TNGA 架构的实力毋庸质疑，在去年推出的第八代凯美瑞上面已经证明了它的实力。来到全新一代卡罗拉身上，我会好奇 TNGA 架构和这款丰田全球畅销车型两者之间会发生什么反应，终于它来了。
写在最前：第十二代卡罗拉双擎简介
从 1966 年发布以来，卡罗拉已经历经了11 代车型，这次试驾的这一代卡罗拉是第12 代车型。它已经在今年的 8 月份正式上市，其中燃油版一共推出 5 个配置版本，售价区间为 11.98-14.58 万元。双擎版本一共推出 3 个版本，售价区间为 13.58-15.98 万元。这次试驾的是双擎的中配版本，也就是售价为 14.38 万元的精英版。


全新第十二代卡罗拉基本是原汁原味的引进了欧版车型，整车在外观方面的改动特别大，前脸已经换成了全新的大嘴格栅，同时标志性的 C 字型雾灯区域也没有落下，给这款家用车增添了一丝运动感。

侧面前低后高的俯冲姿态让这车更有运动感，不错全新卡罗拉的这给侧面相比老款车型的改动在我看来就不怎么合我胃口了，相比之前我还是认为老款的那个侧面更有识别度，并且也相对更有档次一些。


跟前脸一样，全新一代卡罗拉的尾部也营造了一种上窄下宽的“低趴”感，全新的 L 型尾灯搭配横贯车尾的镀铬饰条，尾部的识别度也很高。

在内饰方面，全新一代卡罗拉也是做了较大的改动，包括整个中控台也变成了悬浮式的设计，并且也更强调中控大屏元素。全新一代卡罗拉提供 9 英寸和 12.1 英寸两种尺寸的中控大屏，我这次体验的运动版配备的是 9 英寸的，旗舰版配备的便是更大的 12. 1 英寸的屏幕。

关于全新一代卡罗拉的静态部分，我们此前已经写过相应的详细体验文章，对这辆车不了解的可以点击右边链接查看：两项全系标配 体验全新第十二代丰田卡罗拉双擎
全新一代卡罗拉大屏好用吗？
去年广州车展的时候全新一代卡罗拉国内首发的时候，PPT 上显示车内使用了大尺寸的竖屏设计，让我曾经一度很期待丰田在车内智能车载系统这方面是否会带来惊喜。直到新车上市的时候，我们都知道了，它提供 9 英寸和 12.1 英寸两种尺寸的中控大屏，我这次体验的运动版配备的是 9 英寸的，旗舰版配备的便是更大的 12. 1 英寸的屏幕。两者的区别除了尺寸大小外，仅仅在于旗舰版 12.1 的大屏多出了导航功能。

尽管屏幕尺寸增加了，但这一代卡罗拉在智能车载系统方面还是没有带来太大的惊喜。功能上相对比较简单，只有常规的几个功能。系统的触控灵敏度跟老款车型保持一样的水准，反应还是很灵敏的。

对于卡罗拉来说，我觉得最大的遗憾是没有配备 CarPlay，仅仅配备了 CarLife 以及 WeLink 投射（需要下载相应的 APP）。CarPlay 功能我个人觉得这是对于类似卡罗拉这种传统畅销车型在智能车载系统这一方面一个很好的补充，特别是在苹果升级到 iOS 13.0 版本之后，手机和车载屏幕显示的界面可以独立开来的情况下。
旗舰版 12.1 英寸的大屏系统也仅仅是增加了导航功能，所以给到我的感觉就像是空有那么大一块屏幕，当时实际却没有什么内容可以去承载。在沟通会上，官方也表示这是接下来丰田会重点去补上的一块，在智能车载系统这一块内部已经有说规划了，我们可以一起期待一下。

全新一代卡罗拉双擎版油耗表现如何？
当然了，车载系统这一块并不是卡罗拉这次换代的重点，重点还是在内在看不到的地方，比如丰田这套最新的混合动力系统，也就是 THS-II，此前已经率先运用在第四代普锐斯身上了。

这套混动系统有几个改进的地方，第一个发动机在原来的基础上进行了一定升级，改善了进气歧管的设计、采用了电动水泵、同时取消了外挂传动皮带，发动机热效率达到了 40%。

除了发动机的升级之外，E-CVT 的结构了做了较大的改进，两个电机从原来的串联式布局变成了并联式的设计，同时也进行了小型化的改进，使得整个 E-CVT 的长度更短、体积更小，使得整车重点更低。

全新一代卡罗拉双擎版官方公布的百公里综合油耗为 4.1L，老款卡罗拉双擎官方的百公里综合油耗数据为 4.2L，相比之下降低了 0.1L。在这次试驾过程中，我也简单的进行了油耗的数据记录，全程主要以快速路和高速路为主，驾驶风格相对比较激进，中间还包括了长时间的停车开空调拍照的使用场景。

在这种情况下，一天下来一共行驶了110km 左右，表显的油耗为 4.0L。在前 2/3 的路程中油耗数据轻松的保持在了 3.9L 的水平，非常的不错。按照这样的数据来推算，我估计平时上下班的拥堵情况下，油耗估计在 4.5L 左右。

在这里再延伸一下，伴随着全新混合系统，全新一代卡罗拉的电池位置也进行了调整，从原来后备箱的位置移动到了第二排座椅的下方，从而保证后备箱的容积不受影响，与燃油版保持一致为 470L，作为对比，现款卡罗拉燃油版的后备箱容积仅为 426L。
全新一代卡罗拉双擎开起来怎么样？
终于来到了驾驶体验环节，这是我这次试驾体验的另一个重点，这一代卡罗拉重心下降了 25mm、同时后悬挂也变成了独立悬挂，同时悬挂系统也进行了改善和优化，这一切可以说都是为了能提供更好的驾驶操控性。从一天的试驾体验下来，全新卡罗拉在驾驶环节没有让我失望，有了很大的提升。

先来说说方向盘，全新一代卡罗拉的方向盘会更重一些，并且回中的力度反馈也更好，不再像老款车型那样轻飘飘的设定。方向盘的尺寸、粗细也正好合适，掌控起来会显得更加的得心应手。

重点值得夸的是底盘，后独立悬挂能提升不少的舒适性，对于坑洼路面的过滤程度更好，坐在也显得更加的舒服。过坑洼路面的时候不是硬邦邦的弹跳，悬挂能化解掉大部分的冲击，剩余的传递到车内就没有那么的有冲击感。另一方面，卡罗拉的这个底盘调校也同时很好的兼顾了运动取向，快速过弯悬挂的支撑很到位。并且在 ACA 弯道转向辅助系统的帮助下，能让你过弯更有自信。

不过可以这么说，新一代卡罗拉底盘调校更好的兼顾了运动性能，同时中心也更低，不过对于我这次试驾的双擎版本来说，它依然不是一辆适合开快的车，我会把它定义成是一辆更加适合佛系开的家用车。

它的动力系统还是跟老款差不多，1.8L 阿特金森发动机最大输出功率为 72kW、最大输出扭矩为 142Nm。电机峰值功率为 53kW、峰值扭矩为 163Nm。整车综合最大输出功率为 90kW。

车辆一共提供 EV 纯电、ECO、Sport 三个模式，在普通的起步很顺畅、也显得会比较有力道，但也仅仅是在起步的瞬间，不过在 60km/h 以上加速时就会显得有点吃力，不过这个时候发动机介入转速攀升，发动机的声音也会比较明显，与介入前的宁静形成较大的对比落差。

所以说全新一代卡罗拉双擎虽然底盘调校得很运动，但它更擅长的依然是佛系的驾驶风格。当然这里不代表它不适合激烈驾驶，你也可以激烈一点的驾驶，但是这时车内 NVH 体验也会下降。

全新一代卡罗拉 L2 自动辅助驾驶系统好用吗？
全新一代卡罗拉其中一个亮点是全系标配了丰田智行安全系统，包括了 PCS 预碰撞控制系统、LDA 车道偏航警告、LTA 车道循迹辅助，DRCC 全速域巡航、AHB 自动调节远光灯系统，从功能层面上来看已经是达到了我们常说的 L2 级别自动辅助驾驶系统。在这次试驾过程中，这也是我重点体验的一个点。

目前国内在售的大部分自主品牌车型所采用的自动辅助驾驶系统，都是采用博世的整套方案。丰田这套辅助驾驶系统是自主研发的，硬件层面上主要是前挡风玻璃上的单目摄像头以及隐藏在车标后方的毫米波雷达。

单目摄像头的作用是监测车道线，保证车辆能够居中行驶不会偏离车道。毫米波雷达的作用是保持与前车的距离，做到能够跟车行驶。这两个主要的硬件构成了这套 L2 自动辅助驾驶系统，这也是目前市面上大部分车型配备的 L2 自动辅助驾驶系统所采用的硬件结构。

这套系统的打开步骤也不复杂，首先需要先打开 ACC 全速域巡航，就绪之后再按一下 Set 或 Reset 按键之后就可以激活这套自动辅助驾驶系统了。此时一旦车辆检测到车道线，两侧的车道线变成蓝色，那就说明系统开始工作。

先说说整体的体验，这一次体验的路段主要包括了高速和带有红绿灯的郊区快速路。车辆能够对车道线进行识别，整体的使用体验在一定程度上是可以让你放心去使用的，居中在车道线中行驶完全没有问题。

不过在经过一些弯道的时候，对于稍微大一点的弯道，偶尔会出现“撞线”的情况，这点相比威马 EX5、Aion S 上使用的博世那套自动辅助系统要弱一些。也就是说你在使用丰田这套自动辅助驾驶系统时，注意力要更集中，介入的次数也相对要多一些。

不过这套自动辅助驾驶系统有个很直观的显示方式，那就是在经过一些没有划线的路段时，它可以跟随前车的轨迹行驶，保证不会偏航，而且仪表盘可以直观的显示当前的状态是跟随前车，能让你做到心里更加有底一些。


这套辅助驾驶系统的工作逻辑是起到一个“贤内助”的辅助作用，如果你需要变道人手介入之后，系统会自动退出，当变道完成之后重新识别到车道线时，它又会自动重新启用，无需你再次去重新操作一遍。相当于它实在背后默默的辅助着你，当你不需要时它主动退出，当你需要时它自动介入。当然了，如果你踩了刹车之后，系统就会完全退出了，不会再次介入。

单纯从这套系统的表现来看，我会给他打 75 分中等偏上的成绩，在一般的快速路、高速上它能帮到你，不过系统的稳定性以及对于一些弯道的识别处理还可以做得更好。如果但在卡罗拉整个车系来看，我会给它打上 85 分，因为在整个车系里面，这是全系标配的一个功能，对于这样一款合资车来说，非常的难得。