说到纯电动车，大家最关心的两个问题一个是充电难不难？第二个便是冬天还能跑多远？对于第一个问题，随着充电桩的逐渐普及以及政府对家用充电桩安装的支持力度越来越大，已经不算大问题了。而第二个问题则还有很多人都还心存疑问，特别是北方的童鞋。但其实每年都有这么一班工程师在为这个问题而努力着，那就是纯电动车的“高寒测试”。


说到高寒测试，燃油车我们可能就听得有点多，也相对会比较熟悉一些，那么对于纯电动车，你又了解多少呢？在此之前我也不太了解，这次趁着年前的最后一次出差，我跟随北汽新能源的工程师们一起到了黑龙江北安，一起体验了高寒测试的过程。下面我就跟大家分享一下一辆纯电动车高寒测试需要测试哪些项目？又是如何测试的？此外关于北汽新能源接下来的产品以及技术规划也一并跟大家聊聊。


其实说到三高测试我们都很熟悉了，指的是在“高温、高寒、高原”三种极端环境下对新车的测试，它是每一辆新车研发过程中必须经历的考验，而纯电动车也不例外。


纯电动车做“三高测试”的目的就是为了对车辆在极端环境下的各项技术指标进行标定和验证，保证车辆各项性能指标符合设计要求，并且在整个用车周期的稳定性。简单的讲有 4 个方面：


我们常说三高测试，其实在每种测试中都包含了两个环节，一个是标定测试，一个是验证测试。并且这两个环节是分别由不同的部门来完成的。标定测试就是对车辆的各项性能指标进行标定，达到使用要求；目前大部分主机厂的标定测试都外包给相应的零部件供应商来进行。

在标定测试完成之后，再由“验证测试”的工程师们来进行“验收”。在这一环节的测试中，主要测试的是车辆的各项指标是否达到要求，稳定性是否达标；最终所有的测试都合格了之后才上生产线进行量产。


所以在高寒测试项目中同样包括了“整车及系统标定”以及“整车验证”这两个环节的内容。北汽新能源在标定环节主要包含的项目有：

在验证测试环节主要包含的项目有：



在今天的高寒测试体验中，新出行体验的车型是 EC200 和 EU260，两款都不是新款车型，也是目前工程师正在做测试的测试车。体验的项目有：低温冷启动、ABS 制动、强化路、冰广场测试、低温充电这几个项目，下面一一跟大家分享。


低温冷启动：正常启动没问题

在测试之前，工程师表示两辆车已经在测试场地内放置一个晚上了，测试前我们用温度计测试，车身表面的温度以及到了 -30.8℃ 了，这种极寒天气对人车都是极大的考验。不过最后两辆测试车都没有让我们失望，均能正常启动，没有任何问题。




ABS 制动测试体验：与普通路面的体验差别不大

ABS 制动测试跑道由一段高摩擦水泥路面和低摩擦抛光冰面组成，测试项目包括“对接测试”（从冰雪路面过渡到水泥路面）和“对开测试”（一侧车轮在抛光冰面一侧在水泥路面）两种。其中“对接测试”测试的是车辆在制动过程中会不会出现大幅度的横摆、制动距离是否满足要求；而“对开测试”测试的是车辆在制动过程中是否出现严重的跑偏以及跑偏后的修正难易程度。



工程师们在测试的时候是先以 50km/h 的速度进行测试，再逐一往上提速。我以 60km/h 的时速体验的过程中，在两种路面上都没感觉出车辆有失控的迹象，对开测试体验中车辆会有跑偏的情况，但是都在完全可控的范围之内，与普通水泥路面的体验差别不是很大。


至于制动距离，这次因为时间和条件有限，我们就没有做详细的测试了。

强化路面测试体验：对人和车的双重摧残

强化路面其实包括几种不同的路面，包括很恶劣的“鹅卵石路”、“坑洼路”等等，这次新出行体验的“鹅卵石”以及“坑洼路”两种路况。强化路面的测试实际上它就是模拟车主在整个完整用车周期过程中会遇到的相同恶劣路况的总里程，通过循环模拟测试，来保证车辆在这个行驶里程范围内不会出现故障。目前北汽新能源在高寒强化路面的测试里程标准为 1 万公里。



测试的过程中要求车辆以 20km/h 的时速行驶，并且以 S 型（测试转向）的轨迹去行驶，它主要考验的是车辆的转向、底盘结构的完整度、以及车内异响等方面的表现。在这项测试项目中，我个人坐在车内都感觉非常难受，整车不单上下震动，而且 S 型行驶过程中身体还要跟着左右摆动，做测试确实非常辛苦，这不仅是对车，也是对人的双重考验。


冰广场测试体验：测试 ASR 驱动防滑系统、动能回收制动稳定性

冰广场是一个冰面抛光的广场，摩擦力极低，在这里测试的项目包括有 ASR 驱动防滑系统、ABS 制动稳定性、动能回收制动稳定性等。


抛光冰面上的摩擦力非常的低，而电动车的特性是能瞬间释放出最大扭矩的，大扭矩势必会造成车辆打滑无法顺利起步，甚至一旦左右轮稍微不平衡就有可能出现起步打滑失控。而 ASR 驱动防滑系统便是为了避免这种情况而出现的。ASR的工作原理是通过检测车轮的轮速以及实际车速来判断车轮是否打滑，从而控制电机的输出扭矩来防止车辆出现打滑，从而能正常起步。

高强度等级的动能回收某种程度可以当做刹车来使用，所以非常有必要在冰广场这种低摩擦力的路面去测试它的稳定性。


低温充电测试体验：电池预加热系统必须有

最后一个体验的环节应该是大家最关心的，究竟在高寒环境下纯电动车的充电功率是否会大幅下降。而这一次，北汽新能源显然是有备而来，接下来推出的全系改款和全新车型都将配备电池预加热系统。这项技术接下来也将越来越普遍的应用在各纯电动上，估计很快将成为一项标配的技术。


今天我们体验的是北汽 EU400，简单说一下北汽预加热的工作逻辑。插上充电枪之后，系统会对电芯温度进行检测以判断是否需要启用预加热功能，根据电芯的温度检测结果一共分为“加热”、“边充电边加热”以及“不加热”3 种执行方案。通常在电芯温度低于 10℃ （电池相对较佳的工作温度）的时候，便会启动电池预加热功能。


在电池加热过程中，车辆是充不进去电的，这时仪表盘会同时显示“充电中”和“充电加热中”的提醒，此时的电流也在 6-10A 的范围内浮动。当电芯温度上升到 10℃ 之后，便会停止加热，从而开始充电。据工程师介绍，在黑河这种高寒地方，加热过程大约需要 10 分钟左右。经过加热后的电池温度上升，恢复活性，也就能够正常进行充电。而在普通状态下，北汽 EU400 的充电电压大概为 400V，充电电流大概为 80A 左右。



在这里也透露一下，目前北汽新能源已经研发了一套“液冷温控系统”，将会在今年新上市的全新车型上运用，将能更进一步提升电池在高温（冷却）高寒（加热）环境的表现。


其实在这次的高寒测试体验中，新出行还率先体验到了即将上市的两款新车 EX360 和新款 EU。其中 EX360 为现款 EU260 的升级改款车型，外观内饰几乎没变，NEDC 综合工况下续航里程为 318km。它将在 3 月份正式上市，同样搭载了电池预加热系统，

新款 EU 则可能在下半年推出，目前还未完成标定，各项性能指标也都还在测试中。从此前的申报图来看，车尾的车名标识为“EU400”，所以它可能也是现款 EU400 的改款车型，换了全新的前脸，内饰也做了相应的调整，整体质感提升了很多。




由于这两款车型还处于厂家的保密阶段，所以有关车辆的内饰以及更多的信息暂时还不便跟大家分享，更多的信息等合适的时候会再一一跟大家分享。