转眼马上就到四月份了，但这也不妨碍来自巴伐利亚和沃尔夫斯堡的几家厂商对过去一年的自己做一个总结和回顾。

上周，大众、保时捷和宝马都各自开了一场年终总结会，会上除了数据总结的种种，我们更多能够看到的是在电气化部分，今年各家都给到了更多的篇幅。

从这机场年终总结会，我们都能看到些什么？让我们展开来说说。

一、从三家的年度总结财报，我们看到了什么

先拆分来看，看看来自狼堡的大众。虽然这两年因为疫情、芯片等各方面的因素影响，汽车行业并不景气，但大众还是成功挣钱了。

集团去年整体销量较 2020 财年减少约 60 万辆，同比下降6%，较2019财年减少240万辆，但销售收入同比增加12%，达2502亿欧元。

大众表示，销量下滑反而还挣钱是因为产品结构的优化和其定价优势；先不说燃油体系的产品结构优化，单从电气化的产品分析，大众确实做到了跳脱出了燃油体系的框架限制。

现售的 ID.3、ID.4、ID.6 均基于纯电架构打造而来，且除了能把 ID.3 跟纯电高尔夫划个约等号以外，ID.4、ID.6 都与燃油体系的车型划出了明显的风格区分，你也无法从 ID. 的纯电 SUV 里找到燃油体系的对应替品。

从这一点来说，大众确实在过去的这段时间里对产品结构做了优化。

虽然整体车卖少了，但电动体系的增长势头却很猛。 去年大众在全球共交付纯电动车 45.29 万辆，数量相比 2020 年的 23.16 万辆实现近翻倍增长。

同时，大众在自己的老家片区卖得很好，欧洲占据了 25% 的份额，成了榜首的佼佼者；在美国凭 7.5% 的份额拿下了第二；在神仙打架的中国，大众也以 9.27 万辆的数据实现了超 2020 年四倍的增长。

再上一份多方机构汇总的 2021 全球电动车销量排行榜数据，ID.4、ID.3 都在榜上，这就是大众潜心多年（主要是砸钱）搞 MEB 带来的回报，也是能让迪斯和大众喜笑颜开的一点。

不过虽然大众的电气化有所上涨，但在迪斯失去执掌大众的权力之前，离大众追上特斯拉还有很远的距离。除了销量以外大众接下来会怎么做？我们放到下一部分。

再来聊聊大众集团的保时捷，这个即将从大家庭单飞的巨头品牌，也即将在电气化时代迎来自己的新篇章。保时捷年度总结会显示：

过去的 2021 年， 保时捷共向全球客户交付了 301,915 台新车，上一年交付量为 272,162 台。纯电车型方面， Taycan 的交付量达 41,296 辆，增长较去年增加一倍。  

重点的数据是，保时捷 Taycan 的交付量首次超过了看家车型 911，保时捷官方对于这一消息的兴奋难掩于言表：“ “无论在战略上、运营上还是财务上，保时捷都处于一个绝佳的状态。因此，我们对未来充满信心。”这对于保时捷来说也是一次分水岭。同样的，保时捷预计今年将要举行的 IPO 在很大程度上也是为转向纯电品牌做准备。

今年 2 月 8 日，保时捷宣布，在未来 10 年将全面转向电动化，并在 5 年内投入150 亿美元 （约合 133.4 亿欧元） 研发电动车。就在近日，保时捷向祖芬豪森工厂投资 5.67 亿美元升级改造生产线，皆为迎接全新一代纯电跑车保时捷 718Boxster 和 Cayman 的生产。

而保时捷的 2021 年全年的销售利润为 53 亿欧元，这意味着未来对于电动车的投入要烧掉相当一大笔的钱。基于此，独立 IPO 对于保时捷来说，对于自身既可以一定程度上从大众集团子品牌的身份释放，又是新的资金来源方式。

与此同时，保时捷的 IPO 也不会影响大众对于保时捷的控制权，通过股权的交割还能使大众获得近 200 亿欧元的回笼资金，对于一些耗资巨大的投入项目（如电动化）来说，是有好处的。所以保时捷的 IPO ，是既定的事实，也是大众和保时捷双方都所愿之事。

最后来聊聊来自巴伐利亚的宝马。蓝天白云也是在疫情、缺芯双 debuff 影响下的挣钱派。2021 全年宝马总收益达到 1112.39 亿欧元，同比增长 12.4%；税前收入达到 160.6 亿欧元，同比增长 207.5%；净利润达到 124.63 亿欧元，同比增长 223.1% 。

汽车业务板块，2021年集团在全球交付了252万辆汽车，同比增长8.4%。 其中新能源车占比达 13% ， 达 328,314 辆 。具体到中国的业务， 去一年，宝马累计交付了 84.62 万辆新车，同比增长 8.9%，占据全球总销量的 30%，成为中国豪华车市场销冠。 

所以说，先不管电气化的脚步如何大步推进，至少在现阶段中国消费者对于传统的豪华品牌还是有很强的信赖度的，这对这些豪华品牌推进未来的电气化也有一定的帮助。

同时还有一个值得注意的数据，宝马集团去年在全年研发投入上超过了 62 亿欧元，同比增长 10.7%；而这些研发投入主要用于电动化、数字化和自动驾驶的研究。这个数据说明，宝马也开始对未来有了明确的指向。

二、在接下来的牌局中，三家如何出牌

回顾完了三家的年终自我总结，我们再从各方面的战略分析，在新能源这场牌局，这几家老牌厂商们面对“巨轮调头”这个长久且持续性的话题，将打出怎样的手牌。

1.大众：出行平台化、智能化、产品全面推进

依然先来说大众。在财报年会和新闻发布会上，大众很明确地表示，大众不止要做车，而是要做一个出行平台，这也是其 NEW AUTO 战略的重要一环。

基于此，大众在搞对汽车租赁公司 Europcar 的收购，完成交易后大众将逐渐拥有一个庞大且完善的汽车租赁和网约车体系。除此自外，自动驾驶车队也将成为移动出行服务组合的一部分，其中新款 ID. Buzz 会发挥重要作用。

ID.Buzz 已经开始使用 ARGO AI 的软件，在慕尼黑进行自动驾驶功能的道路测试，在美国的测试将于 2023 年启动。 大众的目标是 2025 年在德国汉堡推出商业化自动驾驶拼车服务。

关于自动驾驶，各家现在都有意在推进这一项目的步伐。通用的自动驾驶部门此前也向监管部门提交申请，希望在道路上部署没有方向盘和刹车踏板等人类司机控制装置的自动驾驶汽车。 不管这几年自动驾驶商用的大环境怎么样，反正提前占坑预埋是大众做出的选择。

牵扯到自动驾驶的还有一点，就是大众正在加速 Trinity 项目，这也是大众 ACCELERATE 战略的重要部分。为此，大众砸了 20 亿欧元计划在狼堡造了个新工厂，用于生产 Trinity 项目的首作。还有一个很重要的信息，Trinity 的 SSP 平台架构将成为大众未来唯一的生产平台，纯电车都用这个平台造，并且带自动驾驶（接下来的目标是 L3）。

至于现在砸了巨资造出来的的 MEB 平台，大众也不会说不用就不用，租给别人也是一个选择。所以大众选择了和福特合作，福特将基于 MEB 平台开发两款车型，计划产量 120 万级。

一直被诟病的大众软件，大众将为全部 ID. 车系升级 3.0 的软件版本，预计下个月起推送安装。同时，大众的软件部门 CARIAD 将进入美国和中国市场，根据不同的市场需求开发不同的软件。 CARIAD 将于 2025 年推出统一软件平台 2.0 版本，覆盖大众汽车集团旗下所有品牌。

这里就能回答上一部分除了销量大众怎么做的问题了，有了 L3 自动驾驶和优化的软件，相信迪斯很有信心硬刚他的大众最大假想敌——特斯拉。当然，可能还等不到大众干翻特斯拉的那天，迪斯就要下台了。

产品方面，大众接下来的在中国市场会推 ID.5 和 Aero 概念车，后者将拥有 700km 续航，预计2023 年下半年交付。全球市场要推的是刚刚首秀的 ID.Buzz 和 ID.Life，到 2026 年，大众计划每年推出至少一款新纯电车。目光所及的 2030 年，大众计划纯电车型在欧洲市场占比超过 70%，在北美和中国市场超过 50% 。

大众的手牌总结来说捏的够多也够全，且接下来要打的节点也很明确。虽然针对中国市场有 CARIAD 团队做软件的优化，但要拿下这个巨型蛋糕，还是要针对中国市场开发更符合国人需求的纯电产品。就目前来看，ID.6 还是差强人意。

2.保时捷：燃油之魂过渡到纯电新生

接着聊聊保时捷，斯图加特的荣耀即将要“离经叛道”，转头拥抱纯电。究其原因，是保时捷想得开，在盈利这件事上没有谁会和钱过不去。

保时捷也是真挣钱。 数据显示，每辆保时捷汽车的税前利润为 21,799 欧元，而大众汽车的单车利润仅为 332 欧元。同时，每年保时捷都基本能够贡献大众集团利润的 25%。

Taycan 的强劲销量给了保时捷希望， 中国市场上最有活力的是 35 万至 40 万人民币价格区间内的产品，而均价破百万的 Taycan 成了细分市场的销量佼佼者，连保时捷中国 CEO 严博禹都感到喜出望外。

于是乎去年保时捷还犹犹豫豫地说“也许”未来能够看到 911 的电气化，今年就已经非常明确地表示改造升级祖芬豪森工厂产线就是为了迎接纯电 718  Boxster 和纯电 911 的到来。

在去年的慕尼黑车展上，保时捷还大讲特讲了 Mission R 这台概念车。 这台车有保时捷 900V 电气架构（目前 Taycan 搭载电气架构为 800V）和保时捷 Turbo 充电技术，保时捷官方称，这款概念赛车将在未来实现量产落地。保时捷未来纯电车将会拥有的一些技术，从这台车上能够看出一些端倪。

说说离我们比较近的，纯电动 Macan 最近在外网也能频繁看到路测的信息，上一次收到官方新闻是其正在进行各方面的路测，这台车预计 2023 年上市。Macan 作为入门级的保时捷车型，在电动化后或许也会迎来不错的销量。并且纯电 Macan 和燃油 Macan 也将并线销售一段时间。

别人搞智能化，保时捷在搞电池。在去年的沟通会上，保时捷还表示与 Customcells 共同成立的合资企业 Cellforce 集团要一起造高性能锂离子电池，预计 2024 年开始投产，先供给赛车，再供给民用车。未来保时捷就有了新灵魂——以前我们的内燃机和驾控是信仰，以后我们驾控依旧，架构、电池会是新灵魂。

保时捷也给自己立了个 Flag，保时捷计划到 2025 年，50% 的新交付车型将会是电气化车型，到 2030 年 80% 的车型将会是电气化车型。严博禹认为，电气化将把保时捷品牌带到全新的高度。所以接下来，Cayenne、Paramera 这些你所耳熟能详的车也很大概率会议纯电的形式展现在你眼前。

总结来说，保时捷的手牌是在接下来的电气化牌局上依旧保持自己高端的身份，打的也依然是高端产品，没有品牌下探的意思。保时捷还是保时捷，至少变成了带电的保时捷。

3.宝马：短中长求稳过渡

宝马的手牌很明确：短中长都抓，但是非常求稳。在宝马的短期战略中（2022~2025），宝马将依然基于 CLAR 平台推出多款车型，并覆盖燃油、混动、纯电三个动力系统。

将于北京车展亮相的宝马 i7 也同样如此。看似未来的发光双肾格栅、分体式大灯其实也将在燃油版本的 7 系上呈现，未来 7 系也将实现三种动力齐推。说白了，虽然 2022 年宝马会试生产 15 款纯电车型，但 2025 年之前依然还是宝马的“油改电”时代。

到 2025 年，宝马真正的纯电平台 Neue Klasse 才会真正到来，届时宝马会基于这个架构推出他们称为“新世代”的车型，第六代 eDrive 电驱也会一起到来。在 2025-2030 这个阶段，宝马计划将纯电车型的销量比例提升至 50%。

宝马也在加速着。据悉，宝马也已经着手研发第七代eDrive，会考虑如何应用固态电池技术。

到最后的长期，是宝马集团电气化的转型“最终形态”。2030 年后，宝马将会将旗下的子品牌劳斯莱斯和 MINI 全面转为电动品牌，并将氢燃料车型作为新能源序列的补充。

比如宝马之前在慕尼黑车展亮相的 iX5 Hydrogen，就是宝马氢燃料体系的先驱作品。不过目前这台车的技术和相关补能建设还处于比较初级的阶段，宝马接下来应该还会有一个支线完善氢能源车型。

题外话，宝马一直引以为傲的摩托分支，也做纯电了。在宝马的后期战略里，BMW 摩托车都市出行系列将全部实现电动化。未来每 18-24 个月，BMW 摩托车都将面向全球推出一款全新的电动摩托车。 

智能化相较于大众，宝马可能没有那么积极，但也没落下。 之前宝马和高通、 Arriver Software AB宣布面向自动驾驶技术展开长期开发合作，将共同开发下一代自动驾驶技术、涵盖 L2 到 L3 级，推测再过几年宝马上竞争力平平的辅助驾驶软件会有一个质的提升。

总结一下，宝马的出牌很求稳，但是有一个非常明确的战略方向。他们知道现在自己的燃油车依然是细分市场的“香饽饽”，所以轻易抛下内燃机绝不是明智之选。循序渐进，最终转变，这是宝马的手牌。

三、三家的转型性格如何，我们怎么看？

最后来聊一聊，关于三家在财报年会中流露出来的 「转型性格」。 

大众是坚毅且全面的乐天派。从上文大众的未来电气化产品战略我们可以看出，大众已经不再拘泥于产品，而是将眼光放在了更远的 All in One 平台化。同时，大众既能抛下过去的自己（电气化产品和燃油产品做出明显的区隔），又善于从过去的自己中找到一些闪光点，并在新的自我中加以放大（重塑 ID.Buzz）。

从以上这些来看，其实大众在接下来的巨轮群调头中还是挺有优势的。但是对比中国市场从零就带电起步的新势力“快艇”们，大众仍需要加速在中国的纯电产品投放以及优化产品的竞争力。

现阶段来看，ID.4、ID.3 之流虽然能够称作是质感不错的德味电车，但智能化方面始终大幅逊色于新势力。希望大众补的这一脚油，能让这轮调头再快点。

保时捷则是电气化”真香“派。从前我以为保时捷的团队会像丰田章男一样，对电动车表示嗤之以鼻，毕竟这个品牌不仅仅产品有灵魂，说其是燃油派系的灵魂也不为过。

但在他们造出了 Mission E 概念车并将其几乎原封不动的移下展台量产后，就能看出保时捷对于电气化是有一定信心的。在 Taycan 达到了喜人的成绩后，保时捷走这条路则更加坚定。

虽然保时捷依然很高端，但并不代表他无敌。在中国，华人运通旗下的高合也一直声称要做中国和电气化时代的保时捷，并且 HiPhi X 确实也有一段时间在细分市场销量超越了 Taycan。

同时，Taycan 上孱弱的辅助驾驶始终是保时捷的软肋，而同样拥抱电气化的路特斯即将用 132 这款智能驾驶硬件拉满的性能 SUV 进军细分市场。到了那个时候，保时捷要吃到蛋糕就要花费更大的功夫。因此，除了驾控、电池和充电以外，我认为保时捷还要继续补全智能化的短板。

最后是宝马，宝马的电气化转型性格是保守但又有野心。保守体现在 2025 年之前，宝马依然是中国市场比较敏感且嗤之以鼻的”油改电“，在这个空档期，我认为宝马在中国并不会有特别强劲的电气化销量表现，从 i4 上市后的用户口碑和 iX3 打折才能卖动这两点就能初步探出。

野心体现在宝马对于子品牌 MINI 和劳斯莱斯都比较”狠“，2030 年直接一步到位到纯电品牌阶段，小弟们先试水，大哥在后面继续视情况摸索。不得不说，宝马的这个电气化性格和打出的手牌是既”怂“又精明，燃油的市场我不会放弃，但电气化我也要跟，全都要。

四、总结

总结来说，从年度财报会议里占据的电气化篇幅和三家产品的规划来看，可以看出大众、保时捷、宝马这三家在传统品牌里还是很清楚地认知了电气化转型重要性的那一派，只是转型脚步和方式各有不同。但从整体来看，这三艘巨轮都在这篇汪洋上努力调头，添油加速向电气化。

纵观未来的全球市场，先行转身的传统品牌或许有机会在接下来的大环境中找到新的方向和定位，市场也必然会冲刷淘汰掉一批没有跟上来的老牌，使其成为时代烙印。

但放在中国市场来说，面对越来越能“卷”的新势力和对新生品牌接受度越来越高的消费者，传统品牌还需要在智能化和三电优势上更“卷”起来，才能立住脚跟。

一支独放不是春，万紫千红春满园。未来的全球电气化格局，希望会随着传统品牌们的成功转身变得越来越精彩。