作为零跑C11首席批评官的一员，前几天收到邀请到金华工厂试驾C11的PP阶段试产车。由于试驾的时间临近成都车展，试驾是“支线”客户体验活动，应该算做小规模的内测，整个活动准备非常紧张。与现场工作人员沟通，据说这是朱江明董事长特意要求在大规模媒体试驾前安排车主试驾。个人臆测之所以在紧张准备成都车展的过程中，一定要安排准车主试驾的目的除了表示对车主群体的重视外，也是要在没有媒体测试“先入为主”的信息输入前，得到客户盲测的试驾意见反馈。

本次试驾的是一辆瓦尔登绿的未加选装包(选装内容如图)PP版本：单电机后驱、18寸轮毂带轮毂盖、黑色普通皮质内饰……瓦尔登绿是更加贴合消费电子时代的色系，会随光线变化呈现出不同的色泽韵律。整车2930mm轴距，4750mm的车长使得空间十分充裕，没有功能区相互侵占的问题。在主副驾驶舒适乘坐的情况下，后排的空间依然得到足够的照顾，靠背有舒适的角度和座姿舒适。足够的车长，也保证后备箱空间不被牺牲。空间上是一款能够带上全家人以及全家行李又不显压抑的车型。

内饰做工相比于工程样车有了长足进步，细节得到了完善，时间有限对车机未做深入体验。个人对于座椅的舒适度的理解不是单纯的停留在软-硬这种简单表述上的。由于以前经常跑长途，对子“无原则”的软是深恶痛绝的。缺乏足够支撑的座椅乍坐起来很“柔软舒适”，但是如果不能给予整个脊柱足够的支撑，不能保持座姿正确，压力会集中到腰部，长时间乘坐会加剧疲劳感和腰部不适。偏向“运动”的座椅(不乏豪华品牌)则会倾向于通过人体工程学设计配合较硬填充物给予足够的支撑来“护腰”，但是屁股似乎就要受罪了。零跑C11的预定客户年龄年龄是30岁，年龄分布可能要涵盖20～40岁的宽幅空间，所以座椅舒适性取向的“度”这种主观设定是很难拿捏的，过软过硬都不是最佳答案。通过简短的试驾过程，目前C11的座椅软硬度设定比较符合我的预期：坐下去初段有足够的形变保证坐上去不生硬，当行程达到一定值足够的回弹支撑马上到位，整个落座过程是一个阻尼回馈，最终又能给予脊柱足够支撑的过程，柔中带韧，维持合适的坐姿。

本次试驾的重点是场地动态试驾，地点是零跑金华工厂的U型试车场，包含：直行加速段、180度弯、8字绕桩、ABS刹车、正玄波颠簸路、搓板路、鹅卵石路……

直行加速段基本都是满载成年人的情况下，零百加速过程干净利索，车头扬起抑制明显，后驱车也不会有轮胎打滑的问题，在中高速段依然有动力强劲输出不会出现“乏力”现象。推背感明显，体感舒适，NVH对外界风噪、胎噪、杂音……抑制到位。

180度弯和8字绕桩过程中，车头指向性良好，尤其是作为一款2930mm的中大型SUV在8字绕弯中依然可以轻松掌控，不需要多余的修正。悬挂对侧倾的控制也给力，不会出现左摇右摆的问题。

ABS刹车测试没有出现车辆过度点头的问题，ABS介入没有出现强烈的刹车踏板跳动。

正玄波颠簸路、搓板路、鹅卵石路测试中没有出现车身颤动、方向盘“被夺感”、后轮“滑脱感”……对细碎震动的过滤非常到位又保持一定的路感。尤其是鹅卵石路模拟的这种常见烂路，即使全速通过也不会有不适感。 

动态总结：其实出发之前个人比较担心的就是零跑会因为使用前双叉臂后多连杆悬挂的高级配置而在悬挂调校上偷懒。前双叉臂后多连杆悬挂形式相比于前麦迪逊后扭力梁悬挂在舒适性上有着先天优势。好的悬挂形式，还要配置与相映的调校能力才能充分释放出优势。试驾之前比较担心的是“一软遮百丑”，过软的调校在过颠簸路面时在舒适型上会讨巧，但是一旦进入弯道车辆就会过度侧倾影响驾驶和乘坐舒适性，出现“左摆”和“晕车感”。通过试驾可以感觉出C11的悬挂是韧性十足：既抑制车身弹跳又能保证对车身的支撑，动态驾驶舒适。

C11作为一款“均衡”设定的中大型SUV，面临着多样的客户群体和宽幅的客户年龄分布。无论是在底盘、内饰、空间分配等诸方面都精准的拿捏着舒适度的最大公约数。信心满满期待C11量产上市。