴距 2650mm ）几乎一样。但 296 GTB 的轴距更短，车身也更低矮，带来更扁平的视觉效果。

前大灯的设计灵感来自于以往车型的“泪滴状”大灯，并且与日行灯、制动系统进气口采用了一体式的融合设计，非常有辨识度。

前脸还有一处标志性的设计就是这个“茶盘式”前翼，起到有效梳理气流的作用。造型上的很多细节都是为了空气动力学，看 296 GTB 这类超跑，更像是在欣赏一樽工业艺术品。

值得一提的是， 296 GTB 所采用的主动式空气动力学装置，主要是为了增加车辆多下压力，而不像之前的车型一样更多的是为了减少阻力，这在法拉利的车型中还属于第一次。

车尾的主动式扰流板与保险杠采用一体融合式设计，内置于两侧的尾灯中间。当车速以及加速度超过设定值时，扰流板便会自动升起，这能为后轴增加 100kg 的下压力。

来到车内，已经几乎把所有的实体按键都切换成为触控按键了，包括后视镜的调节、空调调节、甚至方向盘以及方向盘上的启动键，都采用了电容触控屏。同时把原来的机械仪表盘也换成了全液晶仪表盘。

此外在副驾驶前方还提供了一个小尺寸的屏幕，设计理念是让乘客拥有入领航员般的享受整个驾驶过程。屏幕也能显示挡位、转速等行车信息，同时也能控制空调、连接蓝牙等。

更为人性化的是车内门板上以及中中控的位置也有能放手机的地方了，中间扶手的凹槽刚好可以放下我的 iPhone 12 Pro 手机，凹槽内还设置了一个 USB 插口。