富士山发电机

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别克的微蓝家族进入国内市场已有一段时间，早在我还没接触新能源车的时候就在 4S 店见到过 Velite 5 这款车型，当时还有幸开了一圈。第一印象给我就是开起来十分平顺，外形的独特也给我留下了不错的印象，一如当年的别克英朗 XT。

但是尴尬的是较低的电池容量以及较低的纯电续航，让他生不逢时黯然退市。那时恰逢国5 国 6 切换之际，销售跟我说这台车并没有做国 6 认证，在不久的将来就会退出市场，至少在深圳是这样。而如今，别克 Velite 家族枝繁叶茂，不仅诞生了 微蓝6 、微蓝7 纯电车型，这次还带来了他的插电混动版本 —— 微蓝 6 PHEV 。

其实早在今年 6 月份，我们已经在广德试车场试驾过这款车型。一同试驾的车型还有 微蓝7 。在试驾过后，微蓝 6 PHEV 给我的印象是比 微蓝7 的整体行驶质感要好上不少。更低的车身姿态以及更成熟的底盘，或许是他的制胜秘诀。多的不说，我们先看看静态，更详细的动态分析往后赘述。

快速了解别克微蓝 6 PHEV 

1. 纯电续航多少？百公里油耗多少？

该车搭配了来自 LG 的 9.5kWh 三元锂电池，官方 NEDC 续航为 60km，官方百公里油耗为 1.4L 。官方交流充电时间为 2.6 小时充满。

2. 动力数据方面？

该车采用了分流型的混动技术，可以让用户几乎感受不到顿挫的存在，即便是没电的情况下也能够平顺行驶。该车搭载了通用的 1.5L 自然吸气发动机，最大功率为 75kW 最大扭矩为 143Nm。

该车配备了两个电机，主电机的功率为 82kW ，最大扭矩为 289Nm 。副电机功率为 49kW 最大扭矩为 116 Nm。整套系统的综合功率为 135kW ，最大扭矩为 380Nm。目前该车的官方百公里加速为 8.6 秒，具体数据我们后续再进行测试。

外观延续家族设计 微蓝家族再添一员

别克微蓝 6 PHEV 整体外观延续了微蓝家族式设计，从前面一看就知道这是一辆别克。同时与微蓝 6 纯电版不同的是，该车采用了横条镀铬的进气格栅而非封闭式格栅。配上两边泪眼式的 LED 大灯，整个前脸看上去非常凶狠。

侧面来看，新车尺寸 4648 / 1817 / 1491 mm，轴距为 2660 mm。别克微蓝 6 PHEV 的整体造型运动，颇有一些旅行车的味道在里面。悬浮式车顶的设计，让他看起来没那么臃肿。

在驾驶座窗户上类似透明 A 柱的设计，能够在过斑马线的时候让驾驶员看得更清楚车头侧前方的情况。

充电口在车辆的左后方，方便国内用户倒着停车的时候充电。

来到车尾，可以看到新车尾部圆润敦实，两厢车的魅力尽显。整个车尾的线条十分丰富，有折痕也有凸出，凹凸有致营造了十足的光影感。

右下方的 PHEV 标志表明了该车的身份，这也是微蓝 6 车型第二款车型。

这套悬挂相比 Velite 7 来说显得更加柔韧。

内饰双液晶屏 用料丰富且扎实

别克微蓝 6 PHEV 内饰继承了微蓝的家族化设计，整体与微蓝 6 纯电并无太大区别，主要在一些细节上做出调整适配混动车型。悬浮式中控屏、液晶仪表盘以及碳纤维饰板等装饰，大大提升了整车内部的氛围。

中央配备了 10 英寸的悬浮式中控屏，搭载了别克 eConnect 2.0 系统，下方提供了实体按钮。这套系统无论是流畅度还是上手程度都相当不错。但是内置的高德地图经常会出现 GPS 无法定位的问题。

模式旋钮提供了三种不同的驾驶模式供选择，分别为普通、锁定电量以及运动模式。

连接手机后，会激活车机系统的 CarPlay / CarLife 功能。

接近 20 万的车，方向盘仅支持手动调节。

车内的全景天窗，提升了不少空间感。坐在后排的乘客不会觉得太压抑。

别克对于后排头枕这件事，似乎都有一种迷之执着。

前排扶手箱内的 USB 连接后会激活车内的 CarPlay / CarLife 功能，而后排的不会激活这个功能，方便前后排用户充电。

后备箱推倒后，空间可以从 414L 增加到 1057L，非常适合家庭用户使用。

乘坐空间不错 个高体胖都不怕

前排座椅调整至最低，体验者身高 175cm，前排头部一拳四指。

来到后排，前排座椅保持不变，后排头部空间五指，后排腿部空间一拳两指，后排承托性长途乘坐可能会有些许疲惫。

能耗第一 质感十足

别克微蓝 6 PHEV 搭载了别克全新的 eMotion 智能电驱系统。该系统包含了通用自主研发的 E-CVT 变速箱，内部集成了双电机+双行星齿轮的集成化设计，结构可以说非常复杂。这套行星齿轮组具备 2 个连续可变速比区间 + 1个固定速比，通用表示在高速工况时发动机和电机均处于高效运转区间。

经过和工程师的了解后，能看出通用对于电动车的追求就是能效第一。该车搭载了 1.5L 的自然吸气引擎，按理来说在低速的时候提速会很迟钝。但是得益于这台车的混动系统采用了分流型（Power Split）的设计，在内部可以将发动机与电动机的能量组合成 10 种模式并自由切换，提供了非常棒的动力响应表现。这个过程用户没有感知，但是你能感受到不管在低速还是高速、有电还是没电，油门踩下去给到的加速感觉是基本相同的。同时，即便你深踩油门提速也几乎感受不到顿挫的存在。

别克微蓝 6 PHEV 提供了三种不同的驾驶模式供选择，分别为 Normal、 Hold 以及 Sport。三种模式都没有提供一个纯电的模式让你选择。 Normal 模式更适合日常驾驶使用，在低速以及急加速的时候通过电动机与发动机共同发力，提供了不俗的加速能力，平顺性也是值得好评。而 Hold 模式则是锁定电量的模式，强制车辆进入混动模式，保留电池的电量。与别的品牌的锁定电量不同，这个模式依然是两种系统共同做功。而 Sport 模式油门响应非常直接，轻轻点下去就提供了非常大的动力，但是碍于 1.5L 发动机的后劲不足在高速上超车会发出较大的噪音。

这里有个想吐槽的点就是没有让用户选择 “用发动机为电池充电” 的权利。在经过多番了解后，通用方面表示发动机在为电池充电的时候能耗表现相当不好，油耗升高反而得不偿失。个人对此其是持保留意见，能够让用户自由掌控电量的使用，我觉得是插混车型非常重要的功能。在高速时为电池充电，在低速时用纯电，是大部分插混车型用户的日常。这种人为的能耗控制，显然更适合用户的需求。

这台车在整体的驾控感受上，我认为是比微蓝 7 更好的。更低的车身姿态以及更有韧性的悬挂，都让他的整体质感提升了不少。尤其是后悬挂，两天试驾两款车型出地库的时候，能明显感受到微蓝 6 PHEV 对于颠簸的处理会更为高级。在高速上的时候，悬挂对于弹跳的反应也更为灵敏。同时，油门的响应也十分线性，结合了电动车特有的平顺性也具备了燃油车平缓向上的加速体感，不会让人感受到头晕。但需要注意下刹车前段有点虚，让你有种踩空了的错觉，需要适应一下。

总结

固执的通用工程师，总会在一些设计上让我觉得别扭。但我从不怀疑通用这么大的集团会做不出一款好车来，无论是 微蓝 7 还是微蓝 6 PHEV都拥有同级别数一数二的质感。但在迎合本土用户上，上汽的自主品牌荣威在一些本土化设计上明显更符合国情。

希望未来通用在引入新的产品时，不仅仅是做底盘悬挂这些本土化调教，更希望能在一些小细节上 “变通” 一点，迎合本土的国情。这并不代表别克不懂用户，从扶手箱为数据线留孔这个设计上能看出来设计师是已经为人机工程学考虑过的。只是，能在这基础上抛弃固有的固执，为国内这个巨大的市场做出一些适度的调整吧。