从 6 月 25 日正式实施 2019 年补贴新政后，中国新能源汽车市场已经连续四个月呈现下滑趋势，新能源汽车销量在汽车行业传统的销售旺季“金九银十”遭遇寒流，10 月更是仅售出 65567 辆，相比 2018 年同期下滑了 45%，接近腰斩……
如果说 7、8 月份销量下滑是受到消费者抢在补贴新政实施之前的集中消费行为造成透支影响，那么 9 、10 两个月的更大幅度下滑就绝对不能用这一理由来解释了。

截止 10 月，2019 年新能源汽车总销量 842974 辆，同比仍是增长 17%，2018 年新能源汽车全年的销量是 1015815 辆，要想超越这一数字，对剩下两个月的要求是每月售出 8 万台以上，而现实是在过去的四个月中无一月销量超过 8 万台，在无任何强力利好消息的情况下，这并不容易实现。
还有一点值得关注，去年 10、11、12 三个月的销量都是连创历史新高，而 2019 年近四个月的销量却是出奇稳定，如果继续这种趋势，同比继续下滑的趋势估计仍然难以挽回。如今看来 150 万台的年度目标已经基本破灭，至于能否打破 2018 年的销售记录？我们对此也并不持乐观的态度。
连降四月还有转机？解析那些值得关注的原因
将关注的焦点移回刚刚过去的十月，45% 的跌幅是近年来最大，而将时间推回到一年之前，2018 的 10 月却正是新能源汽车连创月销售记录的起点，此后的几个月更是高歌猛击，以连创新高的冲刺的速度进入了 2019 年……进入 2019 年之后，中国新能源汽车市场中的车型无论是数量、使用体验还是在消费者最为关心的续航等方面均有大幅提升，那么究竟又是什么原因造成了销量数据层面的不景气？
拖油瓶 A00 级纯电动车
首先有必要声明的 2018 年最后一个季度新能源汽车销量疯狂增长也并非就是完全市场因素主导的结果，受制于当时的补贴政策，A00 级纯电动车仍是拉动这一市场整体增长的主力军，其间还出现了某些车企为了获取更多补贴做出的“左手倒右手”的非市场行为，也不得不说这连续创记录的数据表现是存在“水分”的。

6 月 25 日补贴新政实施之后，连续四个月销量滑坡，如果仔细分析数据就会发现在 A00 级纯电动车型销量的下降速度更加明显，10 月更是达到了 78%，远大于平均下降幅度；另一方面，A00 级纯电动车占新能源汽车销量的比例的下滑趋势则更加明显，2018 年时其销量占纯电动车近一半的数额，今年 10 月这一比例就剩下了 22%……于是去年年底拉动销量增长最大的“功臣”变成了如今最大的“拖油瓶”。
PHEV 销量是 HEV 的 50%
10 月份 HEV 车型的销量是 28385 台，PHEV 车型的销量是 14474 辆，前者的数额是后者的近一倍。
在北京以外的限牌城市中，PHEV 插电式混动车型与纯电动车型同样享有免摇号、不限行等优惠政策，因此也造成了一种假象：对于那些在一线城市没有燃油车指标的家用车消费者会更多选择插电混动车型。不过实际情况却有所出入，插混车型的销量不仅常年远不及纯电动车，实际上其与上不了新能源牌照的普通油电混动车型也存在不小差距。

造成这一现象的原因首先在于目前插混车型正处于国五改国六青黄不接的时期，而对插混车型需求较大的限牌城市又恰恰是对国六标准最早执行的地区，符合国六标准的插混车型的暂时缺失，是影响插混车型销量的一大原因。
另外也不得不承认，油电混动车型在油耗方面存在先天优势，与同级别燃油车在售价上的差别越来越小，同时进入 2019 年后可以选择的范围也是越来越大，扩张趋势明显。另外值得强调的是，普通混合动力车型销量的增长是市场因素主导的，未来预计也会相对平稳，不会出现太大的波动。
另外补贴退坡引起的销售成本增长、二手新能源汽车售价持续低迷也是造成新能源汽车销量不景气的重要原因。
转机初显，新能源车或将迎市场主导时代
连续四个月销量下滑、年度销量目标无望实现，几年间中国新能源汽车市场似乎从火炉掉进了冰窟窿，看衰之声四起，但是在危机中往往又是孕育生机的温床。
市场主导的时代？
即将到来的 2020 年，新能源补贴数额还将进一步减少，到 2021 年新能源汽车国家补贴将会正式退出历史舞台，也就是说即使熬过了 2019 年的冬天，政策环境也不会改变，只能是越来越严峻。但是政策主导的时代过去了并不代表着新能源汽车发展的黄金时期就这样过去了，相反这恰恰是给予这一产业拥抱市场的机会。
根据 EVsales 公布的数据，10 月全球新能源乘用车销量不足 15 万辆，同比下滑 28％，市场份额也下滑至 1.9%，不过若抛开中国销量不算，10 月份全球其他国家新能源汽车销量则同比增长约 3%，2019 年前 10 个月，全球累计销售新能源汽车 176.36 万辆，平均市场份额为 2.2％。这说明新能源汽车整体发展趋势仍是增长的，虽然不排除国外新能源汽车销量增长受到了政策因素的影响，但总体而言依旧是市场因素占据主导地位。2019 年前 10 个月，全球累计销售新能源汽车 176.36 万辆，平均市场份额为 2.2％，世界新能源汽车市场需求仍然处于一个稳步增长的过程。
近四年世界新能源汽车销量走势
回到中国新能源汽车市场，10 月当新能源汽车整体下滑之时，在所有的细分市场中，只有一个逆势上扬，显得十分特殊——A 级纯电动车。A00 级纯电动车退位，A 级纯电动车上位是随着新能源汽车由政策主导转向市场主导过程中最明显的表现，如今看来 A 级纯电动车市场还远未到饱和的时候。
谁是“裸泳者”？
过去常有一句“至理名言”形容中国新能源汽车市场——“水退去才知道是谁在裸泳”，这话说对了一半，A00 级车确实是在“裸泳”，如今江河日下，但是 A 级纯电动车却经受住了考验。
众所周知，该级别销量增速很大程度上是来自营运市场上的大客户，而近几个月整体销量下滑这部分订单的减少就是始作俑者，不过长期看似依靠营运市场的 A 级纯电动车却依然可以逆势增长，说明家用纯电动车市场仍在持续扩大之中。
提及“裸泳者”还时常会与新势力造车联系在一起，不久前依靠补贴存活的微型电动车企业知豆被宣布执行拍卖，又再一次把这个话题的热度炒了起来，也将各方目光再次聚焦到了新势力造车的成员们身上。10 月新能源汽车自主、合资、新势力车企占比情况（图片来源：微信订阅号 崔东树）
2019 年十月中国纯电动汽车批发量为 51093 辆（不含特斯拉），其中传统自主品牌销量是 41231 辆，占比 81%；合资品牌销量为 3638 辆，占比 7%；新势力品牌总销量 6224 辆，占比 12%……虽说如今的纯电动汽车市场还未到合资品牌真正开始发力的时间段，但是在销量数据上的短暂超越，也在一定程度上说明在即将过去的 2019 年中，新势力造车仍在顽强坚持。
一笔账值得算的账
补贴减少是客观事实，新能源汽车生产企业成本上涨也不可避免，但是真的会是补贴减多少，成本就会增多少吗？显然不是！曾经有业内人士算过这样一笔账：
前几年纯电动新能源汽车带电量大部分在 30kwh 左右，续航 200km 左右，电池包成本在 5 万元-6 万元，补贴后售价 10 万元/辆左右。现在新推出的某些电动车带电量在 50-60 kwh，标注 NEDC 工况下续航能力 500km 以上（实际续航能力420公里左右），现在电池系统成本已经下降到 1 元/wh 以下，成本也是 5 万元-6 万元，续航能力提升后的车售价在 15 万元以上。

他认为电池包成本没有大的变化，纯电动车售价提升的这部分差价可以弥补购车补贴退坡带来的成本压力，消费者也愿意为这多出的续航表现多一些付出。也就是说通过电池技术的进步，厂家已经大致抵消掉了补贴的费用。
这种计算有道理，但也有过于乐观的成分，虽说动力电池是电动车最大的成本，但是也不可否认几年前的纯电动车在科技配置、驾驶性、安全配置上均不能与现阶段纯电动车相提并论，而这些都需要成本。仅就现阶段而言，补贴大幅退去对新能源汽车市场整体仍会有巨大影响，不过随着未来两年电池成本进一步降低，局势逆转并不难实现。

在电动汽车领域，100 美元/kWh 门槛被认为是电动汽车比汽油汽车更便宜的临界点。麦肯锡在 2017 年 1 月进行的一项研究预测，到 2030 年，电池价格将达到每千瓦时 100 美元，但特斯拉计划到 2020 年达到这一水平，而得益于巨大的采购数量优势，大众 ID.3 的电池成本已经达到每千瓦时不到 100 美元的水平。
与欧美相比，中国拥有更加广阔的市场，电池技术进步速度也并不落后于西方，也许就在未来两年，同级别的电动车成本将会降到燃油车之下……
10 月新能源车型销量榜：榜首老三样
10 月我们所关注的三大领域车型销量榜单中依旧是三个“老熟车”——北汽新能源 EU5、华晨宝马 530Le 以及一汽丰田卡罗拉双擎，它们已经在多次在所在领域中拔得头筹了，并没有出乎意料的地方。
纯电榜单的上榜车型印证了前面提到的几个趋势，首先 A 级车的强势地位已经牢牢树立，除了北汽新能源 EU5、广汽新能源 Aion S 这样在出行市场中举足轻重的选手，比亚迪 e2 这样一台紧凑级两厢纯电动车的加入，以及 A0 级 SUV 比亚迪元 EV、名爵 EZS 不错的销量表现所反映出的正是纯电家用车市场需求的扩大。

另外前九位的榜单中车型级别比较丰富，从微型车到中型车全覆盖；轿车与 SUV 的比例是 2：3，两种车型比例也在向着更加均衡的发展；威马 EX5 与蔚来 ES6 两款新势力造车企业车型的入围，也在为这一看似弱势的全力提供支持。
（图片来源：微信订阅号 崔东树）
10 月的插电混动领域，是自主品牌的一次反击，虽然榜首依旧被产品力不减的宝马 530Le 占据，但是凭借着吉利帝豪 GL PHEV、比亚迪王朝系列 DM 车型比较强势的表现，这可以视作自主品牌在销量榜对合资品牌的一次反击。但是也要认清现实，随着合资车企在 2020 年在插混领域进一步出击，自主品牌的空间将会进一步被压缩，同时价值 50 多万的宝马 530 Le 一家独大的局面也势必会发生改变。

（图片来源：微信订阅号 崔东树）
油电混动领域，随着换代卡罗拉的归来，一骑绝尘的姿态再次显现， 随着越来越多的车型加入，这个市场还有着巨大的发展潜力。相比于插电混动车市场，短期内油电混动仍然具有优势。

（图片来源：微信订阅号 崔东树）