• C-HR EV 配备了 54.3kWh 三元锂电池组，电池厂商为松下，NEDC 综合续航里程为 400 公里，百公里最低电耗为 13.1kWh/100km。
• 新车搭载的永磁同步电机最大功率达 150kW，最大扭矩为 300Nm，0-50km/h 加速时间 3.4 秒。
• 新车共推出五款车型，补贴后售价区间为 22.58-24.98 万元。主要竞争车型有东风本田 X-NV、广汽本田 VE-1、北京现代昂希诺纯电动、东风标志 e2008 等。
  

售价区间表
本次我们拿到的试驾车是补贴后售价 24.98 万元的尊贵天窗版，为 C-HR EV 的顶配版本。

二、外观造型前卫 力量感十足

对于这款“最不像丰田的丰田车”，其实早在两年前国内传出谍照时我就开始陆续关注。因为当时推测是会出混动版本，但至今也没有进入中国大陆市场。造型前卫，夸张的大脸以及车身侧面各种线条衬托出的力量感，都深受年轻人喜爱。经过这些天相处，发现 C-HR EV 在路上的回头率并不低。

新车沿袭燃油版的外观设计，车身多处的线条的夸张设计构成了 C-HR EV 注定为“体育生”。这看似非常张扬的设计实际上也正受年轻人喜欢。
另外，新车外观共有八种颜色可以选择，在燃油版原有的珍珠白、炫晶黑、珊瑚红、碧玉蓝、欧泊银、珍珠白黑双色、珊瑚红黑双色基础上增加了萤石蓝。
本次试驾车为珍珠白黑双色




新车长宽高尺寸分别为 4405mm、1795mm、1575mm，轴距为 2640mm。侧面的车身线条一直由前翼子板处延伸至后尾灯，配合黑色侧裙边的下沉，拉高了整体视觉效果外同时让整车看起来更有立体感。


外后视镜上采用双色拼接的设计元素，在中间区域嵌入银色镀铬亮条。同时也集成了转向灯功能，但稍有遗憾的是该车没有配备 360 度全景影像功能。


后车门把手的设计非常独特，被设置在车门的上方。这样的设计能一定程度上降低整车风阻系数，同时也更受年轻消费者的认可。





极具运动范的车型当然不能少了尾翼，况且还是带有镂空设计的大尾翼。这样的设计是符合空气动力学的，也让整车看起来更加运动。

三、内饰更具高级感

进到车内，没有大屏的加持你会感到有点失落？并不会，C-HR EV 在内饰做工用料上会让你感觉到该车带给你满满的诚意。整体内饰相较于燃油版变化不大，以黑色为主的格调看起来更具高级感，并且 9 英寸的中控屏也微微向驾驶员一侧倾斜。加上钢琴烤漆的材质，营造出高质感氛围，进一步提升科技感和先进感。



新车配备的是三幅式运动方向盘，带有真皮包裹，握感也不错，能提高驾驶者的驾驶欲望。





C-HR EV 抛弃了燃油版的双炮筒仪表盘，而是采用了 12.3 英寸的全液晶仪表盘，可支持更丰富的行车信息显示和操作控制，比如动能回收等调节都是需要通过在仪表盘上进行。


在中控按键区域，C-HR EV 也仅设置了使用次数频繁的空调调节按钮，有利于驾驶员在驾驶过程中的盲操。

值得点赞的是，在中控台下方的储物托盘上，新增了 USB 接口和 220V 的 AC 插座插头。这在同级别里是少有的配置。




乘坐空间，乘坐空间方面，一位身高 172cm 的乘员坐在驾驶位将坐姿调到合适位置后，头部空间大概还有一拳；保持此前前排座椅的位置，同一乘员坐到后排头部仍有一拳四指，腿部空间是两拳。

新车后排支持 4/6 比例放倒功能，放倒后接近纯平状态，后备箱的容积不需要担心。在掀起底板后还留存几个不同大小的储物格，可以放一些随车工具。

四、智能化车机系统 功能体验齐全

9 英寸的中控屏虽然不算出色，但实际上其功能还是挺齐全的，并且支持 WELINK 以及百度 CarLife 手机互联。响应速度不错，操作起来也挺跟手的。其中我个人最喜欢语音系统，可以通过语音获取实时路况信息以及限行等信息。

例如语音导航就很有趣，唤醒词为“小悦”，可以直接在方向盘右侧按键上开启语音识别功能。或者唤醒词与命令直接说出也是可以的。我们做了一次语音导航的测试，请看以下视频：

WELINK 互联
百度 CarLife手机互联系统
可以查看平均时速或剩余里程等数据
事实上丰田的车机智能系统不算是上流水平，但是给我的感觉却是皮实耐用型，基本上该有的功能都不会少。

五、动力强劲 给驾驶员足够信心

首先我们回顾一下 C-HR EV 的动力参数，新车搭载的永磁同步电机最大功率达 150kW，最大扭矩为 300Nm，0-50km/h 加速时间 3.4 秒。这套参数与 C-HR EV 的外观相一致，给人一种凶狠的感觉，同级别竞争对手的电机最大功率也大概在 130kW。

C-HR EV 共有 ECO、NORMAL、SPORT 三种驾驶模式，这几天体验过程中我用最多的就是 ECO 模式。熟悉我的朋友都知道我对车辆的动力要求还算比较高，很少有纯电车在 ECO 模式下都能让我感觉到有足够充沛的动力储备，C-HR EV 算一个。

C-HR EV 给我最直接的感受就是整体的加速感非常不错，在城市路面上行驶动力完全够用，加速很线性。这也是在 ECO 模式下的一种感受，当然了，我觉得 NORMAL 与 SPORT 模式下差别并不大，两种驾驶模式主要也是在于后段加速的区别。但当你调节到 SPORT 模式下，整台车马上暴躁起来，加速踏板变得格外灵敏，以至于你不太敢深踩，甚至会觉得有种动力过剩的感觉。

新车采用前麦弗逊、后双叉臂式全独立悬架的组合。给到车内乘客的整体感觉我个人认为有些偏硬。在过坑洼不平路面时对回弹的抑制有所欠缺，会有多余的回弹，就好比车辆在过三个起伏路面时，C-HR EV 会再给你多加一次。支撑性表现不错，高速过弯或者紧急变道时都能给足驾驶者信心。

C-HR EV 在制动力与刹车踏板的搭配上就显得有些急躁，轻踩刹车踏板有很明显的制动力反馈，会有“点头”的现象，整个刹车踏板行程较短，需要一段时间去适应。

六、丰田主动安全系统不可小觑

C-HR EV 主动安全方面同样不可小觑。其搭载丰田最新一代 Toyota Safety Sense 智行安全系统，包括 DRCC 动态雷达巡航控制系统（带全速域跟车功能）、PCS 预碰撞安全系统（带前方行人识别）、LTA 车道循迹辅助系统（带跟车行驶功能）。这样的功能搭配已经达到了准 L2 级自动辅助驾驶的水平，可以在一定程度上降低驾驶者的行车疲劳。

这套系统使用起来也非常方便，位于方向盘右下方的有一个巡航档把，在档把侧面为巡航开关按钮。按下开关按钮后将档把往下拔一下，再开启方向盘右侧的车道保持功能，如果仪表盘中出现绿色的标识就算激活成功。

对了，C-HR EV 配备的是全速域自适应巡航，所以并不存在起步预设的时速。在城市路段测试中我们大概以 60km/h 的速度开启巡航以及车道保持后，在过一些大弯道时还是能完美胜任的。整个过程表现的特别自然，车辆没有发生“画龙”或系统无故退出等状况。

但在过一些急弯时需要人工及时介入。期间如果双手没有握在方向盘上，系统通过方向盘的握力传感器检测后会及时提醒，在直道上大概 13 秒会出现一次提醒，而在弯道上系统提醒会更为频繁。

在龟速行驶路段中若前车突然刹停后继续行驶，C-HR EV 也同样能做到跟停，轻点油门后再次起步。

总的来说，丰田这套系统所带给我们的体验虽然没有特斯拉、小鹏、蔚来的这么智能化，但在日常使用中也足够应付。这套系统其实更适合在堵车路段、快速路以及高速时使用。