本文算是混雅试驾的下集。上集则是在几个月前的试驾中，我们在特定安排的应用场景下行驶两千多公里，对10代雅阁锐混动进行了初步了解后所写的第一阶段试驾报告。在报告中针对也参照了一些表面信息，和第八代凯美瑞双擎进行了粗略比对。
附链接：《【双擎会】10代雅阁混动第一阶段试驾报告（附与第八代凯美瑞双擎的比较）》



而第二阶段的试驾，则是用我日常生活的场景来进行各方面体验。在两天的时间里面，一共行驶了448公里。其中包括市区拥堵和顺畅路段，长途和极短途，高速城际来回，乃至停车在路边听歌等等。辗压过粗糙破旧以及平整全新的水泥路和泊油路。对这款车在实际生活条件中的表现，算是有了细腻的记忆。以下逐一聊聊这些细节。

目录：

1. 能适应各种路况的工况，而且切换平顺无缝
2. 电动车的脚感体验
3. NVH被一个缺点大幅影响了平均分
4. 油耗中规中矩
5. 据车友反馈，转弯半径过大的问题依然存在
6. 车载数字设备表现很一般

1、能适应各种路况的工况，而且切换平顺无缝
这一部分所聊的内容，其实并不局限于第十代混雅这个被称为第三代的i-MMD系统，因为这方面是和9.5代混雅相同的。在第一阶段试驾报告里面已经对i-MMD的工作概念和特点进行过详细介绍，可参看上集的链接中第一部分内容。
本次所分享的，则是在实际驾驶的时候这些工况的分解罗列。
以下这些工况并不是必须由驾驶者进行干预和选择下进行切换的，我驾车体验的全程都是在normal模式下驾驶，没有刻意去用EV按钮和sport模式等带有主观偏好和刻意控制思维的方式进行驾驶。作为驾驶者的你其实只需要安心开车，用脚踏板向汽车进行提出动力诉求即可。汽车的动力系统对于你的动力诉求，结合实际路面的情况，会给予不同的工况来实现。具体工况则是可通过仪表盘或者中控屏幕上的动力流（10雅系统称之为功率流）清晰看到。


10代雅阁锐混动中控屏幕上的动力流示意图

例如你用相同的力度相同角度下压了加速踏板（俗称油门），如果在平路和上坡或者下坡，那肯定得到的是三种不同的工况以及不同的加速结果，因为这三个路面都会对汽车造成三种不同的负载。驾驶者只需要对最后加速的结果进行喜好的判断，而无需也无法对提供的工况进行选择以及过多思考。

1.1、电驱为主的几种工况
i-MMD是一款以电动驱动为主的混动系统，所以它大部分行驶工况都是电动机驱动车轮行驶，以下几个就是常见的电动驱动工况。
1.2、直连模式下的几种工况
在加速行驶的时候，基本上都是电动机在单独驱动车轮行驶。而到了巡航状态，则会进入所谓直驱模式，也就是由汽油发动机直接驱动车轮。能够长时间较高的车速进行巡航，自然得在高速公路上才有这个条件。所以跑城际高速公路的时候，是最长时间稳定在直驱模式的路段。凡是汽油发动机直接驱动车轮的时候，动力流中间都会出现一个齿轮图案，代表进入直驱模式。
此为本田官方宣传口径都很少提及的汽油发动机和电动机同时驱动车轮的工况。
大家千万不要误会，别误以为这个是i-MMD的最大功率输出工况。其实这个工况可能是因为要维持某方面的能耗比平衡而出现的，又或者在车速较高的时候，离合器不能立刻断开，但为了满足驾驶者的动力需要，电机已经开始立刻加速，所以出现这个时间差的工况，此工况出现的时间也会很短。这个工况下汽油发动机并不是在最大输出功率状态，电池也并不是最大功率放电状态。而i-MMD的最大输出功率则是在汽油发动机最大功率发电状态（并不是驱动车轮）再加电池处于最大功率放电状态，才是整车最大功率输出状态。


1.3、其它的几种工况



这里其实还缺少了一种工况的动力流示意图，或者说也可能那个状态的图示和上述某个是相同的。那就是下山的时候出现汽油发动机制动的工况，下山时候电池能量回收会很多，一旦电池电量被充满的时候就会进入那个状态，用汽油发动机切换去一个制动的档位，用它的制动去取代电动机回收能量为汽车减速，避免动力电池过充影响寿命。
这两天的试驾我并未能去一个山路对这个工况进行体验，所以以上列表会错过它的图示，但猜测应该是有齿轮出现的，

以上这些模式，对于熟悉混雅的老车主应该都并不陌生了。

而10代雅阁混动的新i-MMD系统还是能在细节比9.5混雅的上一代i-MMD系统给予更好的体验。大致有两点：
首先给我的感觉最明显是处理直驱模式的切换更为流畅。我们都知道，让汽油发动机参与驱动车轮，i-MMD系统需要以离合器的方式，将两者连接在一起。9.5代的混雅，在这个离合器开合的瞬间，会让驾驶员轻微感觉到一下顿挫感。尽管直驱模式的切换不会非常频繁，而且顿挫的感觉很轻微，但还是属于一个不完美的特点。而通过这两天对10代雅阁混动的试驾，发现这方面改善明显，在高速路上反复进行直驱模式的切换，也没有感受到一丝的顿挫
另外，9.5混雅的车主也有提及，在直驱模式下，因为i-MMD并没有变速箱装置，不能根据车速改变齿比，所以车速越快那发动机转速必须越大，造成巡航的车速如果比较快就会有低挡位开高车速的感觉，听到汽油发动机的声音“好像有点辛苦”的样子。而开10代混雅，在时速120公里进行巡航，自然也是进入直连模式，并没有这种感觉。因为发动机声音很低沉，被环境音几乎完全覆盖，听不到它是否“很辛苦”，这一点在后续讲述NVH的时候再展开聊一下。


10代雅阁锐混动和9.5代雅阁锐混动

2、电动车的脚感体验
我在以往多次描述i-MMD车型驾驶特性的时候，都肯定提及它的优点就是完全给予电动车脚感，和竞品凯美瑞双擎来对比的时候，也是这方面属于明显分水岭。凯美瑞双擎是属于类似传统燃油车的脚感。这方面很难讲哪个才是绝对的最好，两种不同风格确实需要看个人喜好，所以如果你要根据此来在两者之间进行选择，最好是都进行试驾感受过之后，再作出决定。

而这个电动车脚感究竟是指怎样的体验？我也试试用文字来描述一下。之前曾在评测纯电动车腾势500的时候说过它的脚感类似踩在橡皮筋上的感觉。那款电动车不仅仅是加速踏板，连刹车都很类似踩在橡皮筋上，踩下去是无级顺滑但弹性回馈力不大，很软的感觉。

而雅阁的脚感则没有达到橡皮筋那么夸张，但起码是类似踩在一组弹簧上。弹簧也是无级顺滑的，但弹性回馈力自然比橡皮筋强多了，更有脚感，当然踩的时候也需要更费点劲了。
电动车脚踏板踩下去得到的动力响应都是即时，一点即走，踩多少有多少，就像你的脚拉着那个弹簧同步在拖着车子窜出去一样，爽就爽在这里。很多电动车用户都因此觉得以后都开不惯传统燃油车了。



而且，i-MMD这种电动车的脚感不属于那种比较极端的“单一踏板”形式的电动车，那一类则是“不踩油门就是刹车”，放开加速踏板会马上有拖拽感，几乎能把车子拉停，所以必须用脚顶住这个“弹簧”车才往前走，这类方式和传统驾驶习惯过于割裂了！
混动雅阁尽管踩下去的感觉是电动车，但放开加速踏板后，还是可以溜车保持车速。只不过，中高配车型都配了18寸轮毂235胎，这类规格会严重缩短溜车距离，如果低配车配的17寸轮毂溜车的特性会好一些。

如果要提及电动车脚感的“双刃剑”？那么这种脚感的不利之处是，当你要保持着一个速度，或者说保持一个功率输出的时候，需要用脚稍微用力吊在这个“弹簧”中间，俗称的“吊油门”，如果不习惯这个方式的话会觉得很累，右脚肌肉会明显有疲劳感。为什么要“吊油门”方式来驾驶？后续介绍油耗的时候会继续聊。

聊到这里，又该是不厌其烦地和凯美瑞双擎做个对照了。凯美瑞双擎就是调校成类似仅有一个手动档位的燃油车那种脚感，只要切换到D档，那也是一踩就有反应，好像齿轮都是直接咬合传输动力，没有传统变速箱那种迟疑。和雅阁不同的是，并没有那种踩在弹簧上的感觉，而是类似传统燃油车那样的踏板阻尼，用力踩下去的时候一般汽油发动机会伴随着开始工作，你的右脚会根据你踩的深度感觉到发动机工作频率伴随的轻微震动逐步加强。而放开踏板时没有一个明显的回弹力，并不需要“吊油门”，你的脚不需要加力，只需要轻轻放着，踏板也不会明显回位。

3、NVH被一个缺点大幅影响了平均分
整车NVH，很多车友都习惯称为“隔音”。其实改善NVH的主要核心是降低音源的噪声和减少震动。如果你本身音源就很嘈吵，依赖“隔”去改善？那只是一种很低级的方式，远达不到彻底的解决。很多汽车后期去做隔音，贴满很贵的隔音材料，让车身背负更大重量外，最终也只能在车厢里面某个定向测试的结果中降低一两个分贝。而车厢声音感受是从四面八方而来，并且伴随震动，这种结果只是心理作用更大一些。哪怕很贵的舒适性豪车拥有很好的NVH，也不是因为原厂就在车身上贴满止震板和低频绵等获得的，所以一台车在它被设计生产出来之后，总体NVH水平几乎定局在一个范围内。想脱胎换骨就只能换车了！

3.1、噪声源头：发动机动静的表现
噪声的音源？对于一台汽油车，汽油发动机就属于一个重要音源。

我在第一阶段试驾报告里面提及10代雅阁混动的NVH有明显改善，就是侧重于汽油发动机的动静方面。这次第二阶段试驾，更印证这点。基于i-MMD这个系统结构特点，以及这个第三代i-MMD汽油机的动静特点，你在驾驶它的时候，很难明显感觉到汽油发动机介入的动静。
系统的特点是大部分时间里，汽油发动机都是充当发电的工作，所以你在驾驶的时候，脚不停以各种角度和力度踩踏加速踏板，汽油发动机经常都不会直接根据这个产生强弱反应，更像是一个置身事外的角色。
另外这个汽油发动机的声音很低沉，而且伴随的车身震动也比较轻微，它承担着置身事外的工作也很难骚扰到你。
你要明显听到它的声音？有两种情况是可以的，第一种情况是在非常安静的环境下，例如清晨和深夜，车子很慢在行驶或者是停车状态，你可以听到它在“嗷嗷”地叫唤，但属于被关在一个小屋里面的人在嗷叫，很有隔绝感。一旦环境音上来了，车如果停在喧闹的路边，尽管并没有风噪胎噪，你也听不到它这种叫唤。
第二种情况是你大力深踩踏板寻求最高功率输出时候，有一种我感觉蛮“科幻”的嘶叫。或许因为它嘶叫的时候声浪完全不浑厚，音量其实也不大只是比较尖，所以很多人都觉得不好听，抱怨声音好大。传统价值观里面都希望有大排量那种浑厚吼声才是对速度有追求的人期待的梦想，当你地板油的时候如果不是那种感觉，都会觉得失去了些什么。

3.2、噪声源头：胎噪的表现
但这台车整体来讲，依然让驾驶者觉得不太宁静。其中最大最突出的因素，则是另外一个噪声的音源，那就是轮胎的噪音。这台车的胎噪确实挺大的，以至于掩盖了其他方面改善的努力，在之前看了一些媒体评测里面也都同样提及这个缺点。

本次试驾在本文开头就提及辗压过各种各样的路面条件，除了市区里近两年新铺的那种泊油路上表现很安静外（那种路面任何车走过都很安静），这套优科豪马的235/45 R18轮胎在其他较老较粗糙的路面上，都会有声声入耳较明显尖锐的胎噪。这方面如果想得到改善，换轮胎算是最直接的捷径，但同样规格的轮胎能改善多少，这个没实际操作过还真不敢断言。按照我个人的选择，伪命题一番，如果我是这台车的高配车主，估计会换回低配的17寸轮毂，另外换上米其林的225/50R17轮胎，不但可以最直接地改善胎噪情况，还能让溜车和起步更轻易。


10代混雅锐智和锐尊都是使用这款YOKOHAMA轮胎，胎噪较明显

在胎噪比较突出的衬托之下，其实其他方面的NVH都没有明显存在感。就算是高速公路上，直连模式下，汽油发动机属于相对较高转速在运作，但本身声音低沉震动轻微的特性，在环境音包括胎噪风噪的掩盖下，你并不会觉得它在骚扰你。

与之相比，凯美瑞双擎的胎噪并没有10代混雅这么尖锐，总体会让驾驶者感觉舒适一些。当然，不利因素是那个非常类似传统燃油车的油门响应，还是会伴随你下压油门的力度加大，感受到发动机增强转速的声音和脚下传递的震动，和你的驾驶行为直接关联在一起，会更容易让你觉得它的存在。而10代混雅发动机那种置身事外的各自工作状态，则更能够让驾驶者忽略。

4、油耗中规中矩
最近已经不少媒体做过10代混雅和凯美瑞双擎的油耗比对了。有些媒体测出完全相同的结果，有更多的则是测出10代混雅比凯美瑞双擎油耗略高一些的结果。而在用户油耗方面，通过小熊油耗这类平台也可以看到10代混雅的油耗也比八代凯美瑞双擎略高一些。

锐智和锐尊是使用18寸轮毂和235/45轮胎，和凯美瑞双擎的HG/HQ相当，这两者的油耗可以用于和凯美瑞进行比对。


第八代凯美瑞双擎的用户油耗比相同规格轮毂的锐智和锐尊低一些。

其实这些差异都是比较轻微，两台车基本上属于同一水平线的中型混动车。如果实在要相同条件下比个高下，各方面条件都可以统一，唯一最难统一的是负责驾驶的那位仁兄，他的脚法究竟是否最极致？

确实这两台车开的技巧都不相同，我经过多次反复对比有了一个结论，就是如果你用一般开燃油车那种脚法习惯开i-MMD混雅的话，油耗会稍微比八代凯美瑞双擎高一些。这一点，从很多媒体人以及普通用户的综合油耗记录来看，都得到印证。我们以往也试过找9.5代混动雅阁和八代凯美瑞双擎的车主，用相互更换驾驶员方式来试验两款车的油耗，发现9.5混雅油耗也毫无优势。

当我个人仔细驾驶品味的时候，同样肯定这个看法。我曾经驾乘10代混雅两千多公里，最后得出综合油耗3.1L/100km的最终结果，但通过驾车的过程也深知这个成绩是需要用什么极致驾驶方式获得的。其中一个重要脚法就是刚才第二节提及电动车脚感的时候所讲到的“吊油门”。i-MMD是一种偏向电动车的系统，电动车要保持较少的能量输出，得用很稳定的输出功率进行行驶，所以尽量维持它的加速踏板角度，保持平稳的输出是关键。但习惯了传统燃油车的人很少这样去保持着油门，大部分时候都习惯一脚一脚地踩，传统燃油车的老司机还经常去讲究转速达到多少就会升降档，讲究两脚油等等等等。而类似凯美瑞双擎或者普通燃油车都有所谓的PG大法，可以相对节能地行驶。刚才说的这些都不适用于电动车，如果你用这些习惯去开电动车特性的i-MMD，那油耗当然也不会很高，但也肯定不会达到极致地低，特别是需要和其他竞品进行比对的时候，就会落后。
实际生活中了解和掌握电动车驾驶习惯的人毕竟是少数，所以油耗平台上综合用户油耗高于凯美瑞双擎也非常好理解了。同理，很多媒体人也极少有电动车的实际应用心得，还是属于整天口头挂着这个什么变速箱那个多少缸的类型，在他们口头上“正常开”的驾驶风格估计也会让凯美瑞双擎可以发挥出更好的节油能力。
尽管混雅在很多人最习惯的驾驶方式下无法达到最极致的节能成绩，但我觉得它这个i-MMD系统确实是最适合用于竞技比赛的机器。如果你要搞一个油耗比赛，使用它的话肯定会得到更亮眼的成绩。
因为i-MMD能够提供给驾驶者主动控制的范围更大。例如在第一部分试驾报告里面提到过它可以根据驾驶者的加速习惯自动调节最低电量值的高低，日常电池剩余电量不会到达最低警戒线就会进行强充补足，保持一定的电量应付随时进行急加速需求。但如果行车电脑发现你是一直都在温柔驾驶的话，系统可以允许剩余电量达到最低警戒线。另外当你电量还未到警戒线的时候，可以长按EV按钮强制进行纯EV行驶。在竞技比赛的时候，在预判前方路况即将可以得到下坡充电机会的时候，可以用强制EV方式避免汽油发动机启动，撑到前方那段路才进行补充，减少一次强充的消耗。另外可以用“吊油门”方式保持低输出，即便是上坡大负载路况，也能避免汽油发动机的启动介入。这些可供驾驶者主观控制的空间，都是凯美瑞双擎的混动系统没法做到的，THS就是一种面向普通用户的“傻瓜式”操控，你不能过多主观控制但也无需主观去控制，能保证一般日常用车达到相对低能耗即可。

我自己这两天的试驾，并没有条件用最新的第八代凯美瑞双擎和第十代混雅这两台车同场进行对比。但利用我日常经常行驶的路段，结合以往在这些地方使用第八代凯美瑞双擎的记忆，也没感觉到两者在油耗上有非常明显的差异。


我一共开了448.8公里，最终综合油耗为4.7L/100km。从行车系统的记录里面，我看上这台车交给我之前的其他老师开的成绩是跑了368.5公里，综合油耗6.6L/100km，能开出这么高的油耗成绩，就不知道他们都经历了些什么啦！而我这个4.7L/100km里面则是涵盖了着车停车听歌超过半小时，堵车等待超过半小时，以及最高时速表显140公里（实际时速133公里左右）等等因素在内。成绩不算惊艳，但也尚属当今混动中型车非常好的成绩了。

综合的油耗是一个最终结果，如果分段看里面各个单程油耗，就会对不同路况的油耗差异更为了解。10代雅阁锐混动有一个比9.5代退步的地方就是单程油耗的显示数据过于简单了，根本无法查看单程行驶了多远距离，没了行驶距离就显得非常不直观了。以至于我某些长途路段，是依赖用手机导航app来记录了全程的数据。

这一百多公里的高速公路，期间车太多，经常只能以时速80左右行驶。最终单程油耗也比较低，只不过很难代表纯高速的油耗成绩。


回程的时候总体顺畅一些，车速比较快，最快开到表显的时速140，但很不幸中途遇到接近半小时的堵车。结合高速和堵车两个因素，最终油耗也比较高一些。

而接下来说的这个路段是最经典的，也是之前我曾经几次用于测试油耗的路段，而且非常惊人的是，之前用这个路段测试过第七代凯美瑞双擎，第八代凯美瑞双擎还有9.5代雅阁锐混动，居然都能得到完全相同的单程油耗结果。这段路一共全程是34公里左右，极少遇到堵车，这类顺畅路段是混动车制造低油耗的最佳条件。之前用第七代和第八代凯美瑞双擎行走这一段路，同样获得3.5L/100km的单程油耗，就连同时参与的9.5代混雅，也是非常接近的3.4L/100km。

上次利用这段经典路段进行7-8代油耗对比的记录在八凯试驾报告中，链接：

【双擎会】细节详测！第七代车主细品第八代凯美瑞双擎

如果说上次还是属于偶然，那么这一次在气温条件不同的情况下呢？本次试驾的时候广州气温是10几度，都属于不太冷也不热的情况，那么我都是采用不开AC制冷而单纯吹凉风的方式。这次没能找来第八代凯美瑞双擎，而是我自己的第七代凯美瑞双擎，因为上次的测试都能让7和8得到同样成绩，那么用第七代也可以代表了。结果在气温条件差距不太的情况下，第十代混雅和第七代凯美瑞双擎居然也是这么“巧合”跑出单程3.9L/100km的油耗。

上述都有四款车型，四种混动系统了，其实它们在效率参数上是有差距的，如果在这样条件下能够得到几乎相同的结果，证明中型车的混动系统在各自都处于最优的工况的时候，极限能力是一致的，优劣仅在应付不同工况时候效率上的差异。

例如，10代混雅还是在很多工况下可以明显比我的七代凯美瑞高效一些。我一大早开车送女儿上学的路段，来回大约只有4公里，虽然大清早不怎么堵车，但期间还是需要多次停车。第七代凯美瑞双擎这种情况下单程我开到的单程是6.3L/100km，但10代混雅是5.9L/100km。



这些都是我用日常生活实际的应用进行的比对。

5、据车友反馈，转弯半径过大的问题依然存在
这一点我强调是根据车友的反馈而得到的，而且这个问题是9.5代混雅以及思铂睿混动等上一代i-MMD车型就有的，属于这个系统的一个缺点。而第10代混动雅阁所使用的新一代i-MMD，据车友反馈，这个缺点并没有被解决。

何为转弯半径过大？实际使用中就是造成同样轴距的一台车，例如纯汽油版的雅阁，需要掉头的时候一把就能掉过去，但同一地方，混动版本就得分两把才行。
为什么会造成转弯半径过大？原因是i-MMD系统的设备布局横向面积较大，造成车子的半轴被迫缩短，影响了转向轮的转向角度。


i-MMD的总成横向体积较大

在我这两天试驾过程中，还没有因此遇到明显麻烦。恰好我也没有用这台车去挑战一些位置很紧的侧方位停车的地方。所以，其实我们在以往看众多车评人的混雅评测里面，都会忽略这一点。因为必须在相同的地方，而且比较狭窄的位置，与另外一台车形成比对，才会发现与别人的差距，所以短时间的测评都不会发现这个问题。

但在实际生活中，我们身边很多车友则因此在停车和掉头的时候遇到尴尬事情，所以在网上交流群和论坛等已经多次出现车友质疑这个问题。但现在看来，第三代i-MMD系统依然没有改善这个缺点，不知道下一次更新系统的时候是否能优化设备的体积了。

6、车载数字设备表现很一般
对于车载设备方面，合资车尤其是日系车，一直处于行业水平里较落后的位置。本次十代雅阁锐混动的配置，我在第一阶段试驾报告里面提及它的顶配版本吸引力不大。而这次我恰恰也是试驾顶配版本，通过实际体验也更加深了这个看法。

6.1、360全景影像的图像很模糊
顶配车型其实给我感受最大可能是那个高档一些的皮质座椅，手摸的触感确实更有档次。但配备的一些数字化功能就确实很难令人满意。特别是最常用的360全景泊车，在之前看媒体图片我已经知道那是很老套的带有分割线的画面，已经没有竞争力了，但实际一用，发现不仅仅如此，最要命的是画质清晰度真的是非常低。可能是我用过的最模糊的原厂视像系统，清晰度甚至比中低配的倒车影像都要差。

虽然，我多次在车友交流群里面反复说过，这类全景系统其实不需要过份要求如何分辨率高，如何清晰，毕竟不是用于拍影片。只需要看的盲区地方能看清楚就行了。很多原厂360全景系统受制于屏幕分辨率以及图像显示系统的成本，都不会非常细腻清晰，但实际上摄像头的分辨率都是很高的。例如凯美瑞双擎顶配的全景系统，某些车友用一些截取的后加装系统把摄像头图像存储下来，发现分辨率都是很高的。

但是，说的不需要过份要求清晰，不等于完全不要求任何清晰度啊，我用了10代雅阁混动顶配的全景系统之后，确实大失所望。特别是晚上，没有路灯协助，单纯用尾灯照射下，模糊得几乎到了极限了。这种没路灯的情况生活中很常见的，我几乎每天停车都是这种条件下，尽管我的老车配备的原厂倒车影像屏幕分辨率不高，但对于场景里面细节还都能表述清楚，并不会像这个360全景系统那样，很多细节都糊成一坨！！


夜晚没有路灯下的360全景画质


夜晚没有路灯下的360全景画质


夜晚有路灯的情况下360全景的画质


白天的360全景画质

6.2、音响配置不如9.5代，但听感尚可

另外，就是顶配的音响系统。10代雅阁的方案和思域是完全一样，采用前排四喇叭和后排吊板上的四喇叭组成的四声道8喇叭系统。这个系统是没有独立功放的，直接用中控车机推动的。

这还是比9.5代混雅中高配的7声道主动分频带有独立功放的系统弱了，而且喇叭的质素，经专业人士品鉴过，也是不如9.5代混雅的配备。只不过，10代混雅有一点好处是，通过参数调配，令整体的低频还是表现很活跃，不会让你觉得没有低频或者低频很少。普通用户其实是不懂区分中高频的素质，但对于低频就不需要啥专业人士都能很轻易感受到，因为空气的震动非常直接。绝大部分一般用户只要觉得能有低频就是音响不错了。所以这个音响方案尽管配置不高，但以此就可以满足绝大部分用户的需要，也不失为一个均衡的好方案。



经过这两阶段的试驾，对于10代雅阁锐混动基本上有了全面的了解。分享的这些心得也应该可以让一般车友形成对这款车的大概印象了。没有车是完美的，优缺点很鲜明的时候，只要你喜欢它的优点，那它就足够被你称之为一台好车了。10代混雅的配置和价格，不失为混动中型车的最佳选择之一，至于它和凯美瑞双擎究竟谁能讨你欢心，就只能看外观和驾驶脚感等个人偏好上的倾向了。