最近两年我体验过不少品牌的插电混动车型，但上汽 MAXUS EUNIQ 的 PLUG IN 系列好像和它们有些不一样。除了技术结构层面，上汽 MAXUS 新能源车系的命名本身就很有意思，比如 EUNIQ 的“E”是不发音的，读起来就和“unique（独一无二的）”这个单词一样。可能一开始，上汽 MAXUS 就没想过走寻常路。

动态部分：体验 iHDU 智能混动驱动单元
上汽 MAXUS 计划在 2023 年前推出至少 15 款新能源车型，听起来像是一个很宏大的目标。在 4 月 22 日正式发布 EUNIQ 新能源品牌之后，新能源系列的EUNIQ 5/EUNIQ 6 PLUG IN 这两款车型马上就将在 5 月 18 日正式上市，赶在上市之前，我们先来看看它们在实际的道路试驾中表现到底如何。

为了让大家更好理解，在动态体验部分之前，我们也花一点时间介绍一下 EUNIQ 5/EUNIQ 6 PLUG IN 混动结构。这两款插电混动车型都是搭载1.3T 双喷射涡轮增压发动机，配备iHDU智能混动驱动单元，并联高效驱动电机，形成P3（更确切的说是P2.5）架构的混动系统。

在我之前的文章《大众/宝马/比亚迪 体验不同品牌的插电混动系统》中，我就系统的列出过目前混合动力的架构区分。按照 SAE 标准，混合动力的架构用 P +数字表示。P 是英文单词 Position，指电机所处位置。共分为 P0、P1、P2、P3、P4 等五种。由于不同品牌可能会有多个电机，所以这些布局也会存在组合，比如 P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4 等等。


EUNIQ 5/EUNIQ 6 PLUG IN 混动结构中最重要的一个地方就是 iHDU 智能混动驱动单元，它是由 5 速的 AMT 变速箱并联电机组成。由于电机并不是位于离合器和变速器输入轴之间，并不属于常见的 P2 架构，而这套系统里电机的位置也不是在变速箱的输出轴那一端，同样不是严格意义上的 P3 架构，所以这种变速箱并联电机的结构就被命名为 P2.5。

和上汽第二代 10 速 EDU 电驱系统有些类似的地方是，由于 EUNIQ 5/EUNIQ 6 PLUG IN 混动系统中电机可以提供两种档位的动力输出，配合 5 速的 AMT 变速箱，这套系统也是可以实现 10 个挡位的灵活平顺切换。但不管怎么叫，很显然 iHDU 智能混动驱动单元实现的功能和传统燃油车的变速箱一致，所以它就决定了 EUNIQ 5/EUNIQ 6 PLUG IN 这两台车开起来的行驶体验究竟如何。

由于 EUNIQ 5/EUNIQ 6 PLUG IN 的混动系统结构完全一致，在试驾体验中，我们重点体验了个人消费者可能更加关注的SUV车型——EUNIQ 6 PLUG IN。熟悉上汽 MAXUS 的朋友都知道它就相当于是 D60 的插电混动版本。

与燃油版使用的 7 速双离合变速箱不同，在插电混动版本车型上， iHDU 智能混动驱动单元充当了变速箱的角色。根据工程师的介绍，这套动力系统能源利率用提升 40% 以上，在纯电模式下，NEDC 工况纯电续航里程 62km，工况B状态下（亏电状态）百公里油耗低至 5L，混动模式综合油耗百公里仅 1.5L。这一点是和印象中的 AMT 变速箱完全不符的，所以 在试驾体验过程中，我重点体验了这套混动系统不同工况下的表现。

这套混动系统虽然结构的命名虽然比较“高大上”，但是对于普通消费者来说，一切还是要回归体验。而体验上，它的工作逻辑和模式并不像它的命名一样那么复杂。一共分为：NORMAL、ECO、SPORT和SAVE四种。

ECO 模式并不是传统的经济模式，在 EUNIQ 6 PLUG IN 上它代表纯电优先，在这种模式下，车辆会优先使用电驱动车辆，满足城市内的短途出行。工程师表示，纯电模式下支持的最高车速是 140km/h。在实际的体验中，这种模式下，车速在 80km/h速度以上，如果系统检测到驾驶员有比较高的动力输出需求，发动机依然会介入，这也是这种模式没有叫纯电模式的一个原因。这种模式城市路况比较温柔的驾驶，配合家充桩， 62km 的 NEDC 工况纯电续航里程可以让日常代步的成本达到最低。

NORMAL 则是舒适优先，这种模式下，发动机和电机自由的切换，满足中长途的出行，除了平顺之外，这种模式下的油耗也比较低。

SPORT 模式比较好理解，就是性能模式，这个模式下，发动机一直都处于工作状态，对于这样一台使用1.3T 三缸发动机的中型 SUV 来说，这个模式并没有太大的吸引力。以我的经验来说，这种模式适合在亏电状态下，城市快速路使用。因为这种情况下，如果放在舒适优先模式，需要超车时的动力响应会有些拖沓，而比较急性子的驾驶员放在性能模式就能改善很多。

SAVE 模式则是大家熟悉的电量保持模式，值得一提的是，在 EUNIQ 6 PLUG IN 上这个模式最高支持回冲的电量可以达到 soc 85%，而不是单纯的只能保持电量在一个固定的值。在实际的体验中，单电机的这套混动系统在动能回收的时候，最大的回收功率在 30kW 左右，参考 60kW 的电机最大功率，这个表现也算中规中矩。

不管是目前大家比较常见的 P2 架构的插电混动车型，还是 EUNIQ 6 PLUG IN 这种 P2.5 架构的混动车型，在日常驾驶的过程中，省油永远是大家最关心的一个点。NORMAL 模式我们体验的时间最久，这个模式下，偶尔可以感受到 AMT 换挡的动作，但是对于乘客来说，并不会有明显的“顿挫”带来不适的感觉。

在拥堵情况下，我注意到在仪表盘上显示具体的档位。这个情况我专门询问了工程师，为何没有显示档位的信息，也没有在变速箱挡杆处设置手动换挡的模式。工程师的解答比较诚恳，因为不想让大家开这台车想的太复杂，只需要把它当一台类似于无级变速的普通车辆就好，除了车辆本身并不是性能取向之外，这套混动系统的档位切换主要是为了满足平顺的日常代步，而纠结于档位反而会给用户使用带来困扰。目前的四种模式设置就是为了让用户不管是有充电条件或没有充电条件，都能在使用时没有太大的学习成本。

同样的“化繁为简”的逻辑也应用在了动能回收设置上，在这台车上，目前设置了三种力度的动能回收，本以为车系未来会推出纯电动版本的 EUNIQ 6 在动能回收上会比较“激进”。但是实际上，这三种档位的动能回收力度都不会很“直接”，即使是动能回收最强的一个档位也并不适合单踏板。这种设计也是为了燃油车用户不需要过多的适应，动能回收的力度由轻到重，呈现曲线的变化，对于乘客来说，也不会有“晕车”的情况出现。对于这台车动能回收标定考量，我认为目前这种情况确实不错，能量回收的效率不差，而且司机适应起来也不会有抵触心理。

在一天的试驾体验中，除了混动系统之外，两台车常规的底盘表现和转向表现，EUNIQ 5/EUNIQ 6 PLUG IN 的表现都比较符合我对于这个价位插混SUV的预期，转向是那种偏舒适的调校，上手比较轻松。特别是对于EUNIQ 5 PLUG IN 这种MPV，不给人留下印象的转向风格就是最好的调校。


对于底盘来说，EUNIQ 5 PLUG IN 和EUNIQ 6 PLUG IN 的前悬架都是麦弗逊式独立悬架，EUNIQ 5 PLUG IN 的后悬架是扭力梁式非独立悬架，而EUNIQ 6 PLUG IN 的后悬架是多连杆式独立悬架，在过滤路面震动时表现比较细腻，在走非铺装路面的时候车内舒适性也比较不错。唯一的瑕疵是目前在连续过一些减速带的时候，悬架的表现稍微有些生硬。如果后期继续优化一下，这套悬架对于家庭用户的吸引力会更大。

而 EUNIQ 5 PLUG IN 的底盘表现，我觉得对应它的级别，后排的乘坐感受已经非常出色了。舒适性和转弯的时候悬架的支撑性都可圈可点，配合电驱行驶的静谧性，这台 MVP 可能会是一匹黑马。
静态回顾
由于 EUNIQ 5 的纯电动版本我们之前已经做过详细的评测，这次我们就不再花大量的篇幅去介绍它们的静态设计。EUNIQ 5 PLUG IN 与 EUNIQ 5 的纯电动版本在空间表现上基本保持一致，这也是因为上汽 MAXUS 在发力新能源的时候就准备同时发展纯电、混动、氢能源三条路线。所以一开始，工程师就考虑到了不同动力总成的布局问题。


而对于 EUNIQ 6 PLUG IN 来说，我觉得还是有必要聊聊它的一些让我留下深刻印象的地方。

首先是车身尺寸，EUNIQ 6 PLUG IN 的长宽高分别是 4720*1860*1736mm，轴距是2760mm，定位是中型 SUV，而预计售价区间内同级别的车型非常少。所以在尺寸上会比起同价位的紧凑型 SUV 都有一定的优势，静态看上去的会有比较吸引男性用户的气势。

另外，车尾的贯穿式尾灯设计也是 EUNIQ 6 PLUG IN 的一个亮点。虽然同款很多，但是在灯组的细节刻画上，EUNIQ 6 PLUG IN 的那些菱格纹细节提升了很多质感。
贯穿式尾灯设计不算稀奇
但尾灯的细节非常打动人
除了外观之外，EUNIQ 6 PLUG IN 给我留下比较好印象的另一个地方就是乘坐空间的体验，这台车的空间可能是它上市之后很大的一个亮点。
前排的座椅造型比较运动

在实际的体验中，身高 170 CM 的体验者在前排调整到合适的驾驶位置之后，头部空间能够达到一拳四指。
后排座椅的地台是纯平的

保持前排座椅位置不变，体验者来到后排之后，腿部空间超过两拳，头部空间也能达到一拳两指左右。加上第二排座椅地台是纯平的，相信会对家庭用户有不小的吸引力。

后排放倒后，后备箱的空间即使需要搬运大件的家电也没什么压力。

内饰部分的用料没有什么惊喜，不过厂家工作人员透露，后期上市之后，他们也会提供比较丰富的选装方案供不同的用户选择，其中除了翻毛皮的内饰材质之外，也会有更大尺寸的多媒体系统。
抬头显示在这个级别并不多见

车机系统和燃油版保持一致，也保留了类似快手 APP 这样的内置视频应用。

倒车影像的表现比较一般，工程师表示我们体验的这个版本不是高清的全景影像，上市后可能给消费者提供选装的会只保留高清版本，目前这种显示效果粗糙的“入门”版本可能会取消。

系统也支持与智能设备的互联，这些功能也是目前主流车企在车机系统方面都希望完善的一个点。

值得表扬的是在配置方面，具体上市的版本对于 12.3 英寸全液晶仪表、搭载上汽阿里斑马智行车联网系统的最大 14 英寸的中控屏（我们体验的试驾车没有选装这块屏幕）、 W-HUD（抬头显示）、全景天窗等配置，都可以支持多种搭配方案。甚至 ADAS 智能辅助驾驶系统也是全系支持选装，不会让选择入门版本的用户找不到合适自己的配置搭配。