1 月 18 日，宁德时代在线上「搞了个事情」 。一直以来作为国内动力电池行业龙头的宁德时代借其全资子公司—— 时代电服的身份，切入了换电赛道。

线上平台短短 11 分钟的发布会，宁德时代就将换电品牌 EVOGO 「乐行换电」 及其配套的换电解决方案介绍完毕。在快节奏的发布会后，沉下心来思考，这短短的11 分钟，宁德正在改变什么，全新的换电模式为用户带来了什么。

曾经的一个设想

布局换电站宁德时代并不是第一家，蔚来、奥动、吉利、北汽等都已初具规模。后三者均是面向 B 端，唯有蔚来面向 C 端用户，也是最为被用户所熟知。

在蔚来刚开始布局换电模式的时候，就一度受到外界的质疑，其中最关键的点在于换电站对于车辆底盘、电池的物理规格一致性要求最高，单纯靠蔚来一家无法推广，最后变成一家独玩的局面。

需要统一的底盘规格、甚至一样的电池，否则换电站无法推广，这也是换电站的一大痛点。此前我们编辑部内部闲聊的时候，就提出过一个设想：

能否类似 5 号电池一样，把现有的电池包拆分成一个个统一规格的小电池包。换电站供应的就是小电池包。不同车型根据自身级别尺寸选择更换的小电池包数量，以此打破无法覆盖更多车型的壁垒。

而宁德时代的这场换电品牌发布会，似乎把这个行业壁垒给打破了。

换电模式的行业现状：只能一家玩？

我们先来看看蔚来的换电模式，在换电这种补能形式的背后，是一套完整的商业逻辑，也就是 BaaS 电池租赁模式。

在 BaaS 模式下，蔚来成立了电池资产管理公司，打造了行业首创的“车电分离”汽车销售模式。汽车被拆分成车体以及电池两个部件，分开销售。其中车体的所有权归属于车主，电池的所有权归电池资产管理公司所有。

在这个模式下，用户不再需要操心电池这个车身上成本最高的单一部件，电池变成一种“共享能量形态”。不用担心电池的衰减带来的贬值、也不需要担心电池是否需要更换。因为这一切都跟用户无关，而操心这些问题的是电池资产管理公司。

可以说， BaaS 是一种创新的汽车销售模式。但蔚来 BaaS 或者说换电模式的局限在于，这套商业逻辑只有蔚来能玩。

因为蔚来的换电站只有蔚来的车辆能够使用，其它品牌想要使用，首先需要蔚来开放换电技术，其次车辆电池也得使用跟蔚来相同的规格。但谁也不想被竞争对手拿捏住“命运的喉咙”。

宁德时代的换电解决方案是什么？

宁德时代的做法十分讨巧，这次发布的换电模式解决了最关键的核心问题，打破了蔚来的专属性。核心就是 “ 巧克力电块 ” ， 这是宁德时代专门研发的电池，能量密度为 26.5kWh ，能提供大约 200km 的续航能力。

目前市面上的电池包由电芯组成模组、模组再组成 Pack 。简单的理解，你可以把“巧克力电池块”看作是电池包里的一个个模组。不同级别的车型，可以选装不同数量的电池块。

比如 A00 级小车，只需要搭载一块电池块。更大一点的紧凑级车型可以搭载 2 块电池块，中大型车型可以搭载 3 块电池块，因此来解决换电站的电池适配问题。

官方给出的说法是“换电块可以适配全球 80% 已经上市以及未来 3 年要上市的纯电平台开发的车型，并且可以覆盖从 A00 级到 B 级、 C 级的乘用车以及物流车”。

宁德时代正是通过这种巧妙的方式实现了对不同尺寸车型的适配和覆盖，解决了换电模式中“对底盘、电池规格尺寸需高度统一”的行业痛点。

电池块在设计上针对换电这个场景也做了创新，采用了 BMS 无线电池管理系统，每块电池块外部只有高压正负接口，这样大大提高了换电的可靠性。同时电池块也采用了宁德时代最新的 CTP 无模组技术。

搭配换电块的是宁德时代的换电站，面积大约为 3 个停车位的大小。这样小面积的换电站也有利于快速布局。换电站最多可储存 48 块电池，每块电池的换电时间为 1 分钟，一辆车最多的换电时间为 3 分钟。这个时间与蔚来相当。从时长来看，并不慢。

是商业模式还是补能形式？

宁德时代的换电模式具备了蔚来的种种优点，而除了“不挑车型”之外，对于用户来说，还有一个更大个好处是“灵活租用”。怎么理解呢？

在当前，尽管电动车的续航里程已经能高达 600 、 700km ，但是大部分车主在日常使用场景中，仅会用到电池电量的 10-20% 。剩余 80-90% 的电量，更多的是为了缓解里程焦虑和补能焦虑。

在宁德时代的换电模式下，可以提供灵活的租赁方案，用户可以把这部分看不见的成本给剔除掉。比如日常上下班通勤代步出行距离较短，那么可以选择租用一块电池， 200km 左右的续航里程满足日常需求。

在需要长途出行的时候，再租用更多的电池块，做到按需租用，这种灵活租用方式，对于用户来说，就大大降低了用车成本。

当然了，采用“巧克力电池块”的车型，同样也可以在公共充电桩上进行充电，不需要每次都到换电站去换电，也能够使用家用充电桩进行补能。用户补能方式并不仅仅局限于换电一种，换电跟充电更不是相互对立的两种补能方式。

与蔚来 BaaS 租赁方式类似， EVOGO 也扮演着“电池银行”的角色，从服务主机厂变成直接服务车主用户。

采用“巧克力电池块”的车型，车主不再需要担心电池衰减、售后等一系列问题，也不需要担心电池技术的落后带来的二手车贬值问题。因为车辆的电池产权属于 EVOGO ，在后续用车过程中你只需要根据自身的使用情况租用相应数量的电池块即可。

就好比以前家里的煤气炉，你只需要定时去给煤气瓶充气即可，无需担心煤气瓶是否会有破损、变老旧。这种车电分离的换电解决方案同时也解决了电动车用户关于“电池老旧”的一大用车痛点。

看到这里，你会发现宁德时代这次发布的其实不是普通的换电模式，而是一套跟 BaaS 类似的全新商业模式。甚至可以说是宁德时代在蔚来 BaaS 的基础上依托自己的优势进行再创新的一种全新商业模式。

还有一个问题

但宁德时代并不生产车，在这套服务模式下仅仅扮演着电池或者说电能的提供商，这套商业模式还需要主机厂的配合才能形成闭环。所以问题来了，主机厂愿不愿意加入这种模式？

在发布会上，宁德时代公布了首款采用 EVOGO 换电解决方案的车型，那就是一汽奔腾 NAT 组合换电版。002 、 003 号成员将在后续揭晓。在发布会的最后，时代电服总经理陈伟峰也表示：“欢迎更多合作伙伴一起加入‘小绿环家族’（EVOGO ）”。

目前主机厂与宁德时代的合作模式大部分是为后者提供电芯，再由主机厂自己组装成电池包，并统一装车，基本不再存在有提供整包的合作模式了。这会带来的一个问题是一旦电池出问题之后双方的扯皮问题。

而且对于车主而言，当出现问题甚至起火事件时，从检测、到定责，中间要经过层层不同的复杂流程，耗时又耗力。

有了 EVOGO 之后，跟电池相关的所有责任以及风险，都转移到了 EVOGO 身上，突然之间所有的顾虑都没有了。主机厂不用负责电池的售后、建设电池包组装生产线等等，大大降低整体运营成本；也不用买电池，大大减少资金负担，从而转化为更高的销售利润。

另一方面，本身宁德时代就是目前各大主机厂的电池供应商，在用户心中也有最高的认可度，甚至出现了“电池品牌唯宁德时代论”的局面。宁德时代入局换电模式，改变汽车消费形态，对于推动行业发展起到非常积极的作用。这件事，目前或许也只有宁德时代最有资格做。

新出行社区用户是怎么看的？

EVOGO 的换电模式与蔚来 BaaS 模式某种程度很相似。但此前在新出行社区，不少用户对于 BaaS 这种“车电分离“的购车模式接受度还不太高，尽管蔚来官方总称 BaaS 购买占比并不低，但是身边不少准备购车的用户还是不太信任这种租用电池模式。

对于用户来说， BaaS 车电分离的购车方案尽管购车时车价降低了，但是每个月 980 元的电池租赁费用，对于用户来说是一笔不小的心理负担，这是造成用户对 BaaS 好感度不高的主要原因。另外还有用户也担心以后二手车卖不出去，因此对于这种全新的销售模式都是持观望态度。

在发布会上，宁德时代没有公布更多的服务以及费用细则，具体我们暂时也不得而知。但我们可以期待的是，作为电池的生产方，宁德时代扮演的是“没有中间商赚差价”更直接的服务提供商，同时“巧克力电池块”的容量只有 26.5kWh ，相比蔚来 75kWh 、 100kWh 的电池要小不少，因此每个月的租赁费用估计也会少很多，这或许对用户会更有吸引力。

对于宁德时代的入局，在新出行社区也引起了较大的讨论。有从更宏观的角度去看待宁德时代入局换电这件事情的。

也有持看好的态度，比如 @元气能量站 是这么看的：

换电车和换电站是蛋和鸡的关系，一定是先有换电站，后有换电车，如果没有换电站，是没人买换电车的，所以需要宁德时代先投资部署一定数量的换电站，大家等着看吧，宁德时代要钱有钱，换电站技术也不难。

也有持不看好的，认为换电一定是车企自己主导才能成。也有认为需要现有一定的规模效应，才能进一步推动。

全文总结： 仔细剖析完，你会发现宁德时代想做得不仅仅是换电这个动作，更看重的是背后这套商业逻辑所隐藏的新蓝海。不可否认的是，宁德时代入局换电这件事情，再次引起了行业的巨大讨论，也引起了外界对新能源行业另一个方向的思考。

从 B 端到 C 端，宁德时代这位艘巨轮正朝着更广阔的蓝海驶去。曾经不被看好的换电模式被这位巨头拾起，成为开辟新蓝海的武器。 “ 车电分离 ” 这种汽车销售新形态，会因这位巨头的到来而更加快速的推进吗？换电这条换电新赛道，是否会因宁德时代的到来而变得更加热闹？我想答案应该是肯定的。