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专为新能源车打造 详解新出行 XCX-Test 续航/油耗测试标准
新出行原创 · 百科
一直以来新出行都在探索出一种适合纯电动车的测试方法,这种测试方法要既能真实的反映出车辆的续航能力,同时也要能让我们执行起来不会受外界太大的影响。
 
经过多番的对比测试、咨询了厂家的工程师以及征集了广大网友的建议之后,最终我们得出了属于新出行自己的一套续航和油耗测试标准 XCX-Test。接下来的纯电动车新出行都将严格按照这个测试标准去进行测试。
 

一、全新的 XCX-Test 续航测试标准解读

这里也先说一下 XCX-Test 的最新测试标准,熟悉新出行的同学都知道新出行 XCX-Test 测试标准是采用 30% 高速和 70% 城市的综合路况进行测试。最新的 XCX-Test 续航测试标准将改成为仅测试纯高速续航。

为什么全新的标准仅测试高速续航?

  • 标准的改变来源于两个方面:

第一、对于城市续航来说,随着电动车续航的不断增加,用户在城市开车基本不存在续航的焦虑。同时随着电动车的普及,相对来说用户对于电动车的城市续航也有相对比较清晰的认识。

另外不同人的脚法开出来的城市续航差异比较大,很难以得出一个比较标准的城市续航,因此我们这次取消了城市续航的比例。

第二、基于以上第一点,电动车的续航越长,用户在平时周末或节假日长途出行的几率也变得更高。但因为对于大部分用户来说,高速出行的频率低,对于高速的实际续航不是太了解。

加上高速服务区与服务区之间的距离相对也较远,续航随着车速的变高也减少得更厉害,对于车辆真实高速续航更迫切需要一个比较真实的参考。

另外,用户在高速行驶时,正常情况下在固定时速范围之内,不同用户由于脚法差异产生的行驶续航差距相对小一些,所以我们测试出来的高速续航相对更有参考价值。

因此,我们把 XCX-Test 续航测试标准改为仅测试纯高速续航,从而给用户提供一个最为有价值的参考。

  • 测试方法是什么?

在测试过程中,考虑到不同城市以及不同充电设施的差异性,我们将车辆 90-95% 的电量都放在高速上去行驶

测试时选择离高速入口最近的充电桩把车辆充满电,满电出发。当电量剩余 5-10% 时停止测试,将此时车辆行驶的里程与表显减少的电量相除,得出在这段 90-95% 的电量中车辆的实际行驶里程和表显减少里程的比例,再和满电表显续航相乘,得出最终的高速续航数据。

为什么一向严谨、专业的新出行新标准会采用掉电比例换算?

可能有人会问,不是说按掉电比例计算的方式最不准的,为什么一向严谨、专业的新出行却又采用掉电比例计算?

熟悉电动车的用户都知道,电动车实际行驶里程和表显减少的里程不是成固定比例关系,如果仅仅是行驶几十甚至 100 多公里的里程,再用掉电比例换算成车辆的最终续航里程,肯定是不标准的。

而如果把车辆电量使用得足够多,最终剩余续航较低的情况下,这个时候再采用掉电比例换算的方式,相对就更加接近车辆的实际行驶里程。虽然中间也有误差,但误差相对就小很多,同时考虑到不同人本身就有不同的续航差距,用掉电比例换算的方式产生的误差也在可接受范围里面。

为什么不跑趴?

那可能也会有同学会问,为什么不把车辆完全跑趴呢?这也是考虑到高速路况存在较大的风险,电动车在电量低时,有些电动车会限制功率输出,也就是限速,最高速度只能维持到 20-40km/h 左右。这样的时速在高速上行驶比较危险。

另外在高速上趴窝之后,等待救援、拖车的过程中都存在较大的危险性,所以我们不采用在高速跑趴的测试方法。

采用 90-95% 的电量的原因也是为了保障测试安全性,留 5-10% 的电量保证有足够的里程行驶到就近的服务区或就近的高速出口。

因为在我们的测试过程中,高速我们的时速要求是在 110-120km/h (尽可能的贴近限速),在结束测试后剩余的 5-10% 的电量时,我们可以根据需要采用较低的速度,保证能够行驶到就近的服务区或高速出口。

二、插电式混动车续航/油耗测试

对于插电式混动车来说,测试项目相对来说就更复杂一下,除了纯电续航之外,还包括油耗测试。下面我们一一来说:

 

纯电续航测试

插电式混动车的续航测试相对来说就比纯电动车简单许多,同样考虑到插电式混动车的纯电续航通常都是用在城市出行上,所以对于插电式混动车的纯电续航测试,我们测试的也就是城市续航。

 

插电式混动车的纯电续航测的是城市续航

 

测试的标准跟上面的纯电续航测试标准一样,满电状态出发,调节到 EV 纯电模式,沿着设定的路线行驶,直至电池电量耗光。以发动机第一次启动介入为准,记录此时的行驶里程即为最终的纯电行驶里程。

 

亏电油耗测试

插电式混动车的油耗测试环节,我们测试的是在电量耗光之后的油耗,在这里先来明确“亏电”和“馈电”两个词的区别。

插电式混动油耗测试的是“亏电”油耗

“亏电”顾名思义,指的是电池电量不足,它形容的是一种“衡定”的状态,可以看做是一个“名词”。“馈电”指的是一个过程,“馈赠”电量的一个过程,这是两个词的区别。那么回到插电式混动车身上,“亏电”指的便是车辆电量不足的状态。而“馈电”指的是发动机给电池反充电的过程,两个词有很大的区别,油耗也有较大的差距。

新出行 XCX-Test 测试标准测试的是“亏电”油耗,即电量不足发动机启动驱动这种状态下车辆的油耗,所以在测试时需要保证发动机不给电池反充电。

举个例子,以比亚迪系列插电式混动车为例,在亏电油耗测试环节,测试开始前先把电量消耗到剩余 15%,同时把 SOC 设置到 15%,这样可以保证发动机不会给电池反充电(当然这里的“反充”指的是宏观上的反充,电池的电量是在一个小的恒定的范围内浮动),这样测试出来的油耗便是我们前面所说的“亏电”油耗。


油耗测试环节,我们根据加油量和行驶里程来推算油耗的计算方式,在测试前先把车辆加满油至跳枪 2 次,测试完成之后回到相同的加油站用同一个加油枪再次加满至跳枪 2 次,根据加入的油量以及行驶的里程计算出相应的油耗

油耗测试路线的选择方面,我们选择的是一条覆盖各种不同路况的综合路线,包括 40% 的城市拥堵、30% 城市快速路以及 30% 的高速,平均时速在 45±5km/h 左右。路线总长度在 100km 左右,车上两位成员、空调设置为 23℃ 自动档风量(非自动空调设置为 2 档风量)。
 

三、普通混动车油耗测试

通的非插电式混动车油耗测试标准与上面提到的“亏电”油耗测试标准一致,用加油量和行驶里程来计算最终的实测油耗成绩。

普通混动车的油耗测试与插电式混动车一样

编辑总结 /

新出行 XCX-Test 测试是希望能够给用户一个比较直观明了的参考,随着以后车辆的不断更迭升级,我们的测试标准也许也会做相应的优化和更改。对于纯电动车来说,目前用充满电跑到趴的测试方式虽然对于时间条件的要求更高,但相对来说是最有说服力的,也最有参考价值。当然了,并非每款车型都能够按照新出行 XCX-Test 标准进行测试,敬请大家谅解。
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