三个点了解 C-HR EV

• C-HR EV 配备了 54.3kWh 的三元锂电池组（镍钴锰材质），电池厂商为松下，NEDC 综合续航里程为 400 公里，
• 动力方面，新车搭载的永磁同步电机最大功率达 150kW，最大扭矩为 300Nm，0-50km/h 加速时间 3.4 秒。
• C-HR EV 共推出五款车型，补贴后售价区间为 22.58-24.98 万元。
  

在上周我们已经发布过静态体验的文章，所以本文将着重讲述试驾体验，对静态体验有兴趣的朋友可以点击：极具设计美感的 SUV 广汽丰田 C-HR EV 实拍

灵活的小胖子
C-HR EV 共有 ECO、NORMAL、SPORT 三种驾驶模式，我用最多的就是 ECO 模式。熟悉我的朋友都知道我对车辆的动力要求还算比较高，很少有纯电车在 ECO 模式下都能让我感觉到有足够充沛的动力储备，C-HR EV 算一个。

单从参数上看 C-HR EV 搭载了最大功率为 150kW 的电机，最大扭矩为 300Nm，0-50km/h 加速时间为 3.4S。其实，这套动力参数放在同级别里还算是中等偏上水平，其他竞争车型的电机最大功率都集中在 130kW 左右。

说说最直观的感受，C-HR EV 整体的加速感非常不错，在城市路面上行驶动力完全够用，加速很线性。这也是在 ECO 模式下的一种感受，当然了，我觉得NORMAL 与 SPORT 模式下差别并不大，两种驾驶模式主要也是在于后段加速的区别。但当你调节到 SPORT 模式下，整台车马上暴躁起来，加速踏板变得格外灵敏，以至于你不太敢深踩，甚至会觉得有种动力过剩的感觉。

在 B 档动能回收中的强度共有三档可调，仪表中显示的是减速度。动能回收等级的调节会稍微有点繁琐，需要进入到仪表盘中的三级菜单。而且在行车过程中无法进行调节，只能停下车后才可调节。这样的设定对于喜欢动能回收设置的朋友来说可能会有点不习惯，但丰田将其隐藏这么深，大概是想让用户在驾车时能够集中注意力。

D 档与 B 档之间的切换，C-HR EV 的动能回收是要挂到 B 档才可实现，档杆在 D 档的基础上往下拨能切换到B档位，B 档回到 D 档则需要把档杆往左下方切换。在切换档位的过程中如果不熟悉的情况下较容易直接挂到 N 档，新手需要多加注意。

三种不同强度的动能回收，其实差别很小，在最高一档下车辆的减速感也没有很明显，所以在试驾过程中我不需要停车去调节动能回收的强度。车辆整个动能回收系统以及设定方式都是有考虑到传统燃油车用户群体的感受，让用户们一点点适应。

新车采用前麦弗逊独立悬架，后双叉臂式独立悬架的组合。给到车内乘客的整体感觉我认为一般，有些偏硬。特别是在过坑洼不平路面时对回弹的抑制还是有所欠缺，会有多余的回弹，就好比车辆在过三个起伏路面时，C-HR EV 会再给你多加一次。支撑性表现还行，高速过弯或者紧急变道时都能给足驾驶者信心。

C-HR EV 在制动力与刹车踏板的搭配上就显得有些急躁，轻踩刹车踏板有很明显的制动力反馈，会有“点头”的现象，整个刹车踏板行程较短，需要一段时间去适应。

自动辅助驾驶方面，C-HR EV 搭载丰田最新一代 Toyota Safety Sense 智行安全，包括 DRCC 动态雷达巡航控制系统（带全速域跟车功能）、PCS 预碰撞安全系统（带前方行人识别）、LTA 车道循迹辅助系统（带跟车行驶功能）。这样的搭配算得上是一套 L2 级别的自动辅助驾驶系统了。
实际用起来如何？我们测试的地点广州大学城，路况比较理想，开启巡航后车辆也能保持在车道中间行驶，稍微有偏离车道的现象也会及时反馈给驾驶者。在过一些急弯时，系统也会自动退出，此时需要人工介入。

值得注意的是，车道偏离预警的灵敏度在仪表盘上能进行调节，有更多自定义的选择。这套系统使用起来需要人工介入的次数比较多，更多的适用场景是在高速以及城市的堵车路段。

如果你单纯问我这台车操控如何，我认为这台小型 SUV 或许不能给你带来太大的驾驶惊喜，但在日常驾驶中还是比较容易上手的，算得上是“灵活的小胖子”。

静态体验回顾

新车沿袭了燃油版的外观设计，车身造型线条凌厉，非常张扬的设计，有点天马行空的感觉，不过这也正好吊足年轻消费者的胃口。另外，新车外观共有八种颜色可以选择，在燃油版原有的珍珠白、炫晶黑、珊瑚红、碧玉蓝、欧泊银、珍珠白黑双色、珊瑚红黑双色基础上增加了萤石蓝，这也是 EV 的专有色。

丰田车在内饰设计上一直以来都没有给到消费者太大的惊喜，但在实用性上却做的不错，让用户得心应手。整体内饰相较于燃油版变化不大，以黑色为主的格调看起来更具高级感，并且 9 英寸的中控屏也微微向驾驶员一侧倾斜。加上钢琴烤漆的材质，营造出高质感氛围，进一步提升科技感和先进感。