在长里程版的国产 Model 3 发布以后，压力最大的是蔚来，目前产销主力的 ES6，在第二季度是有着很高的目标的，而电池往 84kWh 的迭代是保持车辆竞争力的核心。价格上面是否守得住，解析来面临很大的挑战。


ES6 目前量的分配
目前蔚来的走量的依据，主要是建立在后续的升级计划，也就是只要等后续的 100kWh 的升级计划，在 NIO Day 上面最重要的事情就是说明后续的迭代计划，在换电模式的支持下，70 度电的用户只要按需支付每月 1280 元的使用费，可换成 100 度电的电池包，创始版及今年 3 月底之前定的用户可享 6 折的优惠（一次性升级费用 34800 元）。现在使用 70 度电的用户一次性升级 100 度电，费用为 58000 元。这里最重要的特性期盼，是这款 100 度电的电池包将在 2020 年第四季度会正式提供。 备注：这里的价格已经算上去了
表 1 蔚来的价格配置
如下图所示，也就是 100kWh 作为期货，是作为应对特斯拉 Model 3 和后续 Model Y 的挑战所做的。
图 1 ES6 和 ES8 的价格 （补贴前）
从目前的产量分配来看，如下图所示，基本是按照这个指引在走，目前消费者完全把 400 公里左右的 70kWh 的版本作为过渡，完全把希望放在了年底的 100kWh 版本，这个电池如果延迟了，这事就难办了。按照进度，和 ES6 在同一个区间的 Model Y，长里程版本预计补贴后的价格比 Model 3 高点，比 ES6 要低几万块钱。
图 2 ES6 的产量分布

100kWh 的电池
84kWh 上的 811 电芯：在原有的电池系统、产线不变的情况下，70kWh 和 84kWh 是完全兼容的，使用大小、连接模式都相似的模组，只是改变了电芯的容量，从原来的 100Ah（这是 1C 的数据，1/3C 是 102Ah）升级到了 117Ah（同样是 1C，1/3C 是 120Ah），电芯能量密度从 206Wh/kg 升级到了 230Wh/kg。所以按照 1C 的做法，84kWh 的电池的额定能量只有 81.1kWh。 想要进一步升级，是需要打破模组的设计，采用 CTP 的设计。一种思路是从目前的 2P96S，估计升级到 2P114S，等于多放 36 个电芯，等于在原有的电芯体系下，电压从 350V 升级到 410V，能量 1C 升级到 96kWh（1/3C 100kWh）。如果按照这个设计来看，电池托盘也需要重新做设计，多留出塞入电芯的空间。当然也不排除，电芯进一步加高，把容量做大，电芯的加入的数量减少一些，做到 2P108S 这样，这里有个平衡。
图 3 蔚来的电池系统
我个人觉得，由于 100kWh 这个赌的有点大，直接把 84kWh 的电池给废掉了，把消费者所有的期待都放到了 2020 年 Q4 的 100kWh 的方案上面，这个有点不合适啊。84kWh 的使用频度和开发的必要性，都有点得不偿失，基本使用占比处在很低的范围。
小结：我个人觉得蔚来这次选用的是跨越式迭代的方式，给用户拉高了期望值，把事情都延迟到 100kWh 的电池出来的时候想，这对后面应对 78kWh 的 Model Y，甚至后面升级到 100kWh 的 Model Y，倒时候可是比拼驱动系统效率的时候。这个问题没解决，但是依靠自己的信用在抗，也是不容易的做法。