富士山发电机

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一次性试驾同一品牌两款车型还真没试过，这次别克微蓝的系列试驾让我第一次体会到了这种奇妙的感觉。尤其是两款车此前我们已经在广德试车场提前试驾，更能感受到两款车在量产前后的微妙区别。

作为今年微蓝旗下推出的全新 SUV 车型，也是微蓝首款 SUV 车型，在还没发布之际已经吸引了许多人的关注。相信大家都非常好奇，别克这款纯电 SUV 究竟能带来什么不一样的体验。今天就一起来看看吧。

先从几个点来看看微蓝 7

1.ACC + 车道保持 功能好用吗？

在试驾过程中正好安排了高速路的测试，在上了高速后我打开了 ACC 设置到 90km/h 巡航，并打开了车道保持的功能。打开后车辆的跟车体验还是比较成熟的，通过调节三档车距可以自如的控制跟车距离，最近的跟车距离可以塞下一辆车的位置。但是没有车道居中实在是太遗憾了，在过弯的时候车辆只能游走在车道线之间，非常不稳定。整体的体验达不到 L2 级别的水准，不能太过依赖。

2.流媒体视镜晚上的效果如何？

微蓝 7 上搭载的流媒体后视镜成像效果相当不错，媲美一些相机在晚上的成像了。在面对远光灯的情况下，也能清楚地看清后车。该后视镜支持电子调节上下左右，并且能放大视频画面。在前后车足够近的时候，你甚至能看清后面司机的脸。

3.电池电机方面参数？

微蓝 7 使用了别克最新的 eMotion 科技，搭载了来自 LG 化学的电芯，电池容量为 55.6 kWh ，官方 NEDC 续航为 500km。电动机方面，该车搭载了最大功率 130kW 最大扭矩 360Nm 的永磁同步电机，官方百公里加速为 8.6 秒，最大转速为 8800r/min 。

充电方面，支持直流快充和交流慢充，官方宣称可以在 60 分钟内充满 379km 的续航，并在 30 分钟内充满 213km 的续航。

4.与此前的试装车有何区别？

其实早前试驾的试装车已经非常接近量产车的水平，在悬挂的调教上已经非常成熟，我们在经过试车场的各种模拟道路的时候都能非常明显感知到车辆的悬挂是针对中国本土做过优化的。但受限于车辆本身悬挂结构的限制，在过一些减速带以及沟沟坎坎的时候仍然会显得有点紧绷。

在 NVH 方面个人感觉比试装车做的好了一些，尤其是高速上的风噪，个人感觉有所提高。当然了这仅仅是个人的体验，因路况、天气以及轮胎等因素而异，可以期待下以后我们拿到试驾车再做更深入的测试。

凌厉有力的外观造型

在别克微蓝 7 上你能看到微蓝的家族式设计语言，造型十分前卫，在外观上比前辈们更像是一辆新能源车。整车运用了非常凌厉的线条，在前杠、车身侧面以及车尾都能看出立体感十足的折线。低矮紧凑的车身，营造了一种俯冲的姿态，让人打眼看上不觉得过于油腻。静态方面，此前我们同事也已经做过实拍，这边我挑重点的说说。

前风挡上还具备一个提供 ADAS 功能的单目摄像头，为车辆的 ACC 和车道保持提供支持。

来到车身侧面，采用了雕塑美学的车身十分有力量感。车身尺寸方面为 4264 / 1767 / 1618 mm，轴距为 2675mm。从定位上来看，属于一款紧凑型纯电 SUV，在轴距和长度上相比同级别车型来说略有优势。

别克微蓝 7 的充电口设置在了左前翼子板处，内部集成了快慢充的接口，但是对于国内拥挤的充电环境来说可能会有点不友好。

来到车辆尾部，别克微蓝 7 采用了与前大灯一样的贯穿式设计。下压的车顶尾部扰流板与下方的黑色的保险杠形成了压缩视觉的效果，看起来不会过于臃肿。

内饰层次分明 质感十足

进入到微蓝 7 的车内，着实能感受到别克在这方面下的功夫。环抱式的座舱设计，两块液晶屏幕隐隐的相连在一起，形成独特的视觉观感。在材料的运用上也别出心裁，皮质与缝线的结合让内饰的质感提升了一个档次。中控台右侧还运用了对比色的饰条做点缀，观感上不会觉得过于单调。

拨片一直按下去，可以让车辆完全静止下来。

微蓝 7 采用了 8 英寸的全液晶仪表盘，UI 设计上十分简洁，可以显示绝大部分用户需要的信息。左侧续航提供了三种数据供用户参考，分别是最高可行驶续航、正常行驶续航以及最低续航里程（可以设置成单一模式如图）。对于新用户来说这可能有点困惑，当初在试驾测试车的时候曾向工程师反馈过这个逻辑，但他们认为这个更符合用户实际的实际需求。

10 英寸中控屏幕搭载了最新的系统，支持CarPlay和CarLife，实体操控按钮位于左侧。在实际使用中，操作的流畅度和反应都符合当下用户所追求的水准。就是 UI 整体设计还是不够摩登，像我这种年轻用户会更喜欢扁平化一点的设计。

接口下方还提供了手机无线充电面板，但充电速度不太理想。

微蓝 7 采用了流媒体后视镜，清晰度和广角度比传统的光学更好。具体的效果前面已经展示过，夜间下成像效果也十分清晰。

空间不错 后排支撑略差

前排体验者身高 175cm，座位调至最低，前排头部空间为一拳两指。

来到后排，前排保持不变后排腿部空间为两拳有多，头部空间为一拳，腿部支持不算特别好。

驾乘体验符合用户需求 拨片是惊喜

在经过 1 天的试驾后，微蓝 7 给我的感觉十分新颖。这是别克在中国市场推出的第一款纯电 SUV ，也是微蓝家族的第三款车型。相比微蓝 6 PHEV，微蓝 7 在长途舒适性上会比微蓝 6 PEHV更好，并且动力响应性也比 插混车型来的更直接一点。可能这就是电动车开上瘾后，就再也回不去了吧。

说说这款车的驾驶感受，在悬挂舒适性上，通过对比过同一个减速带的质感来看，微蓝 6 PHEV 明显比微蓝 7 更具韧性，但在长途舒适性上作为 SUV 产品的微蓝 7 表现更好。这也导致了微蓝 7 这款车的整体悬架较软，侧向支撑性稍显不足，是一款偏向于家用化的调教。整体的 NVH 也是可圈可点，找城市低速的时候 NVH 相比此前的试装车要好上不少，但到了高速后车辆的胎噪明显，

在日常驾驶时，电门的响应性非常线性，很适合城市中的走走停停工况。该车配备的永磁同步电机最大功率为 130kW，峰值扭矩 360Nm。经过我们在试车场的实测，该车的零百加速时间可以达到 7.6 秒（数据仅供参考），比官方的 8.6 秒还要快一秒。

但是对于他的刹车脚感，个人不是那么满意。前端会偏虚，有一种一脚踩空的感觉。再深踩一点，又会刹的有点紧，对于跟车和日常判断刹车距离不是特别友好。而方向盘转向的力度实在是太重了，对于女生来说可能有点吃力，并且是无法调整的，这点我认为还是应该给用户一个选择。

别克微蓝 7 提供了 4 种驾驶模式供用户选择，分别是赛道模式、普通模式、单踏板模式以及拨片模式。一开始找遍了全车，都没找到动能回收力度的调节按钮，最后发现是通过 4 个模式来提供同力度的动能回收。

普通模式下的动力就略显慵懒，但足够你超车，非常适合佛系的驾驶者使用。赛道模式其实就是运动模式，按下按键后可以激活，再次按下可以回到普通模式。在这个模式下，动力的输出会更加的激进，一脚下去能感受到电机的轰鸣声，足够你红绿灯起步秒杀别人使用了。而单踏板模式就是大家熟悉的一脚走天下。这个模式下，动能回收的力度会比前面两个模式来的要强一点，属于平常大家习惯的最高回收模式的力度，不太建议平常使用容易引起乘客眩晕。

值得一提的是最后一个模式，就是拨片模式。这个拨片许多人上车之后都问是不是加减档或者加减动能回收力度的？其实不是，他是控制车辆的动能回收力度的，力度大小完全是根据你按下去多久来决定的，你可以一直按到停车为止，当做一个 AutoHold 的功能来使用。是的，这个车是没有 AutoHold 的，很迷。就这个拨片的设计来说，还是很新颖的。但是学习成本有点高，许多人一时半会可能没法适应，但不妨碍他是一个很有趣的设计。

总结

作为别克旗下首款纯电 SUV，微蓝 7 在诞生之初便被寄予了厚望。但其实在国内20万元以下价位的竞争是非常激烈的，合资车和自主品牌都有非常多的选择以及高性价比选择存在。而官方 NEDC 500km 的续航在目前的电动市场，其实有点不够看了。

对于目前的新能源用户来说，续航已经逐渐是大家不再讨论的话题了，更多的是充电桩的配套、车机系统的易用性、辅助驾驶系统以及日常的真实能耗。这些才是用户更关心的点，也是被如今许多厂商忽略的点，不能闭门造车要懂用户的需求。