2019 年 6 月，特斯拉在国内推送了 NOA 功能，NOA 的出现让特斯拉成为全球第一家具有导航辅助驾驶功能的车企，当时的它无对手。

2021 年 1 月 26 日，小鹏汽车正式推送了 NGP 功能，同样是自动导航辅助驾驶功能。同时，NGP 的出现还被称为最懂中国道路的自动辅助驾驶功能。

所以，两者之间到底表现如何？孰强孰弱？这一次我们就用这两台车全程使用 NGP 和 NOA 来一次跨越千里的京广行，来看一看 NGP 和 NOA 的具体表现。

文章目录：

1. 广州-北京、2315 公里
2. 全程接管/降级次数
3. 全程变道次数
4. 转换匝道次数（成功与失败）
5. 隧道通过率
6. 最高速度限制
7. 夜间行驶
8. 免费超充对比
9. 行程总结

一、广州-北京、2315 公里

首先和大家介绍一下我们本次的行程，从广州出发，途径郴州、长沙、武汉、郑州，最后到达北京，耗时了六天，行驶了两千多公里。直到我们完成任务，返程的那一个晚上，我还在想，这周发生的一切似乎有些不可思议。

在这一路上除了一些特殊路段不能开启 NGP/NOA 外，在高速路段上我们几乎全程都在使用领航辅助功能。我们记录了两车的：

1. 接管/降级次数
2. 变道次数
3. 转换匝道成功和失败次数
4. 全程用时
5. 隧道通过成功率/失败率
6. 充电费用

那么其中接管次数是指人为介入的次数，譬如 NGP/NOA 的降级/退出或是遇到紧急情况的人为接管等（特殊情况除外），这些都被记录为一次接管/降级次数。变道次数是记录一次完整的自动变道，当然了，期间如果算是危险变道的也将纳入为变道失败。期间经过的所有隧道我们都会进行记录，哪怕是隧道群，我们也会分开单个记录。

这一次路程中，我们全程大约行驶了 2315km，在高速路段上，小鹏 P7 的 NGP 功能可用的里程为 2080km，特斯拉 Model 3 可用的里程为 1957km。

二、全程接管/降级次数

回到正文，这次旅程中，可以说是车辆辅助着我们去跑完全程。在高速上的变道、进出匝道，躲避障碍物，甚至是行人…系统都可以自行完成。当然，系统在完成这一切的同时，驾驶员也必须集中精力，做好随时接管的准备。

那么在这篇文章中，只有干货，我们找出这一路上遇到的有代表性的例子，单独拎出来和大家分析。

1、如何开启领航辅助功能？

NGP 和 NOA 的开启方式都比较类似，通过右边档杆往下拨两下开启辅助驾驶功能后，例如小鹏 P7，在中控屏上设置好导航即可，随后开启 LCC 功能，那么在可开启 NGP 的路段上，LCC 就会自动升级为 NGP 功能。

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其中小鹏 P7 的导航可以自行选择路线，或者根据自己的需求选择途径点。而特斯拉 Model 3 是不能够选择途经点的，而且也没有提供多条路线给用户选择。以至于有几次我们都是先到达途经点后再重新设置到达最终的目的地，这样操作下来会有些繁琐。

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在这两千多公里的路程中，我们将系统降级或退出的行为都列入接管的范围中，那么两车分别有多少次接管/降级？

小鹏 P7 的接管/降级总次数是 49 次，其中有 19 次为人为接管。那么特斯拉 Model 3 的接管/降级总次数为 64 次，人工接管次数为 18 次。经过可用里程的换算得出，小鹏 P7 的百公里接管次数为 2.4 次，而特斯拉 Model 3 的百公里接管次数则为 3.3 次。

可能你们会问到，两台车的降级/接管行为大多出现在什么场景？特斯拉 64 次的接管次数中，其中有一部分是第二天和第三天的行程中，出现了恶劣天气导致。

2、Model 3 受恶劣天气影响未能开启 NOA

受到暴雨天气的影响，能见度较低，车辆的传感器及摄像头收到一定程度的干扰此时的特斯拉 Model 3 无法开启 NOA，大部分路段都是处于 AP 的状态，时而开启 NOA，时而又降级为 AP。

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不过话说回来，小鹏 P7 在第二、三天的行程中，即使遇到了暴雨天气，NGP 也同样可以继续开启，这种场景下几乎没有因为天气的原因出现 NGP 退出或是降级的情况发生。

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3、突遇大货车变道，两车都如何处理？

还有特殊情况下的接管，例如左前方的大货车突然变道，而离的距离又比较近。特斯拉 Model 3 未能及时识别，这时候驾驶员对车辆进行了接管并及时踩下刹车踏板。

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实际上这样的场景下是十分危险的，驾驶者必须及时进行接管。就拿这个场景而言，特斯拉 Model 3 并未适当进行减速，或与大货车保持一定的距离。情况一样的危险场景小鹏 P7 也有遇到，请看一下视频：

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在这个视频里，车辆同样距离左前方大货车较近，而且大货车进行了紧急变道。此时系统同样进行了识别，但是未能成功做出避让，只能人工进行介入。

4、NGP/NOA 无故退出

在旁边车道都没有车辆干扰的情况下，正常进行变道时特斯拉 Model 3 却无故退出了 NOA，不过这种情况并不多见，也可能是因为在确认变道前的转动方向盘时的力度稍大导致。小鹏 P7 也会遇到类似的情况，在某些高级辅助驾驶地图未能覆盖到的路段，NGP 将短暂降级为 LCC。这其中在交互层面上做的还比较好，会有类似“NGP 将在 500 米后退出”这样的语音提示。

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5、斜列式雪糕筒

这一路上可以说各种施工路段都被我们遇到，其中最常见的就是雪糕筒，有一个场景，我们称之为“斜列式雪糕筒”，就是锥形物体以斜列的方式排满整条快车道，请看下图：

在这样的场景下你们觉得系统能否顺利通过？是否会提前识别并进行减速？请看以下视频：

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再在此我们挑出两个与大家一起分析，其中以上视频是第一个，斜列式的雪糕筒逐渐占据了整条快车道，行走在快车道上的 Model 3 可以识别出雪糕筒。并且在中控屏上会给出“注意锥形物体”的提示。

因为当时明显感觉到 Model 3 离路上的雪糕筒靠的很近，非常极限的状态，所以我当即就进行了接管。而在我接管的前一刻，系统正要准备变道，但是无论如何，这种情况都算纳入了接管次数中。

而小鹏 P7 在第一个斜列式雪糕筒的场景中则有提示请立即接管，在提示音响起的同时，车辆也自行进行变道，直到变道动作完成后才退出。

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第二斜列式雪糕筒，和第一组的场景几乎一样，而这一次，Model 3 成功通过，但是，通过后连续变道了两次，横跨了两条车道线想要直接从最左车道变道至第三车道，由于在二次变道后有前车阻碍，所以这一次我也进行了介入。小鹏 P7 则顺利变道成功，遇到的几次斜列式雪糕筒场景，可以说都是这么处理的。

6、快车道遇施工车辆

这一次，特斯拉处于第二车道，当准备变道至最左车道超车时，快车道上出现四辆施工车辆，并且占据了快车道的三分之一。而此时，特斯拉并没有作出退让，反而不顾一切的变道，没有准确的对目标的行为和轨迹进行预判。

在完成变道后，系统才成功识别施工车辆，并开始减速。安全起见，最后驾驶员进行了接管。而此时小鹏 P7 并没有变道至快车道。

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在接管效率这一个环节里，P7 为 49 次，Model 3 为 64 次，其实没有差的特别多，但是系统在应对紧急情况下作出的决策，我觉得小鹏 P7 做的要更合理一些。Model 3 处理的也挺不错，就是有一些操作太过于极限，让驾驶者的安全感急剧下降。

三、全程变道次数

来到第二个环节，你们猜猜看在这次行程中两车共变道了多少次？变道的情况有几种，如系统识别到前方有慢车的情况下会进行变道超车，或者由匝道汇入主路时，又或者识别到施工路段、锥形物体、甚至行人，都会做出变道的决策。

在变道次数这一环节中，小鹏 P7 在开启 NGP 后共实施变道 321 次，其中变道的失败次数为 25 次，最终变道成功率为 92.2%。特斯拉 Model 3 共变道 347 次。其中失败变道次数为 30 次，最终的变道成功率为 91.4%。

整个过程中的变道次数看来，特斯拉 Model 3 的是比小鹏 P7 仅多出 26 次，但实际上在前四天的行程中，特斯拉 Model 3 的变道次数是要远高于小鹏 P7 的。

就在最后一天郑州-北京的行程中，由于一路上社会车辆较多，路况较为复杂。而且 P7 的 NGP 在 3、4 车道多车的高速积极寻找最右车道超车机会，不巧遇到多次大货车侵占车道或者临近时变道，所以接管较多。这一天 P7 的变道次数要足足高于 Model 3 一百次。

1、无效变道

实际上两台车在进入主路后基本都会向最左的快车道进行变道，不过也会出现一些无效变道的场景。譬如没有对前车/后车的状态进行准确的感知。譬如，前车速度过慢，系统进行变道超车，但是并没有识别出变换后的车道在远处有一辆慢车，过一会系统又会自行变换回原来的车道。这也就是我们所说的无效变道，在这几天的行程中，小鹏 P7 和特斯拉 Model 3 都有遇到这种问题。

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2、低速跟车不变道

除了无效变道以外，在驾驶小鹏 P7 路途中，我们还遇到了一个问题，那就是 P7 在某些时候会一直在快车道跟着前车走，哪怕前车车速低至 70km/h（限速 120km/h），也不会进行变道。而且持续了可能有十多分钟，在这种情况下我们也会进行变道，不过次数不多。在这一点上，相比于特斯拉 Model 3 会有一些保守。

不过，这个问题将很快得到优化。据悉，小鹏已计划将在下个版本优化两车道情况下的变道逻辑，继续提高通行效率。

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在最高限速为 120km/h 的道路上，P7 保持着大概 90-105km/h 的时速跟随前车，此时系统并不会触发变道。所以在第二天郴州至长沙的行程中，300km 的路程只触发了 16 次变道。

这一环节中，论成绩是小鹏 P7 胜出，但实际上两车的表现差异比较大。Model 3 的自动变道会更加干脆利落，甚至有些时候连驾驶员都没有太大把握进行变道时，特斯拉 Model 3 就已经完成了变道。甚至有些时候表现的非常极限，这时候需要驾驶员进行接管。小鹏 P7 的自动变道相对来说速度没有这么快，次数也没有这么多，但是成功率会高一些，整个变道过程也让车内的乘客更加安心。

四、转换匝道次数（成功与失败）

本次行程中我们总共转换了 11 次匝道，其中 P7 成功了 6 次，而 Model 3 成功了 7 次。这里需要特别说明一下，因为小鹏 P7 在进匝道之前遇到高速快车道有行人的危险场景，人为进行了接管，这次转换匝道不在统计范围内。

其中 P7 有几个匝道口都是进入匝道后再进入 Y 型匝道时退出，或是因为时速过快而退出。以下的这个视频就算是 P7 “成功一半”的例子，在最后进入大曲率弯道时退出了，而前一段的表现还不错，乱线的基础上也没有退出。在这一个场景中，特斯拉 Model 3 的表现行云流水，NOA 没有退出。

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1、快车道上遇行人？

其中有一个例子是小鹏 P7 在还有 1.5 公里进入匝道时，突然在快车道上遇到一位行人，此时系统并没有检测到在快车道上出现了行人。紧急之下驾驶员立马进行了接管，但在接管后便马上再次开启系统，而此时距离匝道口仅剩 800 米，并且也由两车道变成了四车道。所以仍处在快车道上的 P7 显然是要错过这一次出匝道的机会，随后人工介入。

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其实这样的匝道口对于 NGP 而言是可以胜任的，但因为遇到行人，错失了变道的最佳时机，所以这一次匝道并没有成功通过。在快速路上遇到行人是我们没有想到的，行人随机性强，在驾驶员判断不安全的情况下我们选择了接管，所以我们把这次算为一个特殊案例，并没有纳入总成绩中。

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在这个例子中，特斯拉 Model 3 是成功通过的，因为在大概 2 公里的时候，特斯拉 Model 3 就转换到了右边车道做好进匝道的准备，所以这一次成功进入了匝道。

2、夜晚场景匝道转换

在第五天郑州到北京的行程中，夜间行驶的场景，我们在晚上测试了 NGP/NOA 的功能。那么在首都环线转大广这个匝道口中，特斯拉 Model 3 和小鹏 P7 双双挑战失败，请看以下视频：

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特斯拉 Model 3 失败的原因是因为速度过快，其入弯速度达到 70km/h，标线不清晰导致。而小鹏  P7 则有可能是因为高级辅助驾驶地图的缺失，毕竟车辆在入弯前有进行减速，而且这种曲率的弯道对 P7 来说问题不大。

五、隧道通过率

在第一天行程中，我们总共经过了 21 个隧道，小鹏 P7 车辆在除了宝林山隧道以外，其余隧道都成功通过，而且在进入隧道后可以自动调节车速。那么特斯拉 Model 3 在这通过的这 21 个隧道里，仅有两个隧道是没有降级或退出，成功通过。而这两个隧道的长度是算属于比较短的，大概 50 米的距离，也就是肉眼可看到隧道出口的范围。

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当然了，还有隧道一个场景，小鹏 P7 是在进入隧道前系统直接降级，请看以下视频：

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隧道名称叫九里关隧道，该隧道也是湖北和河南的交界处，可能在交界处高级辅助驾驶地图会出现短暂缺失。再加上，从视频上可以看出在隧道前车道线上有乱线出现，所以在经过这个隧道时导致 NGP 短暂降级为 LCC。

而在这个隧道中，特斯拉 Model 3 的表现还不错，遇到乱线后不但没有降级，反而能够从容应对。还有在经过虚实线交汇处时，NGP 有时压着实线变道，此时需要人工介入。

六、最高速度限制

关于高速路上的最高限速，这里不得不提一嘴。小鹏 P7 最高限速的调节是根据高精度地图对路牌进行识别，系统可以实时根据该路段的最高限速进行调节。

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而特斯拉 Model 3 是不能够进行自动识别的，到了不同限速的路段都需要自行调节。特别是在京港澳高速上，有较多 100km/h 和 120km/h 限速的路段，这时候都需要手动进行调节，会有一些繁琐。

七、夜间行驶

在匝道的那个环节里也提到了，我们有一段路程是在夜晚进行的，那么在夜晚中 NGP/NOA 的表现到底如何？同时这一段京港澳高速上是有比较多施工路段的，一起来看看他们的表现如何。

1、遇到密集减速带，该如何处理？

这段高速上有非常多的密集减速带，遇到这种情况两车能顺利通过吗？

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虽然在最终 Model 3 没能顺利通过，但在这特别复杂的路况表现还不错。有斜列式雪糕筒，密集减速带以及需要连续变三车道，同时路上车流也比较大。Model 3 也是在最后才做出了退出的决策。

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而小鹏 P7 的表现更加不错，不仅顺利通过施工路段，同时在通过后立即进行变道。实际上在夜晚出行对 NGP/NOA 功能会一些影响。夜晚使用该功能时驾驶员需要格外小心，毕竟在有些能见度不高且车流较大的路段，系统仍然按照顶着最高限速行驶。并没有因为场景的不同而改变具体行驶速度的策略。

八、免费超充对比

除了 NGP 和 NOA 的具体表现之外，小鹏 P7 和特斯拉 Model 3 还会有补能的情况，聊完领航辅助功能外，可能大家会好奇，在这一段路行程中，两车在充电方面共花费了多少？在补能上两个品牌都有不同的优势，其中小鹏 P7 目前是支持终身免费充电（每年 3000 度），可以在 APP 上查询充电站点。而 Model 3 则有超充电桩，其中 V3 超充桩的最大充电功率可以达到 250kW。

那么在这一路上，我们大多是在高速服务区上进行补能，其中遇到最频繁的一个问题就是特斯拉 Model 3 与国家电网的兼容性确实有待提高，有时候会无故结束充电，甚至几次遇到无法充电以及卡枪的情况。小鹏 P7 则没有遇到这样的问题，在下高速后我们也在当地城市寻找小鹏的充电站，非常方便。另外，截止 2021 年 3 月，小鹏免费充电服务网络已开放 139 个城市 935 个站点。

最终，特斯拉 Model 3 在这一行程中共花费 520.26 元，小鹏 P7 则花费 271.5 元。

九、总结

这一次披星戴月的京广之行，在考验小鹏 NGP、特斯拉 NOA 外，对我们测试人员也是一种挑战。我们记录下两车在开启功能后的每一次进出匝道次数，每一次接管次数，甚至每一次变道我们都记录着。一路上遇到各种难题，暴雨天，大雾天，好几次险些与货车碰撞，也在快车道中间遇到行人....幸运的是，我们都成功将难题破解。

不为别的，就想要得出最真实的数据，呈现给同学们参考。其实两辆车都有不同的性格，P7 对于 Model 3 而言，确实比较保守，温文儒雅的性格，你真的很难从它身上挑出一些缺点。

特斯拉 Model 3 则恰巧相反，它更像是一位热血青年，有时会耍小聪明，但是结果并没有很理想。还有在变道前，转动方向盘进行确认时的力度比较难把握，可能会导致 NOA 退出，相反，小鹏 NGP 的就没有这么灵敏。

在这几天的体验来看，我个人觉得无论是在 NGP 的表现，还是在人机交互上的沟通，甚至是充电费用上来说，P7 或许会更胜一筹。

最后，来张一图总结全文：