会上瘾的纯电感受深度体验比亚迪秦EV300_评测

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会上瘾的纯电感受深度体验比亚迪秦EV300

新出行原创 · 精品文章

虽然没有里程焦虑，但插电式混动车在驾乘体验上来看，还是比纯电动车要差。特别是在体验完唐之后（没电之后的唐谁开谁知道），我更加迫不及待的想要体验接下来即将来到编辑部的秦 EV300。

秦 EV300 来到编辑部的时间同样有一周的时间，在跟秦一个星期的亲密接触后，编辑部包括新出行老大@新出行贺磊、@尾巴大叔对秦 EV300 的评价都很好，到底秦 EV300 有那些亮点呢？下面我们就一起来体验体验吧。

外观：前脸是唯一能识别秦 EV300 的地方

秦 EV300 目前共推出 4 款车型，官方售价为 25.98-30.98 万元。减掉国家和地区双层补贴11万元之后（纯电续航大于 250km 补贴 5.5 万元，按国家地区 1:1 算），售价约为 14.98-19.98 万元。我们体验的这台秦 EV300 是顶配的旗舰型，官方售价为 30.98 万元，补贴后的售价约为 19.98 万元。

提秦 EV300 的当天我们顺便把唐也还了，因为忙着交接唐，秦 EV300 是吴颖@吴颖_新出行提的车。当我忙完唐的交接之后，第一眼见到秦 EV300，我一时间竟无法看出它和双模版有什么区别。好在比亚迪工厂内到处都有秦双模版，可以来个直观的对比。

为省成本连加油口都保留着

外观上秦 EV300 和秦插电式版本只有两处区别，一个是车头车标处的镀铬饰条换成了蓝色；另一处是车尾原来的“ DM 双模电动车”标识换成“ EV 电动车”。除此之外，两个版本的秦在其它外观方面基本是完全一致，甚至插电版车尾的充电插口以及侧面的加油口形状也保留。当然这主要也是为了节省成本，比亚迪工程师也毫无避讳的这样跟我们说。

秦 EV300 并不是秦的改款车型，外观上不做大改对于秦 EV300 这种为迎合政策需求而推出的车型来说是正确的做法，如何以最低的成本快速推出市场才是关键。至于新款秦的外观，还是期待秦 100 吧。

对于秦的外观，一直以来很多人都在吐槽，什么模仿、尾灯亮瞎眼、秦的标识太 LOW，各种负面评价都有。每个人都会有自己的审美观，美不美很难有一个客观的评判标准。此前我也一直觉得秦的外观并不好看，但跟秦 EV300一周的相处下来，我稍微有所改观。

我们体验的这辆采用的是蓝色配色，这也是秦EV300 的主打色。拍摄当天我们去洗了车，洗完车之后在阳光的照射下，秦 EV300 竟有让我眼前一亮的感觉，的确养眼了不少。

秦 EV300 日间行车灯依然采用这种点带状的设计，但我觉得现在被越来越多品牌所使用的条状式灯带会更有质感些，微博上也曾有网友留言更加认可条状式灯带设计。值得期待的是秦 100 的尾灯便是采用条状式设计，但样式不变，晚上依然是亮瞎人的节奏。

前大灯组均采用卤素灯源，但近光灯增加了透镜，显得更有质感些，这也是很多卤素灯车型的做法，起到提高视觉效果的作用。

秦 EV300 全系配备了自动大灯，将方向盘左侧的灯光控制拨杆打到 Auto 位置就可以打开。开启之后当系统检测到光线过暗时，前大灯便会自动打开。实际体验中秦 EV300 的自动大灯在进入隧道后打开得很及时，体验很好。

虽然没有了发动机，但秦 EV300 前脸车标下方的前格栅并没有采用封闭式设计，还是跟插电式版秦一样，前面已经说了，节省成本才是最重要的。

全车 360 度全景影像在秦 EV300 身上当然没有落下，除了最低配豪华型外（低配车型配备的是倒车影像+右前影像），其它三个配置车型均有配备。前视摄像头位于车标下方，侧视摄像头位于两侧后视镜底部，后视摄像头位于车尾 LOGO 的下方。

▲ 前视摄像头位于车标下方

摄像头广角凸镜设计使得画面变形比较严重，而且画面像素也不是很高清，倒车时还是不能太过于依赖于它。

在外后视镜下方有一个 360 度全景影像辅助照明灯，在夜晚行车（大灯打开的状态）时，只要打开 360 全景影像，照明灯便会点亮为侧面提供辅助照明，考虑得很周全。

秦 EV300 的充电插口转移到车头车标位置，左边是慢充插头，右边是快充插头。充电插口的盖子打开按键设置在左侧前车门的位置，不是很方便。如果能像奥迪 A3 e-tron 那种设置成在解锁的情况下直接按压车标就能打开或许会更好一些。

需要注意的是如果充电口没关闭车内是没有提醒的，体验过程中我们就遇到这个问题了，而且那天还是下雨。我们在充完电之后忘记关上充电口，就直接开走了，一路上车内没有任何提醒。直到到停车场泊好车后才发现原来充电口没有关，一路上就这么淋着雨回来。但同时也说明了一个问题，秦 EV300 的充电口一定程度上还是可以防水的。

秦 EV300 同样具备了预约充电功能，可以设置在夜晚谷电时段来充电，省些电费。在充电时间方面，我们用腾势的快充桩从0充满大概需要 1 小时 17 分左右，用家用 220V 充满大概需要 34 个小时左右。

外后视镜集成了 LED 转向灯，除最低配（豪华版）外，其它三个配置均配备了电动折叠功能，即在锁车后外后视镜会自动折叠起来；也可通过车内的按键一键折叠。

▲ 车内一键折叠按钮

两款高配车型（尊荣版、旗舰版）在挂倒挡后两侧外后视镜会自动向下翻转，以便看清地下倒车线能更好的进行倒车；这一功能车辆默认是启动的，你也可以通过中控车载系统关闭掉。

秦 EV300 的侧面大家都很熟悉了，老款花冠的样子。底部由于布置了电池组，所以比插电版秦要低一些。为节省成本，左侧插电式版本上原来的加油口还是保留着，当然也是打不开的。

无钥匙进入按钮只有两个前车门才有，锁车状态下要想进入后排，还是需要先打开前门进入车内按下解锁按钮才可以解锁后门。

轮胎用料很足但轮毂会容易被刮到

17 英寸双色铝合金轮毂继续沿用现款的样式，尺寸没有做改动，为 205/50 R17 93W。轮胎型号依然是米其林 Primacy 3ST 浩悦，市场价一条大约为 1100 元。

这条轮胎的抓地力表现很不错，而且轮胎的胎噪其实也并不大，但无奈秦 EV300 的隔音确实差了点，所以在高速行驶时胎噪还是能明显的传进车内。

需要注意的是，轮毂是稍宽于轮胎的，如果在侧面停车时太过于靠近马路牙子，会很容易刮蹭到轮毂，已经有不少车友反应过这个问题，所以在平时侧边停车时需要注意。

车尾也还是和插电版秦一样没做任何改动，车标处还保留着插电版的充电插口，同样的也是打不开。右下角的“ EV 电动车”标识是车尾唯一有改动的地方，只有通过个标识你才能分清这是纯电版还是插电版。

后尾箱打开方式不够方便

尾箱有两种不同的打开方式，一种是在车内打开，打开按钮位于主驾驶位座椅左侧位置。另一个按钮是位于车尾右侧尾灯下方，这种打开方式需要带上钥匙才能打开，有点类似于前车门的无钥匙打开按钮。

但我觉得这种开启方式非常不方便，就像我们在拍摄素材时，往往是将车钥匙放在车内的，但当我们需要打开尾箱门时，经常会下意识的就直接走到车尾，而实际上没有钥匙是无法打开的。于是只能打开车门拿出钥匙或者是从车内按钮打开，很麻烦。如果能设置成在解锁的状态下，直接按下按钮就可以打开会更好些。

内饰：整体样式不变个别细节做了优化体验好很多

外观上连加油口都完全保留，内饰上就别期望秦 EV300 能有多大改动了，样式设计上完全照搬秦插电版也是在预料之中。但针对一些细节（例如仪表盘界面）做了优化，使用起来的体验好狠多。

仪表盘做了简化不再懵逼

按下一键启动按键，打开秦 EV300 的仪表盘，终于不再一脸懵逼了。记得我当时第一次体验秦插电版的时候，一下子被仪表盘上的画面惊呆了。仪表盘显示的信息可以说是被堆砌上去的，显得非常杂乱。好在秦 EV300 做了改进，简洁了许多，也更加的一目了然。

▲ 现款秦插电版仪表盘

秦 EV300 采用的是 12.1 英寸液晶仪表盘，有两种不同的界面主题，通过长按方向盘左侧“确定键”下方的按键可以快速切换。一种是炫酷的电子仪表盘样式，将时速显示在正中间，上方是显示输出和动能回收的功率表，底部显示电池电量、续航里程以及分段信息。

另一种是传统指针样式的界面，分 ECO 模式和 SPORT运动模式。ECO 模式下仪表盘是蓝色背景，SPORT 运动模式下仪表盘是橙色背景。指针样式的仪表盘就显得亲切许多，左边是功率表和电池电量信息，右边显示时速表。

▲ ECO模式下的仪表盘样式

▲ SPORT模式下的仪表盘样式

秦 EV300 的外后视镜控制按键没有放置在车门车窗控制区那里，而是中控台最左侧。外后视镜提供一键电动折叠功能，下方是前舱盖打开按键。

中文按键一点也不LOW

方向盘则和秦插电版一模一样，包括按键的布置位置也完全一样。记得当时秦发布的时候，就曾被人喷过中文按键太 LOW，但实际上用起来是很一目了然的，当你坐进车内你完全不会觉得有不对劲的地方，是很合理的布置。

两款高配版（尊荣型、旗舰版）车型配备了四向（上、下、前、后）方向盘电动调节，两款低配版车型则用的是手动调节。我们这辆是顶配的旗舰版，配备的是四向电动调节，电动调节按钮位于方向盘左侧。

方向盘左侧上方是多媒体娱乐系统控制按钮，包括音量大小、上／下一曲的切换。中间的“模式”键可以在收音机、蓝牙音乐、USB 音乐等不同音源之间切换。

下方长按“确定”键可以进入计时器模式，可以计算车辆百公里加速时间。我们在一条不是很平的路“不严谨”的玩了一下，最快一次是 7.2 秒，比官方公布的 7.9 秒还要快 0.7 秒。

右侧是 360 度全景摄像控制键，按下中间的“影像”键可以随时调出全景影像，通过“前”“后”“左”“右”键可以查看相应方向的影像，无论是开车过程中还是停车都可以随时调出，非常方便。

下方是定速巡航控制区域，使用时先按下“巡航”按钮进入待命状态，再按下“设置”按钮即可启用定数巡航。按“＋、—”可调节巡航速度；需要注意的是按一下“＋”速度会增加 2km/h。踩下刹车踏板定速巡航取消，重新进入待命状态，重新按下“复位”即可重新启用。退出时按下“巡航”按键即可。

触摸屏使用很流畅但界面设计很汽配城

中控那套车载系统和唐一样，系统使用起来非常流畅，快速滑屏、切换毫无阻滞，但是界面的设计还是不够炫酷，有些汽配城的感觉，显示也不够细腻。但好在没有存在严重的反光问题，屏幕上方凸出的设计可以挡住一部分光线，减少反光。

车辆上几乎所有的设置都可以在这套车载系统上进行操作，系统共有 3 页菜单，可选功能非常丰富，在界面底部是固定常用的几个功能（行驶设置、电话、导航、关屏）。

在屏幕下方是常用的功能按键，包括导航（需要插卡才能使用）、电话。右边是快速切换多媒体系统音乐按键，包括 USB、AUX、电话以及 SD 卡等。中间的按键是系统开关键，同时旋转也可以调节音量大小。两边是上／下一曲以及快进／退键，驾驶员也可以通过方向盘来操作，这里主要是方便副驾上的乘客来操作。

下方是空调控制区域，可以调节温度、内外循环以及车窗除雾等。空调温度通过中间的旋钮来控制；旋钮上集成了液晶显示屏，可实时显示当前设定的温度，非常直观。

空调风量调节不够方便直接

虽然秦 EV300 配备了自动空调，但空调的风量却只能在系统里面进行调节，而由于系统空调调节页面设置在第二页，所以在调节空调风量时会很不方便。

不过在体验了两天之后，我发现了另一个快捷进入系统空调调节界面的方法，那就是直接按下“手动”按键便可直接进入空调调节页面，这时便可方便调节空调风量。

我个人觉得像空调这类经常用到的功能，就应该以实体键的方式直接设置在中控控制面板上，方便开车时进行盲操，否则真的不是很方便。

在中控系统上可以将空调设置成进入隧道或者是驻车（停车）时自动切换为内循环，可避免在堵车情况下尾气进入车内。但需要注意的是只有将空调设置为“自动空调”才能启用这功能。

空调控制区域左下方设置了 USB 和 AUX 插口，需要打开盖子才能看到。

危险灯按键和 PM2.5 按键（ PM2.5 绿净系统，最低配豪华版没有配备）设置在中控台两侧位置，但这个位置容易被膝盖碰到而误打开。而且对于驾驶员来说，PM2.5的按键相对较远，正常坐姿下手指无法够到，需要侧下身才行，用户体验不佳。

按下 PM2.5 键后，系统会进入相关界面，此时可以对车内外的空气颗粒进行测试，但我个人并不觉得这套系统的数据是准确的。一星期的体验过程中，无论我们是去到环境好的山路上还是在北环拥堵、而且周围还全部是大货车的路段，系统一直显示车内车外的环境是优，系统显示的 PM2.5 数据也从不会超过100。

自发光挡杆很炫酷但挂挡反应有些慢

一键启动按钮并没有像大部分车那样设置在方向盘右侧，而是设置在挡杆前面。电子挡杆造型和插电版秦一样，挂档感觉很松散，有点类似于年限已久的游戏街机的摇杆。另外在挂 N 挡时，系统反应不够快，需要在 N 挡停留约1秒钟之后才能成功进入N挡，体验不够好。

电子挡杆在夜晚（大灯打开）会发光，在蓝色、绿色和红色之间不断来回切换，还是挺有意思的。

▲ 挡杆变蓝色

▲ 挡杆变绿

▲ 挡杆变红

我们体验的这台顶配旗舰版还配备了氛围灯，但氛围灯的效果并不明显，需要低下头仔细寻找才能发现。两侧车门的氛围灯位于控制按键的下方、中控台上的氛围灯则隐藏在手套箱的上方。

▲ 车内蓝色氛围灯

▲ 车门氛围灯

▲ 中控台氛围灯

P 挡按钮位于挡杆左侧，驻车时直接按下就可以了。秦 EV300 配备的是电子手刹，在从 N 挡切换到 D 挡之后，电子手刹会自动解除，无需像其它车那样需要微踩下油门才能解除，非常的好用。而且电子手刹的解除速度很快，你无需刻意放慢操作节奏来等电子手刹解除，只要按照正常的节奏操作就可以了。

两种动能回收等级两种驾驶模式

秦 EV300 动能回收系统有两种调节，但无法完全关闭。调节到标准反馈后在松开电门时拖拽感不明显，此时很接近于普通燃油车的滑行。不过我个人更喜欢调节到较大反馈，不但能在一定程度上延长续航里程，而且也能减少你踩刹车的次数。当然前提是你要能适应在松开电门后明显的拖拽感。

秦 EV300 配备两种驾驶模式，分别是 ECO 和 SPORT，如果使用的是第二种传统仪表盘样式，ECO 模式和 SPORT 模式所显示的界面也不一样。ECO 模式下背景配色是蓝色，SPORT 模式下是橙色。调节到 SPORT 模式后，方向盘会明显变重了许多，而且相同油门深度下，电机的输出功率也变大，加速响应也更快。

除最低配车型外，其它配置车型配备的均是自动防眩目后视镜。在两款高配车型（尊荣版、旗舰版）上后视镜还集成了行车记录仪，摄像头位于后视镜前方。行车记录仪像素一般，但对于一般交通事故还是能清晰的进行记录。

▲ 后视镜背部行车记录仪摄像头

后视镜右侧是一个小的液晶屏，底部固定显示 PM2.5 空气质量信息，上方可以显示行车记录仪画面；也可以切换成指南针模式，这时屏幕上还能显示车辆当前的海拔高度以及坡度信息。

秦 EV300 配备了天窗，天窗控制区域位于车顶位置，可控制全开以及抽风模式。不过天窗遮阳板并不是自动控制的，只能手动打开。

主副驾驶位的遮阳板都内置了化妆镜，奇怪的是遮阳板厚度很大，比一般车辆的遮阳板要大一半左右。我们猜想造成这么厚的原因是因为将化妆镜整块嵌进去造成的。

▲ 遮阳板比普通车型厚一半

秦 EV300 后排中央扶手没有配备多媒体控制按键，也没有空调出风口。但值得一提的是配备了一个USB接口，后排乘客还是可以用来给手机充电的，贴心度满分。

乘坐空间：空间足够但座椅的舒适度还不够

近段时间南方的白天气温高达35摄氏度以上，外出时我们都抢着要开秦EV300。为什么呢？因为它前排座椅配备了座椅通风，在夏天开车真的是一项超级实用的配置。

前排座椅不但配备了座椅通风，座椅加热也没有落下，均拥有两级可调控制按钮位于车门侧面。当然座椅通风／加热并不是全系标配，只有在两款高配车型（尊荣型、旗舰型）才可以享受到。

秦 EV300 全系只有主驾驶位配备了车窗一键升降功能，车窗控制按键位于车门上，解锁／锁车按键也布置在车门上。值得一提的是副驾驶侧的车门上也配备了解锁／锁车按键。

▲ 主驾驶位车窗控制区

▲ 副驾驶位车窗控制区

秦 EV300 共配备了 3 组座椅记忆功能，而且是方向盘、外后视镜、座椅三处同时记忆联动，省去上车后一系列的调节。特别是对于我们来说，因为试驾车经常是由不同的人在开，座椅、方向盘、外后视镜的位置时刻都在变，有了记忆功能省事很多。

值得一提的是，你如果不想同时记忆方向盘的位置，可通过中控系统的“车辆设置”菜单进行设置，只需将“转向盘位置自动恢复”功能关闭即可。也可将熄火后座椅自动回位功能关闭掉。

座椅八向调节舒适性欠佳

座椅调节方面，主驾驶位除了最低配的豪华型只有 6 向电动调节之外，其余版本车型均配备了8向电动调节，区别在于坐垫前部能不能单独调节（起到支撑大腿的作用）。副驾驶位两款高配车型配备的是 6 向电动调节，两款低配车型只能通过手动调节。

座椅材质方面，我们体验的这台顶配车型采用的是打孔真皮，但真皮摸起来的手感并不高级，质感不够细腻。座椅不是柔软型，缺少支撑性，长途乘坐起来会有些累。

特别是副驾驶位，座椅前方的腿部空间因为两侧挡板的原因，如果双腿要往前伸，只能保持在内八的姿态，非常不舒服。

乘坐空间方面，吴颖1米75的身高，无论是前排还是后排都能获得不错的空间体验，没有出现顶头顶脚的情况。但后排头枕有点顶头，长途乘坐时在后排睡觉，不是很舒服，无法愉快的来个“葛优躺”。

后排中央也配备了头枕，中间凸起不高，可以乘坐三个人。但在横向宽度上三个人则不是很足够，会有些挤。

储物空间：能满足你的需求

储物空间方面，秦 EV300 完全能满足你的需求，在一个星期的用车过程中，我们没有发现有不够用的地方。前排中央扶手虽然只有一个杯架，但在两侧车门上有足够的空间可以用来水瓶。

在杯架旁边有一个小储物格，我用来放停车卡和手机。在空调控制区域下方，打开也有一个较深的储物格，我用它来放钱包，有时也将手机放在这里。

继续往下打开是烟灰缸和点烟器，不过因为这是厂家的工程测试车，没有人在车内抽烟，更没有将烟灰放在这里，所以这里我用来放车钥匙。

在方向盘左侧也有一个小的储物格，大小刚好可以放下一个苹果 6 大小的手机。但我从来没有在这里放过东西，就算是高速卡我也习惯放在右手边，用起来更顺手一些。所以在一星期的用车过程中，这里基本没被打开过。

手套箱打开空间并不是很大，深度也不是很深，至于宽度则刚好可以横向放下苹果 6 大小的手机。手套箱里面还设置了一个 12V 点烟器插口，这里我平时用来放一些杂七杂八的东西，像硬币、停车票等各种票据以及一些来不及整理的零钱。

▲ 扶手箱内置了12V点烟器插口

手套箱空间很大，也很平整，打开开关位于左侧位置。这里也可以用来放一些饮料、水瓶，但用车过程中我们都无需用到这里。

后排乘客也不用愁没地方放手机、水瓶之类的物品。后车门跟前车门一样可以用来放水瓶，中央扶手打开也有一个方形储物格，可以用来放手机。储物格内还设置了一个隔板，可以当两个杯架来使用，基本也是够用了。

后尾箱不够平整、开口过小放置大件物品不方便

秦 EV300 后备箱容积为 450 L，数据看着很大，但内部并不平整，无法放置太多大件物品，放置一些零零碎碎的小件物品没问题。而且后备箱不是使用液压撑杆，在关闭后也会挤压到两侧一定的空间。

秦 EV300 配备了一条随车充电线、一条7口转7口充电线（用于在一些没有充电线的公共充电桩）、一条对外放电插线板，这三条线是用两个体积较大的工具包装着的，另外还有一个 7kW 的壁挂式充电桩，所以我们一周的使用过程中尾箱就固定放了两个双肩包、两个工具包、一个用来放置各种器材的帆布箱子以及一个壁挂式充电桩。

▲ 我们用车过程中后尾箱的常态

▲ 我们用车过程中放在后尾箱的东西

除了内部不平整之外，尾箱和地台存在较大的高度差，导致整个尾箱开口过小，这也让秦 EV300 尾箱的使用体验大打折扣，在取放一些重或者大件物品会很吃力。

秦 EV300 后排座椅无法放倒，行李箱容积无法得到扩展。另外我们在尾箱里面发现了有线束，还有一个喇叭完全裸露着，在往尾箱放置物品时需要注意不要顶到这些零部件。这里应该要处理一下，这样完全裸露着并不安全，而且对于用户来说也并不方便。

充电：两种充电和两种对外放电方式

一个星期的用车时间里面，我们一共走了约600公里的里程，也没有刻意去测试秦EV300的续航里程，因为在我们用车过程中并没有出现里程焦虑。当电池电量低于50%后我们插上补电；如果第二天要出一趟小远门我们就去快充桩充满，只要提前规划好路线，并没有觉得有太大的不方便。

一个星期的时间里，我们快充充了一次，家用220V电源充了两次，但每次都不是从完全没电充到满。

划重点

秦EV300充电时间

家用220V充电（充电功率1.6kW）：约34个小时（实测）

家用220V壁挂式充电盒（充电功率7.0kW）：约7个小时（官方数据）

3.3kW公共充电桩：约15个小时（官方数据）

7kW公共充电桩（7转7插口）：约7个小时（官方数据）

ABB公共快充桩（充电功率50kW）：约1.2小时（实测）

比亚迪官方并没有公布秦 EV300 的电池容量，根据我们的充电时间估算，大概在 47kWh（47度）左右，电池支持直流快充和交流慢充。快充方面我们用腾势 ABB 快充桩（充电功率约为 50kW），从电量 34% 充到满共花了 51 分钟，换算成从 0 充至 100% 大约需要1小时17分钟左右。

充电费用方面，我们当时是在下午 4 点左右属于峰时，每度电费用为 1.78 元（电费 1.33 元／度，服务费 0.45 元／度），这次充电共充了36.09度电，共花费 56.45 元，好在嘉进隆汽车城不用收停车费，可以省停车费。

▲ 充电桩显示的信息

慢充方面，秦 EV300 可以用公共交流慢充桩充电，也可以用家用 220V 插口充。用 3.3kW 的慢充桩充满大概需要 15 小时左右，用 7.7kW 公共慢充桩充满大概需要 7 小时左右。

第三天用完车之后剩余电量为 48%，我们用 220V 家用插口从晚上 7 点 30 分开始充，仪表显示充电功率为 1.5kW。到第二天早上 9 点 20 分，显示充到 90%。即充 42% 的电量总共花费了将近 14 个小时，换算成从 0 充满大约需要 34 个小时。

官网显示，除北京之外的其它地区，购买秦 EV300 都会配备一个 7kW 壁挂式充电盒，用充电盒从 0 充满大概需要 7 小时左右。如果买的是顶配的旗舰型，还会赠送一个 40kW 壁挂式快充盒，充电时间也会更快，大概一个半小时就可以充满。

两种对外放电方式

从唐开始，比亚迪推出的新能源车型基本都具备了对外供电功能（ VTOL ），秦 EV300 同样也具备了 VTOL 功能。使用随车配备的专用对外放电插线板便可以把秦 EV300 当移动电源用，我们在拍摄过程中相机电池没电时就是用秦 EV300 来给相机电池充电。

划重点

什么是 VTOL 和 VTOV？

VTOL 和 VTOV 是比亚迪特有的对外放电功能，其中 VTOL 使用的是随车附带的放电插线板，放电电压为 220V，可以给一般家用设备供电；VTOV 表示的是车对车紧急救援，用专用的放电线可以给没电的其它车辆充电，实现紧急救援功能。

▲ 对外放电插线板

使用时我们只需要把专用插线板的一端插到秦 EV300 的充电插口上，按下车内方向盘左边的“放电”按钮，选择对应的 VTOL 放电模式就可以对外放电。我们用功率计测得对外放电电压为 220V ，跟家用电源一样。

▲ 对外放电需要熄火

▲ 选择VTOL放电模式

▲ 放电中

除了对外输出 220V 电源之外，秦EV300还具备了“车对车紧急救援”功能（VTOV），即可给没电的电动车应急充电。但要使用这个功能，需要使用专用的充电线，目前比亚迪还没对外提供相应的充电线，所以暂时秦 EV300 车主还不能解锁这一功能。比亚迪工程师告诉我们，未来这一功能测试成熟了以后，便会对外开放，但这一条充电线需要到 4S 店等渠道另外购买，官方不免费提供。

新能源车＝充电难？

说到新能源车，一定会被打上“充电难”的标签。的确，对于很多人来说，目前并没有很成熟的条件可以给电动车充电，但随着公共充电桩的不断增多、技术的不断发展，未来给新能源车充电已定也可以变得跟加油一样方便。下面我通过这几天对秦 EV300 的体验，谈谈在什么条件下你可以放心的买新能源车。

公司或家里有公共充电桩

再来谈谈充电的方便性问题，对于我来说，我们公司地下停车场安装有大量的 3kW 公共充电桩，如果我开的是一辆纯电动车，那么我基本不用愁充电问题，早上上班的时候可以插上进行补电，到下班完全能充满，此时可以将公司停车场当成是固定的充电桩。

费用方面，服务费加电费总共是 1.5 元／度，如果秦 EV300 从 0 充到满，大约需要 60 元（以电池容量 40kWh 计算）。停车费一个小时是 6 元，一天封顶 35 元，也就相当于从零充满算上停车费最多大概需要 100 元。如果办停车卡包月一个月是 200 元，总体算下来成本会更低。

别期望在4S店免费充电

如果公司没有充电桩怎么办呢？这里也分享一下我们的经历，因为第二天要跑一趟小长途，所以想找一个快充桩尽快将电池充满。一开始我们想到的是比亚迪4S店，想说 4S 店应该会有快充桩。于是到了距离公司最近（大概 6 公里）的嘉进隆汽车城比亚迪 4S 店，但去到发现这里全部都是 3kW 慢充桩，而且已经全被其它车辆所占，只剩下一个 220V（1.6kW）的慢充桩，只能放弃。

在公共充电桩充电还是用充电卡

问了 4S 店工作人员附近那里是否也有充电桩。被告知不远处的宝安体育场有。去到的时候发现是普天的充电桩，全都是快充桩，而且数量还不少，有 10 几个，很多北汽 EV、江淮的车在充电。

走进一看，发现这里的充电桩支持充电卡和手机 APP 两种充电方式，因为我之前有安装过普天的充电 APP，于是果断插上准备充电。但插上充电枪扫码之后却一直无法充电。这时旁边的工作人员过来才得知，原来这里的充电桩还没联网，暂时无法用手机APP充电，只能用充电卡。充电卡可以现场办卡，办卡时间为周1、3、5上午的9点到11点之间，其它时段无法办，办卡免费。

所以还是别太过于依赖手机充电APP，目前很多公共充电桩尚未联网，暂时无法用手机APP充电，APP只能用于查找充电桩信息，还是充电卡最靠谱。

附近至少要有一个固定的快充桩

从体育馆停车场出来后，我们折回 4S 店，看看是否已经有车充满离开了。但回到 4S 店才发现确实是有车离开了，但那个位置又有新的车停进去在充，而且连那个 1.6kW 的充电位都没有了。在我们即将放弃时才突然想起，汽车城内不是有个腾势快充桩么？之前我们腾势在这里充过电，于是马上去到腾势 ABB 快充桩。

去到的时候发现有一辆腾势正在充电，靠近一看还有 20 多分钟充满，只有等。终于腾势充满了，我们插上充电枪一试，嗯，可以充。终于放下心来了。剩余电量 34%，系统显示需要 42 分钟才能充满，这段时间能干什么？只有等。

拿起相机拍完相关的素材之后，我直接放倒座椅躺下睡着了。好在秦 EV300 可以一边充电一边开空调，在 6 月份的深圳让我可以睡得很舒服。

划重点

在公共充电桩充电时要注意人身财产安全！！

大家在外面的公共充电桩充电时要提高警惕，注意人身财产安全，千万不要像上图我这样直接躺在座椅上呼呼大睡。我能这么放心的在车内睡着，很重要的原因是因为当时旁边有我同事吴颖在，我不用担心任何问题、没有任何包袱，所以我可以放心的睡着。如果是单独一个人在外充电，提醒各位童鞋一定要提高警惕。

如果周围有可以逛的地方可以去周边走走，但记得锁上车。另外很重要的一点是要计算好充电时间，充满电尽快将充电位空出来，以免影响到其它等待充电的童鞋。

购买电动车，最靠谱的是家里自己有充电桩，或者是自己上班的地方有公共充电桩。要不你得在家附近有一个固定的快充桩，可以让你不用花太多时间就快速补充电量。别想依靠4S店（就算就建在你家旁边），因为 4S 店每天要充电的车很多，几乎所有的充电桩都被沾满了。只要满足了前面两个条件，那么充电难题即可解决。

驾驶：如丝般顺滑的体验

秦 EV300 是一款纯电动车型，电机最大输出功率为 160kW ，最大输出扭矩为 310Nm 。在日常使用中这套动力总成完全够用，官方公布的百公里加速时间为 7.9 秒，我们用车载加速计时器得到的数据最快为 7.2 秒，这相当于一台小钢炮的水平了。

秦 EV300 有 ECO 和 SPORT 两种不同的驾驶模式，在普通的 ECO 模式下，电机的动力输出会显得慢一拍，就算是全踩下电门，也需要过一会才能感觉到动力在慢悠悠的到来。

切换到 SPORT 模式下，就显得激进了许多，加速超车毫无压力，可以教路上 70% 的车如何做人了。而且在切换到 SPORT 模式后，方向盘也会变重许多，真有种开小钢炮的感觉。

由于采用的是单速变速器，不存在换挡的顿挫；而且电机的动力输出非常的线性，加速超车一气呵成，就是这么顺滑。伴随着电机动力输出时带来的“类似电影中宇宙飞船”那种很有未来感的声音，会让我经常情不自禁的去深踩几脚电门。

秦 EV300 毕竟不是一辆运动取向的车型，虽然在 SPORT 模式下方向盘刻意调重了，但底盘还是无法给你太大的信心。在水官高速上以 100km/h 的时速变道时，坐在车内你会觉得秦 EV300 的底盘上下起伏变动很大。尽管后悬挂已经从插电版的非独立悬挂升级成多连杆独立悬挂，但还是给人一种悬挂拉不住车身的感觉，让你不得不降低车速。

对于我个人来说，我是很喜欢电动车带有很强烈的动能回收拖拽感，第一个是动能回收在工作时产生的电流声很有未来感，就像科幻电影的宇宙飞船那样，听起来非常带感；再有就是动能回收在工作时会让我有种动力不会白白浪费的心里安慰，我想这才应该是开电动车所应有的体验。

秦 EV300 的动能回收系统不能关闭，拥有两种不同动能回收强度，分别是标准和较大回馈，我通常都会调到较大回馈。在较大反馈下动能回收系统介入时的拖拽感也并不突兀，在松开电门后动能回收并不会马上就介入（不会一松开电门随之而来就是强烈的拖拽感）。在介入时也不是直接就是最大回收强度工作，而是从小到大，带有一点线性的感觉。这样所带来的驾乘体验会好很多，就算是从没开过电动车的人，第一次开上秦 EV300 也不会觉得很不适应。

隔音方面，秦 EV300 并没有做得很出色，虽然没有了发动机的声音，但高速行驶过程中风噪、路噪还是很明显。城市道路行驶中电机高频声音也几乎是完全无隔绝的完全传进车内。但我个人对于电机高频声音还是可以接受的，听起来很带感，这就跟大多数人都喜欢听超跑的声浪一样。

说到超跑声浪，我们用实际体验告诉你电动车也能拥有超跑的体验，看下面视频你就知道了：

总结

一星期的体验下来，秦 EV300 给我们留下了不错的印象。丰富的配置、顺滑的驾乘体验，秦 EV300 在编辑部得到大家的认可。座椅通风让它在夏天成为编辑部出行首选；300 公里的续航里程让它在跑一趟短途出行不会有里程焦虑。丰富的配置、流畅顺滑的驾乘体验，抛开对品牌的偏见，你还能再要求什么？反正对于我来说，秦 EV300 已经打动我了。