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安静的运动派 奥迪A3 e-tron深度体验
我在想，假如我现在有 40 万元，我会买什么车，因为在这个区间可以选择的车型太多了，各种鸡头凤尾应有尽有。但如果我将选择范围缩小为“新能源车”呢？这个价格区间的新能源车一个手就能数的完，这次来到我们编辑部的奥迪 A3 e-tron 就是这个价格区间为数不多的一款车型。奥迪 A3 e-tron 目前在国内市场并没有直接的竞争对手，只有雷克萨斯 CT200h 在一定程度上能够对它构成威胁。那么两款车型应该怎么选？40 万元购买奥迪 A3 e-tron 到底值不值？一个星期的用车时间我们将从中寻找答案。
大家在这篇体验文中可以看到以下部分：
印象中，奥迪 A3 e-tron 试驾车基本都是红色的，红色是奥迪 A3 e-tron 的主打颜色，此前在广告、媒体的试驾文章上基本看到的都是红色。当我第一次在经销商手里接过这台“蓝色”车时，我的确有点被惊艳到了。或许是看多了红色的外形，反而觉得蓝色更加耐看。
准确来说这种金属车漆名称叫“斯科巴蓝”。奥迪 A3 e-tron 总共提供了 13 款不同的车漆，包括红、黑、白 3 款标准漆，“斯科巴蓝”在内的 9 种金属漆，以及一款“米萨诺红”珠光漆。这车本身销量就不多，到目前为止我也仅仅看过红色和蓝色两种颜色的实车。
奥迪 A3 e-tron 在外观上与普通版并没有太大的区别，远远看去很难分辨。除了车头中网格栅、左右两侧翼子板以及车尾处的几处“ e-tron ”标识之外，其它和普通版车型保持一致。
普通版奥迪 A3 大灯采用的是氙气大灯，而奥迪 A3 e-tron 大灯升级为 LED 灯。在车头雾灯区域我们看不到雾灯。但先别急着喷，它并不是减配了，而是集成到大灯总成上了。
混动版车型上的排气管也被低调的隐藏了起来，不像普通版车型那么张扬，毕竟它的身份是新能源车，排气管的“消失”能更完美的进行伪装。
奥迪 A3 e-tron 长宽高分别是 4319 x 1785 x 1436mm，跟普通版相比只要区区几毫米的变化，我敢打包票的说再挑剔的人也感受不出差别来。跟对手 CT200h 相比车身短了 31mm，轴距却反而长了 20mm，带来的是相对更加充裕的后排空间。
A3 e-tron 将电池组布置在了车身底部，为了不降低车辆的离地间隙，油箱从原来的中间位置后移到了尾部，容积也相应的缩小了 20%，从原来的 50L 缩减到 40L。
带来的另一个影响是尾箱的容积也因为油箱的后移相应的减少了，从原来的 380L 缩减到 280L。而且因为要常年放一套随车充电线，会侵占一定的空间，但好在尾箱足够平整，利用率也高一些。
能保留 280L 的行李箱容积，还要归功于工程师大胆的取消了备胎，只是配备了一套补胎工具。但不像同价位的宝马 i3，奥迪 A3 e-tron 配备的不是防爆胎，而是普通胎，所以在遇到爆胎时就请自求多福了，我就是一个例子。
提车的第一天帮同事把行李搬回家时，就在同事的小区内蹭爆胎了（胎壁蹭到马路牙子）。当时我还淡定的跟同事说“你先将行李搬上去，我来换备胎”。然而当我打开后备箱我才呆了，你在逗我嘛？没备胎！
奥迪 A3 e-tron 采用的是倍耐力 Cinturato P7 运动轮胎，轮胎尺寸是 225/45 R17。拨打倍耐力的官方电话，找到了附近的官方授权店，询问后得知更换一条轮胎的价格为 900 元，对于一条非防爆胎来说这价格并不便宜。为了不影响接下来的体验以及拍摄，赶紧让对方送备胎过来开去店里更换新胎。
奥迪 A3 e-tron 目前在国内只有运动型和舒适型两个配置，这次我们借的是舒适型，内饰方面除了个别地方增加了“e-tron”标识外，基本和普通版车型保持一致。但如果你购买的是运动型，那么一眼就能分辨出来，因为运动型的方向盘采用的是平底设计。
普通版车型上仪表盘左侧的转速表被功率表取代，但系统还是提供了查看转速的功能，通过方向盘左侧的控制按键可以调出转速表，并显示在仪表盘的中间，颇有一丝运动行车中置转速表的意味。
奥迪 A3 e-tron 的家用壁挂式充电桩需要选装，官网选装价格为 4000 元，可供有条件的车主安装使用。但我觉得没什么必要，因为购车还另外配备了一条充电线。充电器配备了两个转接头，可以分别插在家用 220V 或者工业用 380V 电源插口为车辆充电。家用电 5 个小时就可以充满，工业电仅需 2 个半小时就可以充满。
我们这次就是用配备的随车充电器来充电，因为刚好在停车场找到一个 220V 插口。拿出充电线接上插口，两小时内充了 3 格电（满电为 8 格），换算成从 0 充到满，大概需要 5 个小左右。
只要你车位上有电源插口，就完全没必要花钱去安装充电桩。由于奥迪 A3 e-tron 电池容量只有 8.8 kWh，充满也仅需要 5 个小时，时间并不需要太久，用随车充完全够用了。当然如果跟我们一样要在停车场“偷”物业的电，必须先跟物业沟通好，否则被物业发现那就很尴尬了，而且插头还可能分分钟被拔掉。
意外中发现奥迪 A3 e-tron 的充电枪竟然没有锁止功能，在充电时尽管已经锁车了，但还是可以轻易将充电插头拔出来。我们在充电的期间就一直担心会不会被拔走，还好公司的地下停车场没有熊孩子。
充电插口在车头 LOGO 后面，在解锁的状态下拧一下开关，LOGO 会颇有仪式感的缓慢弹开，慢慢露出充电插口的庐山真面目。插上充电线接上电源，充电指示灯绿灯开始闪烁，系统便开始充电，这时车内仪表盘也会亮起一个绿色的“插头”指示灯。
奥迪 A3 e-tron 可以选择定时充电功能，在晚上可以避开用电高峰期，将充电时间定到深夜。家用 220V 插座 5 小时的充电时间刚好可以完全避开用电高峰期，用谷电来充电，电费还更加便宜。
充满电后，系统显示纯电续航里程为 38km，与官方宣称的 50km 存在不小差距。在车上两人、空调制冷（风量和温度不固定）的情况下，最终行驶了 38km 以后电量完全耗光，发动机强制介入。此时的 EV 模式变灰，无法选择。
由于路上堵车，平均车速只有 25km/h，我们一共花费了差不多 1 个半小时，才将电量完全耗光。这也意味着开了一个半小时的空调，对续航里程也有一定的影响。
一箱油跑 900km 不是没有可能
关于油耗的问题，我们都知道厂家公布的 1.6L/100km 是不可信的，这个数据是建立在满电、以经济速度匀速行驶 100km 之后测试得到的，对于我们的日常实际用车是没有任何参考价值的，下面还是说说我们实际用车一个星期后的油耗情况。
提车时仪表盘显示满油的状态，一个星期的用车时间，共行驶了 230km（其中包括原地怠速开空调拍摄的时间），用随车充随机（不是从 0 充到满）充了 4 次，最终仪表盘显示掉了两格半的油（总共 8 格），按官方公布的油箱容积40L计算，相当于车辆行驶 230km 共花费油量为 12.5L，换算成平均油耗约为 5.4L／100km，除去原地着车拍摄的影响，大概可能降低到 5.0L／100km 左右。
以上我们一个星期的用车时间所使用的油量，如果除去原地怠速开空调拍摄的影响，实际油耗值会更加低。按照我们这样的充电频次以及用车推算的话，一箱油大概能跑 800 公里。如果充电次数再频繁一些，官方宣称的一箱油跑 900 公里的确是有可能的。这样的续航里程表现在同级别或者相近价位中或许也只有雷克萨斯 CT200h 能与之相匹敌了。
驾驶模式：四种工作模式
奥迪 A3 e-tron 配备的是一台 1.4TFSI 涡轮增压发动机，最大输出功率为 110kW（150马力），最大输出功率为 250Nm。电机的最大输出功率为 80kW、最大输出扭矩为 330Nm，系统匹配的是一台 6 速双离合变速箱。电机位于发动机和变速箱之间，和发动机通过一个离合器进行连接，通过离合器的开闭可以在 EV 模式和混动模式进行切换。
着车后通过中控台上的 EV 按键可以在 EV、Hybrid Auto、Hybrid Hold 以及 Hybrid Charge 四种不同的模式来回切换。
EV 模式下车辆将全部使用电力驱动，除非你挂到 S 挡或者将油门踏板踩到底（触发 Boost 超增压状态）发动机才会介入，在车速超过 130km/h 以后发动机也会介入。
Hybrid Auto 模式下，系统将根据当前的车速、电池的电量来选择相应的驱动方式，此时一切交由系统自己处理。从广州到深圳的高速路上，我将驾驶模式调成 Hybrid Auto，发现此时几乎全程都是用发动机来驱动车辆，而电机一直不启用，电池也不充电，电量一直保持在两格。
分析其中原因，或许是系统判定高速工况下正处于发动机的高效区间（经济转速），但却是电机的高耗区间（电机转速高耗电大），用发动机来驱动能更有效的提升整车的经济性。而且动力系统的结构也使得在高速工况下用发动机单独驱动比两者一起驱动来得更省油。但此种工况下为什么发动机不给电池充电呢？那是因为你没选择 Hybrid Hold 模式。
实际上在高速路上，最适合奥迪 A3 e-tron 的应该是 Hybrid Hold 模式。Hybrid Hold 模式下电池会尽可能的保持最大电量，在高速上启动 Hybrid Hold 模式能更好的利用发动机和电机不同的经济特性来保持电池电量，在下高速后来到市区拥堵路况后就可以利用电池来驱动电机，减少发动机的介入时间，降低油耗。
Hybrid Charge 模式下系统会想方设法的为电池充电，此种模式下就算是松开油门滑行，也能明显的感觉到系统在进行能量回收，而且踩下刹车踏板时的能量回收相对也会更加明显。
发动机介入有感觉
体验奥迪 A3 e-tron 的那个星期，同时来了一辆雷克萨斯 ES300h 试驾车，在平顺性方面奥迪仍然无法达到丰田的水准。雷克萨斯 ES300h 的发动机总是在你不经意间就已经介入了，如果不看仪表盘的“动力流”提示，你根本很难察觉。
奥迪 A3 e-tron 自然是无法达到这种水准，发动机在介入时仔细感觉还是能察觉到有一丝丝轻微的抖动，但相对仍然是比较平顺的。当然如果你没体验过丰田混动系统，依然会觉得奥迪 A3 e-tron 这套系统的表现足够优秀。
别企图能反馈给你太大激情
在奥迪 A3 e-tron 身上，你别企图享受到多大的激情，就算是电机和发动机同时工作，一脚地板油下去触发了超增压模式，虽然能给你带来一定的推背感，但快感并不会太强烈，毕竟作为一辆混合动力车型，省油才是正事。不过在一般市区道路加速超车还是能给你足够的自信心和从容。
电池的重量加上电机等零部件，奥迪 A3 e-tron（1620kg）相比普通版 A3（1420kg）重了 200kg，为了抑制车身重量的增加所带来的影响，工程师在车辆的前后悬挂都增加了横向稳定杆。因为我没有开过普通版的A3，所以无法告诉你增加了横向稳定杆之后在操控性方面能带来多大的提升。但 A3 e-tron 在过减速带或者快速过弯时，底盘不会给你支撑不足、有松松垮垮的感觉，扎实感还是有的，你不会感觉到电池会给你带来额外的累赘感。
普通模式下松开刹车踏板后，并不会有太过明显的制动回收感，甚至我怀疑系统是否有在进行动能回收，只要在切换至 Hybrid Charge 模式下，才会有明显的动能回收感。当然这带来的另一个好处就是你无需改变原有的驾驶习惯，在红灯前也可根据自己原有的判断去滑行。
定速巡航速度调节逻辑无法理解
高速行车 ACC 自适应巡航无疑是个利器，设置好车速之后就可以放开右脚，大大降低驾驶强度。A3 e-tron 的 ACC 自适应巡航有个强迫症患者不得不吐槽的地方，在时速 70km/h 以下，巡航速度的最小调节单位是 5km/h，这样的设定尚可接受。然而当时速超过 70km／h 以后，只能以 10km/h 一次的进行调节，不能进行精调，对于我这种一定要将巡航速度设置成低于限速 3-5km/h 的强迫症来说，完全无法忍受。
ACC 表现有一丝老司机的从容
ACC 巡航距离（即与前车的距离）有 5 种调节距离，在方向盘左侧后方的拨杆上的旋钮进行调节。目测最短距离约为5米左右，最远应该在 25-30 米左右。在滨海大道上，我试着打开 ACC 自适应巡航。在这种车流量比较大，并且随时都会有其它车辆并入到你的车道的情况下，就很考验车辆系统的反应能力。
奥迪 A3 e-tron 这套系统表现得足够聪明，当有车辆并入车道时，系统不会神经质的大力踩下刹车，而是缓慢将车速降下来，再进一步与前车拉出设定的安全距离，颇有一丝“老司机”的从容。
车道保持系统也是“老司机”
车道保持辅助系统只有在车速超过 65km/h 以上时才会起作用，这时仪表盘上的图标从黄色变成绿色。车道保持辅助系统的作用是，在不打转向灯的情况下，当系统监测到你往车道一侧偏离时，会在方向盘施加一定的力道将车辆往车道中间纠正过来。
在连续纠正两次之后，系统仪表盘会发出“掌控车辆”的提醒，但此时如果你再次偏离车道，系统还是依然会帮你纠正回来，不会像福特锐界那样置之不理。
值得表扬的是，奥迪 A3 e-tron 这套辅助系统在纠正后不会将你的行驶轨迹变成“S”型。对比同时来到编辑部的雷克萨斯 ES300h，系统在纠正之后并不会自动回直方向盘，这时如果你不掌控方向盘的话，车辆很快会再一次往另一边偏离，行车轨迹就变成了“S”曲线。
当然这在实际开车过程中影响并不会很大，毕竟正常情况下，你万一走神偏离了车道，系统帮你纠正过来之后你都会自己掌控方向盘，不会任由车辆继续往另一边偏离。
最后我们来简单谈谈这个问题，奥迪 A3 e-tron 值不值得买？奥迪 A3 e-tron 两款车型售价分别为 39.98 万元和 40.78 万元，目前有幅度相对较大的优惠，终端售价在 35 万元左右。在这一价格区间，与奥迪 A3 e-tron一样属于混合动力车型、且为两厢车的只有雷克萨斯 CT200h 了。
但雷克萨斯 CT200h 顶配两款车型 F-SPORT 双色版（34.1万元）、领先版（34.8万元）也分别有不小幅度的优惠，终端售价在 30 万元左右，所以从售价来看，奥迪 A3 e-tron 事实上并没有直接的竞争对手。那我们就以相对接近的雷克萨斯 CT200h 作为竞争对手来分析一下。
售价自不必说，CT200h 明显占很大优势，抛开售价先来看看辆车的尺寸以及空间。雷克萨斯 CT200h 车身比奥迪 A3 e-tron 长 30mm，宽度和轴距比 A3 少 20mm，反映到实际的乘坐空间，两者并没有太大的区别。
但 CT200h 的行李箱拥有 375L 的容积，相比 A3 e-tron 的 280L 多出了将近 100L 的容积。举个直观的例子，用 CT200h 可以满足 4 人出行并可以放下 4 人的全部行李，但用奥迪 A3 e-tron 也许就难以放下。
再来看看配置，CT200h 也拥有 A3 e-tron 所没有的座椅记忆、前后排座椅加热；奥迪 A3 e-tron 拥有 CT200h 所没有的全景天窗、导航、LED 大灯、后排出风口、发动机启停等。而且奥迪 A3 e-tron 可以选择一系列驾驶辅助系统，包括车道保持、远光灯辅助等。从配置上来看，奥迪 A3 e-tron 稍微占了上风。
动力系统方面，奥迪 A3 e-tron 发动机最大输出功率为 150 马力，最大输出扭矩为 250Nm。电机最大输出功率为 80kW，最大输出扭矩为 330Nm，均优于 CT200h。续航里程方面，A3 e-tron 一箱油可以跑 900km。对于 CT200h，以我之前开过的 5.0L 百公里综合油耗算，它 45L 的油箱容积跑 900km 也是有可能的，所以在续航里程方面两者打平。
售后保养方面，奥迪 A3 e-tron 明显无法和 CT200h 相比。雷克萨斯全系混合动力车型享有 6 年/ 15 万公里免费保修保养政策，囊括《用户手册》保养计划中规定的所有定期检查/更换项目，包括三滤、工作油液、火花塞等项目，以及达到磨损极限的制动衬片、制动盘、雨刷片等零件的更换。
而奥迪 A3 e-tron 搭载的 1.4T 涡轮增压发动机仍旧需要按照规定进行相关的保养。按照奥迪其它车型的保养价格，一次小保养至少需要 800 元。15 万公里的总保养费用至少比 CT200h 多出好几万元。
粗略的对比下来，奥迪 A3 e-tron 并没有占到任何上风，雷克萨斯 CT200h 的性价比明显更高。跟 CT200h 比较起来，奥迪 A3 e-tron 明显是不值得购买的。但如果你手握 40万元，想买一辆新能源车车，排除日系品牌（多数人的购车条件），那么明显只有奥迪 A3 e-tron 适合你。如果你是奥迪粉，就想买一辆奥迪的混动车，那么目前也只有奥迪 A3 e-tron 适合你。
对于我来说，我也会选择 CT200h。首先我没有充电条件，CT200h 不需要充电也能获得一个较低的油耗水平。价格上 CT200h 相比奥迪 A3 e-tron 便宜了 5 万元，而且 15 万公里以内的常规保养均免费，这可是一个不小的诱惑力。
总结
一周的体验下来，奥迪 A3 e-tron 给我的印象很好，纯电行驶模式下除了没有发动机声音外，其它方面和一辆普通版没有区别，开起来是很均衡的一辆车。但超过40万的售价实在是高了些，而且没有补贴，作为人生第一辆车它没有足够的吸引力、作但为人生第二辆车它又不够有个性，对于我来说奥迪 A3 e-tron 或许不会成为我购车目录中的一员，不知道你怎么看？
1、不会让你内心有太多波动的外观；
2、220V 充电：5 小时即可充满
3、实测纯电续航里程比官方公布少了 24%；
4、三个小细节
5、四种驾驶模式，但别企图太多激情
6、奥迪 A3 e-tron 值得购买吗？
外观：不会让你内心有太多波动
印象中，奥迪 A3 e-tron 试驾车基本都是红色的，红色是奥迪 A3 e-tron 的主打颜色，此前在广告、媒体的试驾文章上基本看到的都是红色。当我第一次在经销商手里接过这台“蓝色”车时，我的确有点被惊艳到了。或许是看多了红色的外形，反而觉得蓝色更加耐看。
准确来说这种金属车漆名称叫“斯科巴蓝”。奥迪 A3 e-tron 总共提供了 13 款不同的车漆，包括红、黑、白 3 款标准漆，“斯科巴蓝”在内的 9 种金属漆，以及一款“米萨诺红”珠光漆。这车本身销量就不多，到目前为止我也仅仅看过红色和蓝色两种颜色的实车。
奥迪 A3 e-tron 在外观上与普通版并没有太大的区别，远远看去很难分辨。除了车头中网格栅、左右两侧翼子板以及车尾处的几处“ e-tron ”标识之外，其它和普通版车型保持一致。
普通版奥迪 A3 大灯采用的是氙气大灯，而奥迪 A3 e-tron 大灯升级为 LED 灯。在车头雾灯区域我们看不到雾灯。但先别急着喷，它并不是减配了，而是集成到大灯总成上了。
混动版车型上的排气管也被低调的隐藏了起来，不像普通版车型那么张扬，毕竟它的身份是新能源车，排气管的“消失”能更完美的进行伪装。
奥迪 A3 e-tron 长宽高分别是 4319 x 1785 x 1436mm，跟普通版相比只要区区几毫米的变化，我敢打包票的说再挑剔的人也感受不出差别来。跟对手 CT200h 相比车身短了 31mm，轴距却反而长了 20mm，带来的是相对更加充裕的后排空间。
A3 e-tron 将电池组布置在了车身底部，为了不降低车辆的离地间隙，油箱从原来的中间位置后移到了尾部，容积也相应的缩小了 20%，从原来的 50L 缩减到 40L。
带来的另一个影响是尾箱的容积也因为油箱的后移相应的减少了，从原来的 380L 缩减到 280L。而且因为要常年放一套随车充电线，会侵占一定的空间，但好在尾箱足够平整，利用率也高一些。
能保留 280L 的行李箱容积，还要归功于工程师大胆的取消了备胎，只是配备了一套补胎工具。但不像同价位的宝马 i3，奥迪 A3 e-tron 配备的不是防爆胎，而是普通胎，所以在遇到爆胎时就请自求多福了，我就是一个例子。
提车的第一天帮同事把行李搬回家时，就在同事的小区内蹭爆胎了（胎壁蹭到马路牙子）。当时我还淡定的跟同事说“你先将行李搬上去，我来换备胎”。然而当我打开后备箱我才呆了，你在逗我嘛？没备胎！
奥迪 A3 e-tron 采用的是倍耐力 Cinturato P7 运动轮胎，轮胎尺寸是 225/45 R17。拨打倍耐力的官方电话，找到了附近的官方授权店，询问后得知更换一条轮胎的价格为 900 元，对于一条非防爆胎来说这价格并不便宜。为了不影响接下来的体验以及拍摄，赶紧让对方送备胎过来开去店里更换新胎。
奥迪 A3 e-tron 目前在国内只有运动型和舒适型两个配置，这次我们借的是舒适型，内饰方面除了个别地方增加了“e-tron”标识外，基本和普通版车型保持一致。但如果你购买的是运动型，那么一眼就能分辨出来，因为运动型的方向盘采用的是平底设计。
普通版车型上仪表盘左侧的转速表被功率表取代，但系统还是提供了查看转速的功能，通过方向盘左侧的控制按键可以调出转速表，并显示在仪表盘的中间，颇有一丝运动行车中置转速表的意味。
▲ 电子转速表
充电：家用 220V 插口即可充电 5 小时可充满
奥迪 A3 e-tron 的家用壁挂式充电桩需要选装，官网选装价格为 4000 元，可供有条件的车主安装使用。但我觉得没什么必要，因为购车还另外配备了一条充电线。充电器配备了两个转接头，可以分别插在家用 220V 或者工业用 380V 电源插口为车辆充电。家用电 5 个小时就可以充满，工业电仅需 2 个半小时就可以充满。
我们这次就是用配备的随车充电器来充电，因为刚好在停车场找到一个 220V 插口。拿出充电线接上插口，两小时内充了 3 格电（满电为 8 格），换算成从 0 充到满，大概需要 5 个小左右。
只要你车位上有电源插口，就完全没必要花钱去安装充电桩。由于奥迪 A3 e-tron 电池容量只有 8.8 kWh，充满也仅需要 5 个小时，时间并不需要太久，用随车充完全够用了。当然如果跟我们一样要在停车场“偷”物业的电，必须先跟物业沟通好，否则被物业发现那就很尴尬了，而且插头还可能分分钟被拔掉。
意外中发现奥迪 A3 e-tron 的充电枪竟然没有锁止功能，在充电时尽管已经锁车了，但还是可以轻易将充电插头拔出来。我们在充电的期间就一直担心会不会被拔走，还好公司的地下停车场没有熊孩子。
充电插口在车头 LOGO 后面，在解锁的状态下拧一下开关，LOGO 会颇有仪式感的缓慢弹开，慢慢露出充电插口的庐山真面目。插上充电线接上电源，充电指示灯绿灯开始闪烁，系统便开始充电，这时车内仪表盘也会亮起一个绿色的“插头”指示灯。
奥迪 A3 e-tron 可以选择定时充电功能，在晚上可以避开用电高峰期，将充电时间定到深夜。家用 220V 插座 5 小时的充电时间刚好可以完全避开用电高峰期，用谷电来充电，电费还更加便宜。
纯电续航：满电情况下纯电续驶里程比官方低了 24%
充满电后，系统显示纯电续航里程为 38km，与官方宣称的 50km 存在不小差距。在车上两人、空调制冷（风量和温度不固定）的情况下，最终行驶了 38km 以后电量完全耗光，发动机强制介入。此时的 EV 模式变灰，无法选择。
由于路上堵车，平均车速只有 25km/h，我们一共花费了差不多 1 个半小时，才将电量完全耗光。这也意味着开了一个半小时的空调，对续航里程也有一定的影响。
一箱油跑 900km 不是没有可能
关于油耗的问题，我们都知道厂家公布的 1.6L/100km 是不可信的，这个数据是建立在满电、以经济速度匀速行驶 100km 之后测试得到的，对于我们的日常实际用车是没有任何参考价值的，下面还是说说我们实际用车一个星期后的油耗情况。
提车时仪表盘显示满油的状态，一个星期的用车时间，共行驶了 230km（其中包括原地怠速开空调拍摄的时间），用随车充随机（不是从 0 充到满）充了 4 次，最终仪表盘显示掉了两格半的油（总共 8 格），按官方公布的油箱容积40L计算，相当于车辆行驶 230km 共花费油量为 12.5L，换算成平均油耗约为 5.4L／100km，除去原地着车拍摄的影响，大概可能降低到 5.0L／100km 左右。
以上我们一个星期的用车时间所使用的油量，如果除去原地怠速开空调拍摄的影响，实际油耗值会更加低。按照我们这样的充电频次以及用车推算的话，一箱油大概能跑 800 公里。如果充电次数再频繁一些，官方宣称的一箱油跑 900 公里的确是有可能的。这样的续航里程表现在同级别或者相近价位中或许也只有雷克萨斯 CT200h 能与之相匹敌了。
驾驶：四种驾驶模式 别企图有太大不同
驾驶模式：四种工作模式
奥迪 A3 e-tron 配备的是一台 1.4TFSI 涡轮增压发动机，最大输出功率为 110kW（150马力），最大输出功率为 250Nm。电机的最大输出功率为 80kW、最大输出扭矩为 330Nm，系统匹配的是一台 6 速双离合变速箱。电机位于发动机和变速箱之间，和发动机通过一个离合器进行连接，通过离合器的开闭可以在 EV 模式和混动模式进行切换。
着车后通过中控台上的 EV 按键可以在 EV、Hybrid Auto、Hybrid Hold 以及 Hybrid Charge 四种不同的模式来回切换。
EV 模式下车辆将全部使用电力驱动，除非你挂到 S 挡或者将油门踏板踩到底（触发 Boost 超增压状态）发动机才会介入，在车速超过 130km/h 以后发动机也会介入。
Hybrid Auto 模式下，系统将根据当前的车速、电池的电量来选择相应的驱动方式，此时一切交由系统自己处理。从广州到深圳的高速路上，我将驾驶模式调成 Hybrid Auto，发现此时几乎全程都是用发动机来驱动车辆，而电机一直不启用，电池也不充电，电量一直保持在两格。
分析其中原因，或许是系统判定高速工况下正处于发动机的高效区间（经济转速），但却是电机的高耗区间（电机转速高耗电大），用发动机来驱动能更有效的提升整车的经济性。而且动力系统的结构也使得在高速工况下用发动机单独驱动比两者一起驱动来得更省油。但此种工况下为什么发动机不给电池充电呢？那是因为你没选择 Hybrid Hold 模式。
实际上在高速路上，最适合奥迪 A3 e-tron 的应该是 Hybrid Hold 模式。Hybrid Hold 模式下电池会尽可能的保持最大电量，在高速上启动 Hybrid Hold 模式能更好的利用发动机和电机不同的经济特性来保持电池电量，在下高速后来到市区拥堵路况后就可以利用电池来驱动电机，减少发动机的介入时间，降低油耗。
Hybrid Charge 模式下系统会想方设法的为电池充电，此种模式下就算是松开油门滑行，也能明显的感觉到系统在进行能量回收，而且踩下刹车踏板时的能量回收相对也会更加明显。
发动机介入有感觉
体验奥迪 A3 e-tron 的那个星期，同时来了一辆雷克萨斯 ES300h 试驾车，在平顺性方面奥迪仍然无法达到丰田的水准。雷克萨斯 ES300h 的发动机总是在你不经意间就已经介入了，如果不看仪表盘的“动力流”提示，你根本很难察觉。
奥迪 A3 e-tron 自然是无法达到这种水准，发动机在介入时仔细感觉还是能察觉到有一丝丝轻微的抖动，但相对仍然是比较平顺的。当然如果你没体验过丰田混动系统，依然会觉得奥迪 A3 e-tron 这套系统的表现足够优秀。
别企图能反馈给你太大激情
在奥迪 A3 e-tron 身上，你别企图享受到多大的激情，就算是电机和发动机同时工作，一脚地板油下去触发了超增压模式，虽然能给你带来一定的推背感，但快感并不会太强烈，毕竟作为一辆混合动力车型，省油才是正事。不过在一般市区道路加速超车还是能给你足够的自信心和从容。
电池的重量加上电机等零部件，奥迪 A3 e-tron（1620kg）相比普通版 A3（1420kg）重了 200kg，为了抑制车身重量的增加所带来的影响，工程师在车辆的前后悬挂都增加了横向稳定杆。因为我没有开过普通版的A3，所以无法告诉你增加了横向稳定杆之后在操控性方面能带来多大的提升。但 A3 e-tron 在过减速带或者快速过弯时，底盘不会给你支撑不足、有松松垮垮的感觉，扎实感还是有的，你不会感觉到电池会给你带来额外的累赘感。
普通模式下松开刹车踏板后，并不会有太过明显的制动回收感，甚至我怀疑系统是否有在进行动能回收，只要在切换至 Hybrid Charge 模式下，才会有明显的动能回收感。当然这带来的另一个好处就是你无需改变原有的驾驶习惯，在红灯前也可根据自己原有的判断去滑行。
定速巡航速度调节逻辑无法理解
高速行车 ACC 自适应巡航无疑是个利器，设置好车速之后就可以放开右脚，大大降低驾驶强度。A3 e-tron 的 ACC 自适应巡航有个强迫症患者不得不吐槽的地方，在时速 70km/h 以下，巡航速度的最小调节单位是 5km/h，这样的设定尚可接受。然而当时速超过 70km／h 以后，只能以 10km/h 一次的进行调节，不能进行精调，对于我这种一定要将巡航速度设置成低于限速 3-5km/h 的强迫症来说，完全无法忍受。
ACC 表现有一丝老司机的从容
ACC 巡航距离（即与前车的距离）有 5 种调节距离，在方向盘左侧后方的拨杆上的旋钮进行调节。目测最短距离约为5米左右，最远应该在 25-30 米左右。在滨海大道上，我试着打开 ACC 自适应巡航。在这种车流量比较大，并且随时都会有其它车辆并入到你的车道的情况下，就很考验车辆系统的反应能力。
奥迪 A3 e-tron 这套系统表现得足够聪明，当有车辆并入车道时，系统不会神经质的大力踩下刹车，而是缓慢将车速降下来，再进一步与前车拉出设定的安全距离，颇有一丝“老司机”的从容。
车道保持系统也是“老司机”
车道保持辅助系统只有在车速超过 65km/h 以上时才会起作用，这时仪表盘上的图标从黄色变成绿色。车道保持辅助系统的作用是，在不打转向灯的情况下，当系统监测到你往车道一侧偏离时，会在方向盘施加一定的力道将车辆往车道中间纠正过来。
在连续纠正两次之后，系统仪表盘会发出“掌控车辆”的提醒，但此时如果你再次偏离车道，系统还是依然会帮你纠正回来，不会像福特锐界那样置之不理。
值得表扬的是，奥迪 A3 e-tron 这套辅助系统在纠正后不会将你的行驶轨迹变成“S”型。对比同时来到编辑部的雷克萨斯 ES300h，系统在纠正之后并不会自动回直方向盘，这时如果你不掌控方向盘的话，车辆很快会再一次往另一边偏离，行车轨迹就变成了“S”曲线。
当然这在实际开车过程中影响并不会很大，毕竟正常情况下，你万一走神偏离了车道，系统帮你纠正过来之后你都会自己掌控方向盘，不会任由车辆继续往另一边偏离。
奥迪 A3 e-tron 值不值得买？
最后我们来简单谈谈这个问题，奥迪 A3 e-tron 值不值得买？奥迪 A3 e-tron 两款车型售价分别为 39.98 万元和 40.78 万元，目前有幅度相对较大的优惠，终端售价在 35 万元左右。在这一价格区间，与奥迪 A3 e-tron一样属于混合动力车型、且为两厢车的只有雷克萨斯 CT200h 了。
但雷克萨斯 CT200h 顶配两款车型 F-SPORT 双色版（34.1万元）、领先版（34.8万元）也分别有不小幅度的优惠，终端售价在 30 万元左右，所以从售价来看，奥迪 A3 e-tron 事实上并没有直接的竞争对手。那我们就以相对接近的雷克萨斯 CT200h 作为竞争对手来分析一下。
售价自不必说，CT200h 明显占很大优势，抛开售价先来看看辆车的尺寸以及空间。雷克萨斯 CT200h 车身比奥迪 A3 e-tron 长 30mm，宽度和轴距比 A3 少 20mm，反映到实际的乘坐空间，两者并没有太大的区别。
但 CT200h 的行李箱拥有 375L 的容积，相比 A3 e-tron 的 280L 多出了将近 100L 的容积。举个直观的例子，用 CT200h 可以满足 4 人出行并可以放下 4 人的全部行李，但用奥迪 A3 e-tron 也许就难以放下。
再来看看配置，CT200h 也拥有 A3 e-tron 所没有的座椅记忆、前后排座椅加热；奥迪 A3 e-tron 拥有 CT200h 所没有的全景天窗、导航、LED 大灯、后排出风口、发动机启停等。而且奥迪 A3 e-tron 可以选择一系列驾驶辅助系统，包括车道保持、远光灯辅助等。从配置上来看，奥迪 A3 e-tron 稍微占了上风。
动力系统方面，奥迪 A3 e-tron 发动机最大输出功率为 150 马力，最大输出扭矩为 250Nm。电机最大输出功率为 80kW，最大输出扭矩为 330Nm，均优于 CT200h。续航里程方面，A3 e-tron 一箱油可以跑 900km。对于 CT200h，以我之前开过的 5.0L 百公里综合油耗算，它 45L 的油箱容积跑 900km 也是有可能的，所以在续航里程方面两者打平。
售后保养方面，奥迪 A3 e-tron 明显无法和 CT200h 相比。雷克萨斯全系混合动力车型享有 6 年/ 15 万公里免费保修保养政策，囊括《用户手册》保养计划中规定的所有定期检查/更换项目，包括三滤、工作油液、火花塞等项目，以及达到磨损极限的制动衬片、制动盘、雨刷片等零件的更换。
而奥迪 A3 e-tron 搭载的 1.4T 涡轮增压发动机仍旧需要按照规定进行相关的保养。按照奥迪其它车型的保养价格，一次小保养至少需要 800 元。15 万公里的总保养费用至少比 CT200h 多出好几万元。
粗略的对比下来，奥迪 A3 e-tron 并没有占到任何上风，雷克萨斯 CT200h 的性价比明显更高。跟 CT200h 比较起来，奥迪 A3 e-tron 明显是不值得购买的。但如果你手握 40万元，想买一辆新能源车车，排除日系品牌（多数人的购车条件），那么明显只有奥迪 A3 e-tron 适合你。如果你是奥迪粉，就想买一辆奥迪的混动车，那么目前也只有奥迪 A3 e-tron 适合你。
对于我来说，我也会选择 CT200h。首先我没有充电条件，CT200h 不需要充电也能获得一个较低的油耗水平。价格上 CT200h 相比奥迪 A3 e-tron 便宜了 5 万元，而且 15 万公里以内的常规保养均免费，这可是一个不小的诱惑力。
总结
一周的体验下来，奥迪 A3 e-tron 给我的印象很好，纯电行驶模式下除了没有发动机声音外，其它方面和一辆普通版没有区别，开起来是很均衡的一辆车。但超过40万的售价实在是高了些，而且没有补贴，作为人生第一辆车它没有足够的吸引力、作但为人生第二辆车它又不够有个性，对于我来说奥迪 A3 e-tron 或许不会成为我购车目录中的一员，不知道你怎么看？
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