2021 年 11 月 19 日，在广州车展上，日产 e-POWER 轩逸正式上市。

售价 13.89 万元起，在海外有成但初入国内的 e-POWER ，承担的角色远远超过我们的想象。

它到底能不能承担起日产对这一过渡市场的抢占呢？

经过了道路试驾，可以说在操控、动力、油耗方面都拥有着优秀的表现。

不过避开了南方的暑热时节，来到了北方的寒潮凛冽的冬雪天气，那这台日产的“先锋” e-POWER 轩逸还能不能发挥出全部实力？还能做到优异的燃油经济性吗？

一、冬季实测 e-POWER 轩逸 综合油耗 6.18L/100km 

在此 e-POWER 轩逸冰雪试驾活动中，我们也进行了冬季的油耗挑战。

首先我们从长春香格里拉大酒店出发，经过净月潭森林公园、慢山里综合营地、团山水库、天定山滑雪场，终点在吉林大路加油站，整个试驾路段包括了城市道路、快速路、景观道路以及乡县道路。

出发前，我很好奇 e-POWER 轩逸在冬季天气到底会有怎样的油耗表现，毕竟这是 e-POWER 融合动力系统在国内的首次冬季测试，此前试驾的城市油耗达到了 3.71L/100km 的好成绩，不知道在冬季会有什么样的表现呢？

在出发前全部车辆都已经加满了油，并且将油箱盖封上。在试驾中，我们不得撕毁封条，这个行程中工作人员也会监督车辆的仪表盘小记里程和平均油耗清零，并记录。

在整个行程中，我们的驾驶模式设置为经济模式。同时车上乘坐了体重在 70kg-80kg 不等四名成年人 ，并且还携带了拍摄器材，所以载重方面还是挺有压力的。

在这一切准备就绪后我们就开始了当天的冬季油耗测试，吉林长春当日的温度在 -19°到 -5°，可以说很考验车辆的 “抗寒能力”。我们把空调设置为自动制热，这个时候车内温度环境还比较舒适。

在整个行程中，我们经历了早晚高峰的走走停停路段，城市里的快速道路，同时还有道路不平整的乡县道路以及拥有许多上坡以及急弯的山路，可以说整个试驾路线还是比较综合的，对于节油性能来说还是比较有挑战性的。

最终在耗时五个小时左右行驶了 128.6km，此时仪表盘显示油耗为 5.5L/100km。之后我们来到吉林大路加油站进行撕开封条油量加注，最终加入油量为 7.95L。

也就是说根据行驶的 128.6km 和实际加注的 7.95L 燃油量来算， e-POWER 轩逸在这一次冬季能耗赛上开出了 6.18L/100km 的成绩。

最终这个冬季油耗成绩我认为是挺优秀的。我们也是以正常习惯进行驾驶，该加速就加速，该刹车就刹车，同时还有许多上坡路段，要知道车上可是乘坐四名体重在 70kg-80kg 不等的成年人，对于油耗来说影响是比较大的。

通过此次冬季测试，也可以看出 e-POWER 轩逸这套融合动力系统在冬季能耗方面确实做的不错。

二、除了省还有快、顺、静

看完冬季测试的表现之后，我们再来看一看 e-POWER 轩逸在冬季下的动态驾驶表现。

对于 e-POWER 融合动力系统，官方给出的特点就是：快、顺、静、省。

在此前的深圳试驾中，e-POWER 轩逸的动态表现是非常不错的，那在零度以下的天气有会怎么样呢？

首先回顾一下 e-POWER 轩逸的动力系统，它是由一台代号为 HR12 的 1.2L 内燃机、一台发电机、一台驱动电机、一体式逆变器、一套带闪充闪放技术的三元锂离子功率型电池、减速器、一套智能发电系统而组成。

这台 1.2L 内燃机最大功率为 53kW，热效率达到 43%。1.2L 内燃机的作用类似于增程器，只是为了带动发电机发电，发出的电能会通过智能能量管理策略，或存入电池，或直接输入至驱动电机的来驱动车轮。

驱动电机部分，电机的最大功率为 100kW，峰值扭矩达到 300N·m，这套驱动电机 100% 驱动车辆行驶，与日产 LEAF 聆风同源。

要知道在冬季中，电池会受到低温的影响，导致动力输出能力降低，不过 e-POWER 轩逸采用了闪充闪放功率型锂电子，它充放电倍率是普通纯电车型的 15 倍，瞬间爆发、快速补能。

所以在快的方面， e-POWER 轩逸在冬季行驶中并没有收到低温的影响，能做到与常温下的一致表现，初段加速非常迅速。

在顺的方面，得益于 e-POWER 轩逸独有的电机控制技术，抑制扭转共振，让提速减速变得更加平顺。

另外悬架方面前麦弗逊后扭力梁的结构与精心的底盘调校，让我们试驾的这辆车无论是在铺装良好的主路上，还是略有坑洼的小道上，都能保持稳定的姿态，转弯的时候也极少有侧倾。

在静方面，100% 的电机驱动让车辆在城市行驶中拥有较好的噪音控制表现，再加上车辆对风噪以及胎噪的良好控制，让车内保持了和低速状态下一样的静谧。不过，当你急加速内燃机开始全力发电时，内燃机的动静还是会造成一些整车的工作声音。

三、 e-POWER 融合动力技术强在哪里？ 

在 2021 年 4 月份上海车展期间，日产正式宣布第二代 e-POWER 融合动力技术将引入国内，并宣布到 2025 年将会有 7 款搭载 e-POWER 融合动力技术车型在国内上市。

那到底 e-POWER 强在哪里？技术亮点有哪些，具体的已经在之前的文章详细解读（ 东风日产 e-POWER 融合动力技术解析 ），在这简单说下实际的利益点：

1. 100% 纯电驱动；内燃机仅给电池充电，全程不参与驱动，平顺、安静。
2. 电池容量以及体积都很小，因此不会占用太多的空间，乘坐没影响。
3. 维持燃油车的使用习惯，又能享受电动车的驾驶感受。
4. 省油，1.2L 小排量内燃机，43% 热效率能保持高效运转区间。
5. 相比传统的 HEV 它的结构更简单，外加电池闪充闪放，动力输出更加直接，加速无迟滞感。

首先就是 e-POWER 这套智能发电系统，内燃机的热效率达到了 43%，发电机的效率达到 90%。同时，由于内燃机专注发电，不参与驱动，可以长时间处于最佳工况，大大提升燃油效率。

在动力上也拥有不俗的实力，e-POWER 搭载了高功率专业电动机，与日产 LEAF 同根同源，电机峰值扭矩达到了 300N·m，0-50km/h 加速只需 3.8s。比第 11 代思域 1.5T 的 240N·m 还要高出不少。在城市早高峰车多人多，车辆需要频繁起步、刹车，e-POWER 技术可以轻松应对。

更何况引进国内的是第二代 e-POWER，除了质量减轻了 15kg 外，功率提升 25%，扭矩提升 18%，效率也提升了 6%。可以说是更成熟也更极致的作品。

当然也会有人疑惑，e-POWER 技术，不就是增程动力？无论是结构还是充电还是驱动模式，都有一定的相似处。

说到增程动力，想到的代表车型就是理想 ONE，增程式动力虽然解决了续航焦虑，但伴随而来的问题也很明显。

• 第一就是馈电状态比较耗油，满电状态下的理想 ONE 确实很爽，油耗也不差，但是馈电状态下油耗表现就瞬间被打回了原型。
• 第二个就是内燃机介入时的震颤，在启动、待车或者是高速行驶性，内燃机的运作噪音会比较明显，作为一台 30 万价位的车型确实有点廉价感。

而体验完 e-POWER 轩逸之后，可以感觉到这款车的震动抑制表现是很不错的，作为 15 万元区间的车型，虽然还是免不了一些内燃机的噪音，但是不会出现较大的震颤声音，没有很刻意的让车内乘员感到多余噪音的滋扰。

同时，e-POWER 所搭载的 2kWh 的闪充闪放型电池， 可以长时间充放电，在极寒条件下，依然保持极高的稳定性，从容应对各种工况。

并且小体积电池有个好处就是布置灵活性更高，铺设电池的空间并没有侵入到后排乘坐空间上，这样设计的初衷也很简单，作为一款家用车，后排经常乘坐的是家人，他们的乘坐舒适是不能够妥协的，这点的确是做到了。