新出行在剖解了威马汽车、小鹏汽车和蔚来汽车之后，这次终于轮到与前者截然不同的「车和家」了。尽管大家都知道这是一家由前汽车之家创始人——李想，在人生第三次创业中所成立的全新公司，但大多数人对于「车和家」的理解还停留在对首款产品 SEV 褒贬不一的话题中，小部分人则认为是未来的共享出行。其实「车和家」的目标远不止大家所看到的那么简单。

那「车和家」到底是家什么公司呢？官方的回答是这样的：


其实简单来说，「车和家」就是一家“出行公司”，其中造车和销售并不是「车和家」的全部，相反只是业务链的一部分，而更多的则是承载了未来城市智能交通出行方向的整体布局，以及整个汽车行业的市场变革与服务。


就产品端来说，结合李想对“市场”的敏锐度不难看出，「车和家」仅会推出适合中国市场和消费者使用需求的产品。这也使得「车和家」在产品上就与其他新势力造车有了很大不同。

其次在每款产品上都会实现不同的场景应用，同时还会开创全新的销售模式、租赁服务、保养维修、周边服务、保险业务和金融方案等一系列服务来打造属于「车和家」的商业闭环。


而在李想的思维模式中，不难看出未来 3 年甚至 8 年，中国汽车产品和市场的变化，以及全新商业模式的变革。


按照目前的计划，「车和家」会推出3款服务于不同场景的车型，分别为 SEV、增程式混动中大型 SUV 和满足专车市场的纯电动轿车，同时每种车型也只会有一款车（顶配），并不会提供任何选装，用户只需要选择外观和内饰的配色就行了。


第一款产品是“小而美的 SEV”，官图已在去年 12 月便发布了，主要负责城市内代步，并会以分时租赁的共享形式来运营，暂时仅投放在了欧洲市场，其实大家可以理解为摩拜和 ofo 的模式。而这点上则很好地解决了城市内 0-30km 半径区间的出行需求。

而根据之前李想所说的来看，第一批 SEV 同时也会进行销售，价格不会超过 4 万元，不过之后随着 SEV 升级到第二阶段（ 300Wh/kg 电池密度）时，便不会再对公众销售了，而是仅会做租赁和分时租赁服务。


第二款“大而强的 SUV”是一款中大型的增程式混动 SUV，并采用了 7 座的布局，纯电续航里程为 150km，最大综合里程为 800km。与此同时，在纯燃油模式下，整体能效也比同尺寸的燃油车要下降 30%。而这款车主要是用来满足家庭的消费升级，以实现 0-500km 半径以上的出行需求。

而第三款车则是专为网约车和服务企业所推出的纯电动轿车，预计这款车的电池能量密度可达到了 300Wh/kg，最大续航接近 400km，主要是用来满足 0-100km 半径区间的出行服务。而值得一提的是，这款车并不会对公众所进行销售。

因此不难看出「车和家」在产品的布局上与其他新势力造车有着明显的差异化，这 3 款车型基本都是根据不同出行场景所设计和打造的。而换个方式来看，「车和家」的产品也是为了覆盖到他们自己所设定的出行场景而推出的。


之前李想说过「车和家」最快能在 2018 年内拿到生产资质，同时位于江苏省常州市武进高新技术开发区工厂的第一基地也将在第一季度投入量产，主要用于生产 SEV，规划产能为 20 万辆/年。而随后的第二基地则用于生产 SUV，年规划产能为 10 万辆。另外，还会在常州建设动力电池组工厂，每天可处理 20 万颗 18650 电芯。


如果说生产在 2018 年已不是问题，那么接下来如何销售就是新势力造车所面临的共同问题，而结合上述来看，「车和家」将会通过新零售和搞租赁的方式来双管齐下，但又不会采用现有的传统销售模式。按照李想的规划来看，打造这个闭环大致包括如下：


简单来看，「车和家」计划颠覆以往传统的 4S 店模式，相反会在写字楼和住宅区开建高密度的体验式直营店，保证消费者下了班后或晚饭散步时就可去店里看车和购车。

同时得益于高密度的体验店，消费者在保养和维修时也更加轻松和便利，再得益于电动车更简单的维护，不仅成本更加经济，同时时间上也得到了压缩；而由于「车和家」的直营模式不存在中间商，因此零部件的价格也更便宜。

当然在打造出一套完整的体系中，除了自己造车、卖车和维护，还会提供金融业务、售后业务、二手车业务，以及在 L2 级自动驾驶（以安全性来设计的）导入后，能使得恶性或重大交通事故降低 70%-80%，而届时「车和家」自家保险业务的优势就出来了，事故率越低就意味着自己的财险公司越赚钱。


整体来看，智能电动车本身就能通过 OTA 来升级最新的软件，而硬件方面则随着「车和家」这类全新闭环的模式成为体系之后，其实从销售环节就已完全颠覆了传统的模式，表现上看着像是从现在的代理向直营的转变，但背后的所有基本上都会被彻底的“拧”过来。因此造车和卖车只是「车和家」业务链之一，更多营收和利润则会来自闭环商业体系中的服务环节。


那么无论是场景化的专研车型，还是颠覆式的创新闭环商业模式，可以说「车和家」都已经构建好了雏形，那为什么首款车型——SEV 却没有在国内投放，而是抢先在欧洲市场运营？


这点与李想的“战略性眼光”和对国内市场的了解密不可分，毕竟共享汽车与共享单车还是有很大的不同，目前国内的客观限制因素太多，相反国外就相对成熟了很多，同时首批在欧洲运营一方面能帮助「车和家」积累经验，另一方面则能优化一些未知的问题，而随后当国内市场也逐步成熟后，再全面进军也不迟。

熟悉「车和家」的朋友都知道李想在蔚来汽车里也有一部分的股权，同时两家在供应链资源上也有合作。如今走在前面的蔚来汽车定位于豪华品牌，同时也以提供极致的服务和用户体验来成为核心，而不同的「车和家」则更专注在出行场景中打造极致的产品，不过两家相同的是都会采用类似的全新商业模式，只是市场定位上，蔚来汽车更像现在的特斯拉，而「车和家」的目标是成为中国的“丰田”。


在未来，这两家公司都已经开始进行了各自相关的部署和发展，我们也很期待随后所带来的全面变化。与此同时，纯电动车向智能汽车的发展无疑是公认的正确方向，起初大家都苦心专研的“三电一屏”并不会成为决定成败的关键，相反真正决定存亡的就是软件的迭代更新，至少这个占据了 70%-80% 的重要性。

而在做好这点的基础上，如果能打造出属于自家的全新“闭环式”商业模式和体系，相信这无疑会成为中国汽车市场的主流模式，这点甚至可以参考目前中国手机市场的格局。至于「车和家」所构想的 3 种不同场景的应用，这在近几年内的确很符合生活化的使用，但随着电池类别和技术不断地迭代升级，之后会出现更多全新的格局，但至少商业模式已发生了变革。

全文总结：「车和家」在产品上显然不像蔚来、小鹏和威马那么“着急”，毕竟在产品的布局上有着很大的差异化，这类根据不同使用场景来专研产品就像“好饭不怕晚”一样。相信「车和家」只要在这个定义内打造出最佳的产品，其实对于市场并不用太担心，尤其是还涉及到了分时租赁和共享市场，以及网约车和出行服务等领域。

而「车和家」在未来最大的优势还是全新闭环式商业模式的打造，如果在做好了纯电动车产品的基础上，能够将这种商务模式建立好完善的体系，那么除了给整个汽车市场带来革新性的变化，同时还能给消费者带来便利和经济的用车体验，以及还能让「车和家」实现最大化的收益。

试想如果当「车和家」旗下产品在普及后，这种商业模式所带来的优势和效益就更加明显了，届时造车和卖车这项业务也显得再基础不过了。