双擎会铁皮

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前段时间，本田终于将插电式混合动力系统车型 Clarity PHEV 带到了中国媒体面前，给予大家去试驾体验，从而正式推介最新的 i-MMD Plug-In 插电式混合动力系统。本田混动在中国市场的名称为 SPORT HYBRID，那么插电式的顺理成章为 SPORT HYBRID e+ 。为了向大家详细介绍这个系统，本田的多位混动系统的负责人也来到了现场，给予了我们更多了解权威信息的机会。借此，我也对之前关于 i-MMD 系统实际应用中产生的诸多疑问，一一请教了技术专家们，以下将逐步跟大家分享相关的信息。


目录：

一、本田 i-MMD Plug-In 插电式混合动力系统

1、“无限接近 EV 的 PHEV ”，解答 i-MMD 的插电式和非插电式之间有何区别
这一次，本田带来了它们既陌生又熟悉的插电式混合动力系统，i-MMD Plug-In。为什么说熟悉？那是因为早在2013年最早的 i-MMD 车型上市，9 代的雅阁，就是同时提供插电版本和非插电版本，也就是说早在 2013 年已经有了 i-MMD Plug-In 。陌生之处则是它从来没有进入过中国市场，而且在中期改款之后，日本市场也没有了这款雅阁混动插电版本产品。但这个系统并没有消失，反而是进行了更新换代，提升了竞争力，并且搭载到了今天我们看到的 Clarity PHEV 车型上。目前这款车型在日本和美国等几个市场均有销售。对于它有什么全新的性能特性？我们还非常陌生！

i-MMD 系统在众多 HEV 混动系统里面，已经属于最接近电动车体验的类型，因为它是一款“烧油的电动车”，而这次呈现在我们眼前的插电式 i-MMD，则是更进一步地扩大了电动化的范畴。“无限接近EV的PHEV”是本田PPT上对这个系统研发目标的描述。而通过系统的各种工作特性介绍，我发现确实在各种假设的使用场景上，这台 Clarity PHEV 几乎完全就是一台纯电动车。

搭载全新一代插电式 i-MMD 系统的 Clarity PHEV

PLUG-IN HYBRID 车标有别于 HEV 车型的 HYBRID 车标

纯电动车的本质就是能源完全依赖动力电池提供，而之前的HEV版本 i-MMD 尽管绝大部分工况都是电动机进行驱动行驶，但它的电能供应还是以燃油发动机发电为主，动力电池也仅仅是充当缓存区的作用，能源的来源还是依赖汽油，所以还是属于一台燃油车。到了 PHEV 版本，它的燃油机角色被进一步弱化，而电动部分的比重则加大，那最显著的两点就是电池的增大，以及燃油发动机的缩小。

• 电池增大

Clarity PHEV 搭载了 17kWh 的松下三元锂电池。也就是俗称的 17 度电。这个电池容量有多大呢？我们用现在的雅阁锐混动来做个参照。


雅阁锐混动的HEV版本 i-MMD 搭载的是约 1.3 度电的锂电池。平时应用的 SOC 区间是 25%-75% ，也就是说仅利用其中大约一半的容量进行混动系统所需的缓存之用，这个区间在仪表显示中作为100%电量来显示。而实际日常使用中，大部分时候电池电量仅为仪表显示电量的 1/2 左右，那就是说雅阁锐混动经常处于电量仅有 0.3 度电左右的情况下工作。而具有使用经验的人都知道，当电池电量显示比较高的时候，雅阁锐混动的动力响应是会更为出色的，因为加速的动力是由汽油发动机烧油发电再结合电池电量一起供电给电机，电池电量越多输出功率就越多，电机获取电能就越大，自然动力更强。
现在到了 PHEV 版本上，系统的 SOC 变成了 20%-95% ，也就是说，PHEV 上系统最低要求的工作电量都必须有 20% 。注意，这个 20% 是 17 度电的 20% ，也就是说 PHEV 系统上最少电量的时候都有3.4度电，这个几乎是 hev 版本最大电量时候的 3 倍。更何况 hev 版本大部分工作时间都很少遇到电池显示满电的情况，也就是说这台 Clarity PHEV 日常最低电量的时候，都几乎是雅阁锐混动常见电量的几乎 10 倍之多。
电能差异这么大，对于一个以电驱为主的系统，那就不仅仅是纯电续航里程多长的问题了，而是动力响应方面会更为强大。所以就算 Clarity PHEV 完全没有插电充电的条件，也拥有比一般的雅阁锐混动大得多的电驱动力和纯电池输出行驶的能力，汽油发动机的介入次数都会少得多。

按比例模拟的HEV和PHEV电池电量之间的对比图，HEV常见的工作电量仅相当于PHEV最低电量的 1/10 左右。注意，是最低的电量！

单纯用电池电量进行驱动，完全无须汽油发动机介入，就可以加速到时速120公里以上，最高达到时速160公里

HYBRID模式下较容易唤醒汽油发动机参与发电增强电驱动力

1、Clarity 车型的现状
首先我们看看 Clarity，虽然属于轿车，但它的外形很有跨界车的味道。而且关键是它的平台类型非常独特，这是完完全全基于新能源平台的一款车型。为什么这样来称呼它？因为对于我们现在国家政策的定义，新能源车有三大类，分别就是插电混动 PHEV，纯电 EV 以及氢燃料电池 FCV 。而 Clarity 恰恰就是共同拥有这三种动力类型的版本，切合度之高无出其右。而且这款车型首先上市的是氢燃料电池的版本，随后才发展出 PHEV 以及 EV 版本。
我们今天的讨论主角，当然是其中的 PHEV 版本。
这款车型目前在日本本土含税的售价是5,989,500日元，逼近 40 万人民币的售价。如果说找个价格参照物的话，那么雅阁混动在日本起售价是 3,921,296 日元，顶配则是 4,175,926 日元，也就是说这台车还要比顶配雅阁混动 HEV 贵了 1,813,574 日元，折合人民币大概贵了 11 万。当然，氢燃料电池版本价格就更贵了。

本田 PLUG-IN HYBRID 产品明年将会登陆中国市场

• 难点一：平台的限制

如果是雅阁（以及 INSPIRE ）的话，那么非纯电平台成为一个障碍，要面对“油改电”的妥协。现在雅阁锐混动的动力电池仅有 1 度电左右，配合已经比 9.5 代雅阁缩水的 49L 油箱，才能获得腾出整个后备箱空间的好处。而这个平台并非是 Clarity 那样属于专门为新能源车开发的平台，很难妥善容纳目前的 17 度电的电池包，除非再次牺牲后备箱空间，类似同样遇到这个问题的卡罗拉雷凌双擎 E+ 那样。


这方面，SUV 车型的可操作空间会大一点，所以 CRV 以及 皓影 也应该是联想的对象。另外，是否还有 冠道 和 URV 这个级别的车型可以考虑呢？以此对标一下 理想ONE ？在头脑风暴的时候，这些都似乎成了可能。

• 难点二：成本价格的限制

除了平台装载空间外，另外一个难点是价格问题。17 度电的价格也会影响这个级别插混车型的市场。例如以 卡罗拉/雷凌双擎E+ 为例子，它们搭载了 10 度电左右的松下三元锂电池，全车几乎是硬塑料内饰的版本也需要近 20 万的价格，那么我们可以借此想象一下在 雅阁 或者 CRV 这类车上放入 17 度松下锂电池对价格有可能产生较大的影响。而且，插电混动系统基本上都配备液冷系统，这个配备比 hev 混动系统的风冷也是有更高的成本。所以同时参看一下目前市场上纯电续航达到 100 公里的插混车型，它们的价格水平、相关参数以及类型是怎样的呢？但看到这样的价格区间之后，不得不陷入沉思。或许，有可能在更高价格的车型上更容易实现？例如讴歌品牌的车型。
目前纯电续航达到100公里的均为SUV车型，而且都价格不菲

• 应付难点的方案？

至于刚才提及的解决方案，也是根据现有所知条件的预估。例如如果是基于雅阁锐混动引入插混，那么纯电续航里程应该不会要求到 100 公里这么长，可以根据目前政策要求做到 50 公里以上即可，这也是目前这个级别的竞争对手基本上采用的规格。如果还是无法避免侵占后备箱空间，那么就适当尽量减少所失去的空间，如果价格差异不是太大，还是有用户会接受这种妥协的。所以，当我们翻看了目前市场上合资品牌的轿车插混产品，从价格上看又觉得并没有那么难接受。

降低系统的硬件指标，还是有比较好的价格区间可以去占领
如果是基于 SUV 车型引入，那么平台容纳能力应该比轿车大。更大的电池是更有可能搭载了。但价格因素上也是会限制装载大容量电池的原因，例如达到纯电续航 100 公里的 宝马X1 和 唐DM 可以作为一个价格参照物。而毕竟也是用燃油车平台（包括 hev 混动的平台）进行改进，所以也很难和纯电续航达到 180 公里的 理想ONE 进行类比。
不过还有另外一个因素，进入中国市场后，电池供应商也有可能会改为中国的供应商。利用高能量密度的产品，也可以解决长续航和占用空间的矛盾问题。例如 宝马X1 就是使用了宁德时代的 811 电芯。
以上，都是属于局外人的头脑风暴。本田方面估计早就有了自己的实施方案，也很可能早就在实施的过程中，所以我们在各种猜测的同时也在翘首以待真正的结果。目前官方对于这类信息还是守口如瓶，无可奉告。一切要等明年才能有确切的发布。到了那个时候，我们再看看刚才所聊的那些疑虑，究竟是以什么方式来给出答卷的把！

其实我们对本田的 i-MMD 系统已经了解和体验了很多年，从最早的 2013 年通过网上资料了解，到了 2016 年具体产品进入中国市场的多番实际驾驶，乃至大量 i-MMD 车主的日常应用交流。但因为官方一直透露的信息比较有限，尽管经历了这么久依然有些疑问点尚未解开。而本次技术交流会非常难得的是，请来了本田这方面的技术专家到现场和大家直接交流，所以终于有机会将一些疑团向最权威的人士请教获得真切的答案了。
先介绍一次这次出席的技术专家，最主要的三位技术负责人是：

• 混合动力总成系统开发统括：仁木学 先生
• 新一代混动动力系统电池系统开发及测试项目负责人 ：石仓誉士  先生
• 新一代PHEV电控系统的设计及测试项目负责人 ：山岸伦也 先生

混合动力总成系统开发统括：仁木学先生 在回答我们关于混动系统应用方面的问题

1、究竟 i-MMD 系统是否存在汽油和电动机共同驱动车轮的工况？
首先要解开的最迷惑的一个问题，就是 i-MMD 系统究竟是否存在一种工况是由燃油发动机和电动机合力驱动车轮进行行驶。这个问题早在 2016 年雅阁锐混动刚刚登陆中国市场开始，就在车主群体中引起无数次激烈讨论。
无非都是分成两种说法：

• 认为是有的，因为通过仪表上能量图可以看到这个工况，离合器闭合状态能量示意图会出现齿轮，而此时电池依旧输出电能，一起指向车轮。

• 认为是不存在的，因为从本田官方乃至无数媒体公布的 i-MMD 主要工况示意图里面，是没有这种状态的。从本田通过媒体发布的各种介绍文章上看，i-MMD的工作状态主要仅有三种，那就是：纯电池输出电能用电机驱动车轮；烧油然后发电机发电和电池一并输出电能给电机进行驱动车轮；最后是离合器闭合燃油发动机直接驱动车轮。

 

网上常见的i-MMD工况介绍是这个示意图，这个图仅描述了三种状况

我们日常使用的时候其实已经在仪表上发现了这种工况，但有时候发现它出现的时间很短，以往我写过几篇介绍文章里面也提及这个状态，并不知道原因，今天也经过和工程人员的了解，终于明白了。以下向大家详细介绍一下：

• 首先这种状态是出现在时速 70 公里以上，并且是缓慢加速的时候。
• 这种状态还有一个前提是，需要电池拥有一定的电量。具体电量是多少这个未能掌握得这么仔细。
• 另外，这种状态的目的是节能，而不是加强动力。

这种状态刚才说了，是缓慢加速，也就是说，油电合力驱动的目的，并不是增强动力上的需要，因为对于电动车来讲，最大的动力肯定是单纯电机发飙的动力。那为什么要用油电共同驱动呢？其实原因是节能上的需要，另外，这样有助于电池放电的需要。

非常确定的是 i-MMD 系统也有油电共同驱动车轮的时候，也就是图中红色框标注的部分

混动系统电池方面的专家石仓誉士先生为我们解答关于电池衰减方面的问题