在纯电动车型全面普及之前，“混动”车型在接下来的几年时间里将占据主流位置已是不争的事实。

因此，各大车企在纯电动化还未彻底普及之前也都在积极布局“混动汽车”这一过渡市场。

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被我们熟知的有丰田汽车、本田汽车、理想汽车以及比亚迪汽车等众多车企。而从这几年这些车企推出的混动车型来看，在这个过渡市场中，消费者对于产品的需求还是比较严苛的。

因为你不仅仅要做到有一个无限接近于纯电出行使用感受，同时还要做到没有纯电动车型的里程焦虑。

因此，车企想要抢占这一过渡市场还真的很不容易。所以在海外有成但初入国内的 e-POWER 融合动力技术能不能承担起日产对这一过渡市场的抢占呢？

这一次我们就通过 e-POWER 轩逸来看一看。由于 e-POWER 轩逸在国内已经亮相多次，所以这一次我们就不从常规的外观内饰开始，先来聊一下大家关心的问题。

目录

1. e-POWER 到底是什么
2. 实测城市油耗 3.71L/100km ？
3. 开起来的动态表现如何？
4. 中控大屏好用吗？
5. 外观、内饰 静态回顾

一、 e-POWER 融合动力技术到底是什么？

在 2021 年 4 月份上海车展期间，日产正式宣布第二代 e-POWER 融合动力技术将引入国内，并宣布到 2025 年将会有 6 款搭载 e-POWER 融合动力技术车型在国内上市。

这套系统正是由 GT-R 团队和日产 LEAF 团队联合打造。详细介绍可点击此链接（东风日产 e-POWER 融合动力技术解析）。

在系统结构方面， e-POWER 融合动力系统由一台内燃机、一台发电机、一台驱动电机、一套 1.5kWh 高性能电池组和一个逆变器组成。

在这样的硬件结构之下，它的工作原理相对来说比较简单，我们可以简单的将这些硬件组成分成三个部分，分别是；

1. 全时电驱：驱动电机一直来驱动车轮，任何时候发动机都不会介入来驱动车轮，从而实现百分之百的电驱动；
2. 高效发电：内燃机和发电机组成的高效发电部分，内燃机只负责给发电机发电，内燃机热效率可以做到 43% ；
3. 闪充闪放：一块 2kWh 左右的高性能电池属于闪充闪放性，不会大能量存电。

所以简单来看就是， e-POWER 融合动力系统的内燃机只负责驱动发电机发电，用电来供给电机负责驱动车辆，而高性能电池则起到补充的作用，最终实现“不用充电的百分之百电驱动”。

同时，这套系统在油耗方面也有一定的优势。以 e-POWER 轩逸为例，它的市区油耗可以做到 3.9L/100km ，综合工况可以做到 4.1L/100km 。

因此从驱动类型、官方油耗控制以及里程焦虑这几个方面来看， e-POWER 融合动力确实做到了百分之百纯电驱动、无里程焦虑和低油耗。

但这毕竟是官方给出的数据，所以实际体验到底如何呢？这一次试驾体验我们就先来试一试它的油耗表现。

二、实测 e-POWER 轩逸 城市综合油耗 3.71L/100km

可能官方也知道我们在想什么，所以试驾活动当天主办方已经在深圳给我们准备好了一条登上 2020 年通勤高峰拥堵指数前十的道路，这条路全程拥有 100+ 个红绿灯，拥堵指数超级高。

也就是从中石化梅沙加油站出发，走深南大道途径黄贝岭、世界之窗到万科前海企业公馆，然后再从万科前海企业公馆去往欢乐港湾，最终经过滨海大道、惠深沿海高速返回中石化梅沙加油站。

所以在这样的一条路上， e-POWER 轩逸到底会有怎样的油耗表现也是我很好奇的，毕竟这是 e-POWER 融合动力系统在国内的首次测试。

在出发前我们统一在中石化梅沙加油站进行加油，在加油站进行出发前的加油，加油至一次跳抢后，我们会将油箱盖封上。

封上加油盖之后，我们不得撕毁封条。这个时候我们在工作人员的监督下会把车辆仪表盘小记里程和平均油耗清零，并记录。

完成加油后我们把驾驶模式设置为经济，也就是节能模式。同时车上会乘坐体重在 60kg-75kg 不等三名成年人，并且还携带了我们的拍摄器材，所以载重方面还是挺有压力的。

在这一切准备就绪后我们就开始了当天的节能油耗测试，在当天深圳气温 28 摄氏度左右的环境下，我们把空调设置为 25 摄氏度一档风，这个时候车内环境还比较适宜。

最终在耗时两个小时左右行驶了 50.6km ，这个时候我们到达了午餐休息点和拍摄点万科前海企业公馆，此时仪表盘显示油耗为 3.6L/100km 。

在吃完午饭以及一个小时左右的拍摄完成后，下午我们去往欢乐港湾打卡，打卡后直接从滨海大道转惠深沿海高速返回中石化梅沙加油站。

最终下半程耗时一个半小时左右行驶 56km 到达中石化梅沙加油站，这个时候仪表盘显示油耗为 3.8L/100km 。

也就是最终我们耗时三个半小时左右，行驶了 110.4km ，之后我们撕开封条进行油量加注，采用和早上出发时用的同一个位置、同一个油枪，最终加入油量为 4.1L 。

也就是说根据行驶的 110.4km 和实际加注的 4.1L 燃油量来算， e-POWER 轩逸在这一次能耗赛上开出了 3.71L/100km 的成绩。

这样的成绩确实很让我意外，虽然我们也稍微悠着点驾驶，但要知道车上可是乘坐三名体重在 60kg-75kg 不等的成年人，可见 e-POWER 轩逸这套融合动力系统在城市能耗方面做的确实不错。

而且驾驶中 25 摄氏度一档风的空调在当天也能提供不错的降温效果。

而且重点是，在这样的能耗表现下 e-POWER 轩逸带来的可是百分之百电驱动，拥有动力输出快响应和平顺的效果。

三、不仅有低油耗 我还有顺、快、静

聊完油耗的表现之后我们再来聊一聊 e-POWER 轩逸的动态表现，毕竟一款车型的成功与否依靠的不仅仅是省。

特别是对于 e-POWER 融合动力系统来说，消费者更希望他在做到省的同时还要有顺、快和静。

所以我们就从这过几个方面说起，首先是顺。很多消费者在初次体验纯电动车型后常用“旦用难回”来形容纯电动车型的体验，这个“旦用难回”很大一部分是说纯电动车型的动力输出平顺性和快速性的。

而 e-POWER 轩逸这套融合动力系统正是百分之百的电驱动，所以在动力输出的平顺性方面完全没问题。

而最大 300N.m 的扭矩的输出也让 e-POWER 轩逸有着 3.8s 的 0-50km/h 加速，所以在城市道路驾驶它的时候，它的初段动力输出是很快速的，无延迟。

不过有一点要知道的是， e-POWER 轩逸虽然有节能、标准和运动三种驾驶模式，但这三种驾驶模式的区别性并不是特别的明显。

在静方面，百分之百纯电驱动的 e-POWER 轩逸在胎噪和城市低速纯电驱动下整个噪音控制在同级别车型中有着不错的表现。

不过，当你急加速内燃机开始全力发电时，这个时候内燃机工作的动静会传到耳朵里，但这属于正常的内燃机工作的声音。而且它工作产生的震动控制的挺好，不知道是不是我试驾的时候开兴奋了。

另外在悬架底盘表现方面， e-POWER 轩逸的调校会更适中，相比我之前试过的卡罗拉双擎 E+ 而言，它的底盘会更显紧致，开起来不会有拖沓感。

所以总体来看 e-POWER 轩逸这套融合动力系统的表现是比较符合我的预期的，甚至还超出了我的预期。在价格适中的情况下， e-POWER 轩逸的出现对于当下消费者来说是一个不错的选择。

五、座舱有惊喜 这大屏很实用

在聊完节能的省和动态的静、快、顺后，我还想聊一聊 e-POWER 轩逸这个座舱中控大屏。主要原因是这个大屏虽然功能不够丰富、硬件也比不了什么 8155 芯片，但所搭载的功能却很实用。

首先，中控是一个 12.3 英寸的大屏，搭载的是超智联 2.0+ 系统。主页面采用的是卡片式设计，非常简单。 从左到右分别是导航、蓝牙音乐、电台、电话、视频图片、车载 KTV 、车家互联以及应用商店等。

内置的高德地图在出行时可以让你摆脱手机，在当天的一百多公里的试驾体验环节我用的全部是车机导航。

不过设置里就比较简单了，就是常规的显示、声音和音效那些。

另外，这套系统还是支持语音控制的，类似的车窗控制、空调控制、歌曲播放、查天气以及导航设定都可以，并且识别反应也还行。

而且它的导航还支持语音设置途径点。这些功能对于体验过小鹏的智能座舱的你来说可能有点简单，但放在这个级别的车型中来看，整个功能表现确实让我意外，偏向属于实用性功能配置。

视频上传成功

六、车型回顾 e-POWER 的首款车型

最后我们再来回顾下 e-POWER 轩逸的静态实力。在这里要和大家科普下， e-POWER 融合动力未来将会搭载在不同的车型上，到 2025 年会有 6 款车型搭载 e-POWER 融合动力系统。

所以未来日产会有单独的全部基于 e-POWER 打造的产品序列。而第一款车型选择基于轩逸的主要原因还是基于国内用车环境以及用户的需求。

1 、造型年轻化 新增专属配色

所以 e-POWER 的整个外观造型和轩逸一样，只是针对外观配色和部分小细节做出来调整，整体造型看起来会更偏年轻化一点。

例如新增了红黑和铜黑两种专属配色、全新的日产夜光车标 LOGO 、 e-POWER 专属标牌、首发徽标和 e-POWER 专属格栅等多种专属标识。

车身侧面采用的分段式设计，在视觉效果的营造方面表现的还是很不错的。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为 4649*1815*1445mm，轴距为 2712mm。

轮毂方面，实拍车采用的是 17 英寸轮毂，搭配上 215/50 R17 尺寸规格的邓禄普 ENASAVE EC300+ 轮胎，主打的是节油环保。

尾部造型方面，最明显的要属尾标上加入的 e-POWER 标识，同时左下角还有“ 300” ，表达其 300N.m 的意思。

内饰方面，整个内饰造型相对来说比较传统，不过中控 12.3 英寸大屏的加入以及小巧的电子挡把让 e-POWER 轩逸的内饰看起来年轻化一点。

三幅式多功能方向盘，左侧功能区域针对的是多媒体调节，右侧针对的是辅助驾驶的调节。不过这一次没能体会到该车的辅助驾驶系统有点遗憾。

空调实体操控旋钮下方则是手机无线充电、USB 接口、再往后就是一键启动按键、电子换挡机构、驾驶模式调节以及 EV 模式切换。

2 、乘坐空间体验

除了造型方面， e-POWER 的乘坐空间方面表现如何？身高 178cm 的我将前排座椅调至最低，此时我的前排头部空间还有五指左右。

保证前排座椅不动的情况下去到后排，此时后排头部空间还有 3 指左右，腿部空间还有 1 拳 3 指左右。

整个空间的表现大家可以做个参考，不过有一点就是后排坐垫长度对我这个身高 178cm 的我来说有点短，不过乘坐舒适性方面完全没问题。

编辑总结：可以看到在汽车电动化快速普及的当下，我们有太多的问题要解决，只有逐级的去解决问题才能更快速的迎来彻底的纯电动化，而在纯电动化来临之前，这个“过渡”期又给如何过渡也是车企要思考的问题。

而 e-POWER 就是日产给我们的答案，从实测的节能挑战来看， e-POWER 融合动力在城市油耗挑战中的 3.71L/100km 的表现确实很让我惊喜和意外。

而且在这个低油耗的表现之下， e-POWER 轩逸还有百分之百纯电驱带来的动力输出平顺性和快速性，整体实力很不错。

所以接下来就看 e-POWER 轩逸的最终定价了，期待一下。 另外，我们也期待以后有长测车来一个更深度的测试。