特斯拉昨天突然做了一个大动作：在毫无征兆的情况下突然在官网放出了标准续航版的Model Y ，NEDC续航525公里，百公里加速5.6秒，补贴后定价27.60万。

虽然之前早就对特斯拉会推出标准续航版的Model Y 以进一步降低自家纯电SUV产品入门的价格，但27.60万的价格还是超出了很多人的预料，昨天一晚上我的朋友圈里基本上要么是准备购车的人兴奋难以言表，要么是一脸懵逼的销售表示跑了好多客户。

最夸张的是有个蔚来Fellow和我表示，消息出来的时候本来要交2万块钱大定的客户，直接当场在蔚来的店里跟特斯拉销售打了个电话后，就头也不回地去特斯拉门店订Model Y了。

——如果说之前长续航版Model Y更多是通过补充特斯拉在国内投放产品上的空白（之前只有定价非常高无法走量的Model X），那么这次标准续航版的Model Y就是在25-35万价位的市场上，撕开了一个大口子。

说个有意思的事情，关于27.60万怎么来的：

特斯拉官方补贴前的价格是29.184万元，这个价格的玄妙之处就在于，目前特斯拉的选配主要有四个：颜色、轮毂、内饰和自动辅助驾驶，其中前三个的定价都是8000元。所以在三选一的情况下，是不会超过国家制定的30万补贴线的。

这也意味着特斯拉在标准续航Model Y上其实还没有发出全力，而仅仅是因为之前的订单消耗完毕，而需要推出新车型采用的正常定价而已。

但这个价格对友商们的杀伤力，却大到难以想象：

对于蔚来来说，原本ES6、EC6凭借BAAS（电池租赁）政策可以做到28.8万的起步价格，再加上贷款之后购车首付15%，可以做到4.32万就能开走一台车。这种低门槛的确吸引了很多人来了解蔚来。

标准续航版Model Y价格定到27.60万后，蔚来BAAS政策一下就失去了作用，27.60万买的一台特斯拉，不但续航里程比性能版蔚来多了105公里，就连配置上两台车几乎也是旗鼓相当。这也就意味着除非真的特别看中换电带来的便利，否则Model Y的性价比要远超ES6和EC6了。

对于小鹏来说，P7和Model 3竞争中还不算太吃亏，毕竟小鹏的自动辅助驾驶NGP在体验上几乎已经非常接近特斯拉的自动辅助驾驶EAP了，虽然P7和Model Y的定位不同，但P7最走量的两款车型正好定价是26.69万和27.69万，对于不考虑自动辅助驾驶选择买26.69万的用户来说，Model Y显然也可以成为可以考虑的选择了。

而对于重视自动辅助驾驶的用户来说，27.69万的车型实际还需要额外加2万购买Xpilot3.0软件包，而Model Y的EAP功能只需要3.2万，还可以在购车后在购买，这就意味着双方的价格其实相差无几。

但特斯拉的品牌认知度更高，这就让小鹏很头疼了。

对于极氪来说看似威胁不大，但由于极氪交付数量的上不来，一定会导致部分预订车主转向年内就可以提车的Model Y。

对于竞品目标就定在Model Y的福特Mustang Mach-E（电野马）来说，这次标准续航Model Y的上市对其而言几乎是一次爆锤：价格相似的标准版续航只有470km不说，交付时间也几乎要延后到年底，这就意味着特斯拉的这一波降价，对于很多品牌来说几乎都只能站住被动挨打。

更不用说这次Model Y只是贴着国家画的30万补贴线来定的价。这就意味着对于特斯拉来说，Model Y的价格后续还可以进一步下探到25万的价位。

在以Model Y为竞品，或者价位接近的所有厂家中，受特斯拉推出27.60万标准续航版Model Y影响最小的，应该就是零跑汽车的C11。

C11这台从配置上、性能上都可以比肩Model Y ，而价格上只有后者一半多一点的车前面我已经详细 的 介绍过很多遍了，所以这次没必要再像复读机那样给大家讲。

其实从表面的定价上来看，即便是特斯拉推出了价格低很多的标准续航版Model Y，但这两台车的价格依然有7万多的差距，所以我说受影响最小的是零跑C11这一点应该没有人不会认同。

不过今天我想说的并不仅限于这些表面的东西。

我想跟大家更深入探讨的是：特斯拉在性能、配置那么优秀的情况下（这意味着成本其实并不低），为什么还可以发动价格战？

原因在于特斯拉从一开始就把成本控制做到了极致，以芯片为例，最开始用的是Mobileye芯片，后来因为和Mobileye关系不和，改用了英伟达的DRIVE PX 2芯片，最后采用了自己设计的FSD芯片，而在目前芯片供应严重紧缺的情况下，特斯拉在芯片上供应和成本就比其他厂家要稳定的多。

而零跑汽车给C11的定价，其实是受到不少人的质疑的。

原因很简单：C11给出了定价20万，配置追上30-40万的车型的打法，在我的印象中这种打法是之前从来没有的，我和不少人探讨过零跑为什么能够给出这么低的定价，得到的90%的回答都是认为零跑一定在赔钱造车赚吆喝。

毕竟小鹏汽车的CEO何小鹏公开说过，小鹏G3卖了这么多后算了一下发现基本不赚钱。

如果我们拿零跑C11和刚上市的小鹏G3i对比一下就会发现，不赚钱的小鹏G3，无论是尺寸、续航、性能，最终到配置上，都确实比不上零跑C11：（以17.98万的C11尊享版对比18.58万的G3i 520N）

尺寸上零跑C11车长4750mm，定位中级SUV；小鹏G3i车长4495mm，定位紧凑级SUV。

续航上零跑C11为600km；小鹏G3i为520km

加速能力上零跑C11为7.9秒；小鹏G3i为8.6秒

虽然配合上各有千秋，但从最基本的尺寸和续航性能上来看，如果小鹏G3不赚钱，那么零跑C11这样的配置亏钱才是正常的。

前期先赔钱卖产品，赚取流量和关注度的打法在商业史上并不是没有过，但一般也仅限于比同级对手价格低个10%左右就不错了，像零跑这样配置一样的情况下价格比对手低个30-40%的，就相当夸张了，用行业的常识来看，这不可能不赔钱。

但我最近从做一级市场的朋友 哪里 拿到了一个新的信息，这条信息让我对零跑造车的模式和思路有了新的认知。

那就是零跑C11这台在所有媒体、专家眼里都一定“亏本”的车，在零跑内部毛利居然是正的——零跑给C11堆了这么多配置后，居然还能赚钱。

这意味着零跑确实走出了一个和以往车企完全不同的路线。

零跑C11毛利为正是怎么做到的呢？

用他们官方的说法，那就是把原先很多车企会外包研发、实验、测试项目，能自己做的统统自己做的同时，也削减了很多支出，比如公关费用这块之前我就在文章里提到过，我们去车展看到那种炫目的展台的布置费用几乎都在500-1000万的级别，而零跑在车展的展台上，几乎“什么都没有”。

省下来的这几千万展台费用，就统统被用于造车上。

虽然这件事情我和大家说过，但之前其实只是观察到了一些细节来佐证这些事情。

而昨天我听到了一个消息，那就是几乎整车的很多零件都自研，这个比例要比我们预计的高很多，甚至车机仪表盘、电机、电池包、整车控制器、智能驾驶控制器这些零件中有不少都是自制的。

其中甚至包括了自动驾驶的芯片，零跑也推出了自己的名为凌芯01的芯片。

这就意味着在芯片断供，价格成倍成倍上涨的情况下，零跑可以说是造车新势力中独一无二的存在，在其他车企中负责采购的工程师还在为供应烦恼，不得不出2倍3倍甚至4-5倍的价格抢购芯片的时候，零跑已经开始考虑下一个芯片的研发了。

这种全面自给自足的方式，一方面保证了最低的成本，另一方面也保证了不会被断供。

当然，这也仅仅是一个层面的，毕竟在生产上自给自足的车企也不只有零跑一家。

除了生产上尽可能自己把控，保证供应、控制成本之外，零跑还有一个与众不同的地方，那就是这家车企对于合作这件事上，有着极大的包容度。

在上汽表达了不能接受和华为合作，因为会“失去灵魂”的态度之后，一直专注自研的零跑，它的老板朱江明却给出了截然相反的言论：“尽管零跑汽车有自己独有的自动驾驶方案，并独具优势，但零跑汽车并不拒绝华为。”

一方面是零跑自己本来就自研芯片，自研自动驾驶，所以不担心因为合作而失去灵魂，另一方面则是对于零跑来说，适度研发，并与华为优秀供应商深度合作，不光是可以大幅度节约成本，而且可以在产品推出上抢占先机。

突然想起来在前几天和一位大佬聊天的时候，他是这么评价零跑的：零跑能造出来C11这样的车其实很正常，因为这家公司背后的大华是一家B2B出身的企业，B2B就意味着企业本身不需要投入太多的营销费用（因为行业里就这么几个玩家，客户也基本是B端的），而会将更多的资源投入到技术开发和降低成本中去。

继承了大华B2B基因的零跑，能拿出这样的产品还挺正常的。