从去年的跨太平洋两岸的对话「接电」，再到现在正式在中国本土「通电」，一年间，通用汽车上演了一场从未有的「电动加速度」。

我们也借此机会与通用汽车中国公司总裁柏历先生（Julian Blissett）面对面进行一场对话。

“这个决定我们已经做出了，纯电就是我们的未来！”

这是当我们提及通用汽车电动化进程时柏历所做的回答。

显然，电动，马上「通用」已不是一个口号，而是渗透进集团内部核心战略思想，伴随着 Ultium 奥特能平台的到来，那个沉睡的底特律「少年」，如今仗着剑，又再次苏醒了。

一 、 归来的通用，仍是少年吗 ？

在汽车经历的百年长河中，汽车工业历经手工制造、机器流水线制造再到当前到来的「平台化」制造。人们尝试着让技术趋于整合、让智能化与电动化赋能每一台电动车。

不可否认，这也是汽车届「老手」通用汽车的一大愿景。

在 1908 年通用汽车成立后不久，便是美国电动汽车发展史上的首个「高峰期」， 通用电动化就此开启。在 1971 年通用还把与波音公司联合开发的电动车送到了月球。

在 1996 年通用还推出了具划时代意义的纯电动汽车 EV1 (Gen 1)。

通用电动化进程从未停歇，而回望过去，时间已过百余年，通用在当前却敢于从“零”开始。

“ 解决电动化困局必须从源头上做改变。 ”柏历提到。

较早投入技术研发，这也是通用走向「平台化」的一个重要伏笔，通用并没有选择油改电的捷径。

当提及到 Ultium 奥特能平台项目启动的背景时， 柏历提到：“我们发现电动车不同车型需要不同的电池体系、动力类型，轴距维度等，这不是一个有效率的做法。

所以通用是把电池包、电池系统放在一个盘子里考虑，要把安全、成本、技术的集合效应，才能达到一个规模化。”

看似简单的「理想」计划，但实质上平台化是一个需要花费大量资源、金钱以及时间的「针线活」。

无论是新势力还是后来者苹果、百度等科技公司，平台化依旧是一个「心急吃不了热豆腐」的世纪难题，而许多造车企业已经开始选择第三方平台来完成这场新世纪过渡。

显然新平台已成为下半场电动化竞争的筹码。

伴随着新数字化与电动化的到来，通用汽车解决的思路是： 把 灵活、智能与安全化作整合 ，利用平台化作为整车硬件上的「躯干」、电子架构则作为整车软件以及可持续成长的「灵魂」，二者「相濡以沫」，相互赋能。

而 Ultium 也迎来了其本土的中文名，奥特能。那个出走底特律的少年，如今风度翩翩，正信步走来。

二 、奥特能：平台共享是规模化的前提 因地制宜是通用的新优势。

思考平台化的初衷，也就是需要在源头上解决痛点。

奥特能平台的一大亮点是 通过可兼容的电池架构作为基础，把各样的产品类型融入到一个平台中。

因为平台有足够的带宽则可以带来不同范围的轴距、动力类型、电池布局等，既缩短了开发成本也降低了研发周期。

对于通用汽车全球性企业而言，其最重要的是将全球产品基于同一个平台以此达到产品稳定性，这样才能促成规模化，达到一个最大的效益。

“平台化能够覆盖从紧凑型、到全尺寸皮卡电动化的产品线，并且降低成本带来一个亲民的价格。”

而「 因地制宜 」也是 通用汽车 的一大优势。

对中国市场的注重从决策者开始， 柏历强调“ 通用汽车所坚持的原则是要做到在中国本土生产、本土销售。 ”

在针对本土差异化需求上，奥特能平台可以根据不同消费者的需求迅速推新，快速响应用户快速变化的市场需求。

凯迪拉克 LYRIQ 智能纯电豪华 SUV 在本土化的落地就是一个思路。

“在本土供应商合作中，我们从化学配方开始就开始合作，通过配方优化实现了电芯 10% 的稳定性提升。”

而这只是第一步。

通用汽车在国内「通电」的一年时间里已实现电芯及其他部件在内的 100% 本土化，同时也在国内建造直营模式，打通线上、线下等渠道，以此来直联用户。 

而除了本土化，创新也是通用汽车步入电动化进程的关键筹码。

例如在创新的电池管理系统中去除多余的线束，我们也注意到一个创新的亮点是加入了可实现无线连接的电池管理系统，也就每个电池模块之间不再需要传统的通信线，直接让无线通信来管理和监控每个模组。

每个模组都有独立的「标签」，这样当某个模组生命周期到了某个阶段后可以拆下来回收或者二次利用，而不再需要考虑适配整个电池管理。

这样在减重、空间利用率、电芯布局等方面都带来了释放，另外通过无线连接可实现 OTA 的远程升级，对每个电芯状态进行安全监管。

而下一代电芯技术、固态电池等，通用的创新投入也未曾「停歇」。

面对中国市场的研发中我们也看到了泛亚技术中心作为「后盾」，针对中国市场做原生的「本土开发」，这也是其它品牌在国内未有的优势。

三 、VIP 电子架构  ：OTA 本土团队具有决定权

如果说平台化是解决电动化的痛点，那么电子架构则是解决数字化的一大前提，重要的是两者并不是谁取代谁的关系，而是新时代的一把锁和一把钥匙，方能开启智能电动车的第一道大门。

除了平台化的简化，造车也从零部件的竞争转向电子、软件化的竞争。

同理，集中式的电子架构依旧要做到模块化与集成化，通过减少 ECU 控制单元而利用模块化来建立域控制器之间的通讯，这样我们就有了 OTA 可升级的基础能力。

正如 柏历 提到：“ OTA 是保证用户个性化体验的基础能力，能够为用户所提出的需求做好准备。”

 柏历 也强调 OTA 相关研发中国本土拥有决定权。

新一代的 VIP 智能电子架构 除了带来更高的带宽以及数据处理能力，同时针对国内用户的需求也有针对差异化的解决方案。

我们可以这么理解，从 VIP 智能电子架构的底层架构上看，中美两地市场的是互通的，两地都基于同一个架构，我们把它看为用户「看不见的部分」。

但在「用户看得见的部分」，例如显示屏的分辨率、语音指令的识别、APP 第三方应用、地图等这些都需要针对性的定制化，来满足本土用户的需求。

“中国用户需求的一个变化，是他们不止于追求硬件或者一两个 APP，它们需要的是一整个软件生态。 ”这是 柏历 对于中国市场用户的理解。

“有了本土厂商的合作，我们就可以创造生态给我们的消费者。而利用 OTA 可以快速响应用户对于软件升级的需求。”

通用汽车的「决心」也就意味着不止步于全球平台化的共享上，而是兼容并蓄，在硬件与软件上都加快「因地制宜」的本土化目标。

在面对国内的智能驾驶浪潮中， 柏历 提到了前不久宣布在电动化与智能驾驶技术中投入追加到 350 亿美元，投资比例的进一步提高也证明了通用汽车对新领域的决心，当然也看到了中国市场需求增长的速度。

与激进派不同， 柏历 提到智能驾驶依旧是以安全为重要前提。除了车外的传感器，车内系统也有专门针对于驾驶者安全监测的 DMS 系统，以确保行驶安全。

为适配本土的环境，增强版 Super Cruise超级智能驾驶辅助系统也将会在今年引入国内，针对国内地图数据、软件算法的优化来达到自动识别路况完成变道的 NOA 功能。

直到 2023 年 Super Cruise超级智能驾驶辅助系统将应用到通用汽车 20 多款车型，来达到“三零”（零事故、零排放、零拥堵）的目标靠近。

四、总结 

前有德国大众集团以及奔驰宝马，后有后起之秀特斯拉，当然还少不了国内狂热中的新势力企业，通用汽车的电动化道路看似“险象环生”。

但对 柏历 而言，有竞争的环境才是「健康」的环境，因为“用户会成为最终受益者”。

而对于通用汽车而言，健康的竞争关系更需要有可持续发展的能力。

这里需要让产品达到规模化、要适应本土用户的细分化需求，通过一个「软实力」和一个「硬实力」，这样才能满足品牌的可持续发展。

 柏历 还预测国内市场的两极化发展的趋势后， 16-35 万价格区间的车型将会是最终决定胜负的关键区间。

作为决策者，我发现 柏历 对于中国市场的了解程度相比其它海外高管更为深入。在对话之间他的中文水平、对本土文化甚至中国新势力品牌的理解，都有自己的看法。

用户的声音、对手的声音...这一切都是从他原生的生活体验中得来的，而不是道听途说。

离开前，他用中文说到：“我最喜欢的球队是纽卡斯尔联队！”

更为有趣的是他最喜欢中国的一道美食是重庆火锅，而这并不是对某种地区文化的抽象化理解，而是来自于对重庆独有的「辣」这一具像味蕾的狂热。

就如同他对于中国年轻用户的洞察，市场表象是中国用户与其它市场存在差异化，但背后他对本土化的「坚守」，不断强调着诸如“软件生态、OTA 决策权在国内、纯电就是未来”等等的「决心」...

「电动」，马上「通用」，显然离我们更近了...