尽管在去年广州车展上，雷凌和卡罗拉就已经发布了全新一代的版本，让同台展出的基于现款打造的插电式混动版略显尴尬，但这并不妨碍广大车主用户们对插电式混动版的期待。而在上个月，雷凌和卡罗拉插电式混动版也正式上市，高达 19 万元的价格一时间让不少人打消了购车的念头，毕竟这价格已经能买到一辆中配凯美瑞。标榜“一车两用”的雷凌双擎E+（下文简称“雷凌 PHEV”）到底是什么意思？到底有何实力？下面我们一一去探索。

雷凌 PHEV 已经在 3 月份正式上市，一共推出 4 款车型，官方指导价格为 20.38-21.88 万元，按照 2018 年补贴政策算的话，补贴后的售价为 18.58-20.08 万元。官网显示，3 月 26 日到  6 月 25 日（以上牌时间为准）过渡期到补贴金额为 1.32 万元，过渡期补贴后的售价区间为 19.06-20.56 万元；6 月 25 日后按照 2019 年的补贴政策算，私人购买补贴后的售价为 19.38-20.88 万元。。

此外在售后服务政策方面，新车提供不限年限、不限里程的电池无忧计划（跟车不跟人，即卖车后第二任车主也可以享受）；电机控制单元、电机享受 8 年或 20 万公里保修，这也算是针对插电式混动版本给予的额外保障政策了。

关于雷凌 PHEV 此前我们已经对它进行了详细的实拍以及试驾解读文章了，感兴趣的童鞋可以点击下方的链接跳转到相关的文章，这篇文章我主要想跟大家聊聊它的续航、油耗以及大家关心的几种不同使用模式。
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关于雷凌 PHEV 这套插电式混动系统的那些问题
插电式混动车目前市面上我们能见的其实有不少，常见的插电式混动车都有几种模式，一种是纯电驱动模式、一种是纯发动机驱动模式、一种是发动机和电机共同驱动模式（可以是发动机为主电机为辅、也可以使发动机为辅电机为主）、还有一种是电池充电模式。然而雷凌 PHEV 这套插电式混动系统又有什么不一样呢？

1、发动机能额外给电池充电吗？
首先，第一个问题，发动机能额外给电池充电吗？这是很多人都在问的一个问题。先给出答案，是不行的。先说明一下，这里的不行并不是指发动机一点电也不能给电池充，而是指在电池没电之后，发动机是无法重新给电池完全充满、或者说大幅度充电的。

雷凌 PHEV 这套插电式混动系统是基于双擎车型的 E-CVT 混动系统打造而来的，可以简单理解为在 E-CVT 的基础上加入了充电装置，同时增加了电池容量，把纯电续航从原来的 2-3km 提升到 55km。在电池没电之后，它就变成了一辆普通的双擎车型，这个时候它的驾乘体验都跟一辆双擎车型几乎没有任何差别，唯一的差别仅仅是由于整车重了 130kg 而带来的几乎可以忽略不计的细微差别。

雷凌双擎很多车主用户都非常熟悉了，它的混动系统的工作逻辑是永远让电池处于浅充浅放的状态，即在发动机动力输出有空余的情况下，会给电池进行充电，同时刹车减速回收的能量也会回充到电池内，在电池电量达到一定的阈值之后，车辆便会转为用纯电驱动模式；当电量消耗到一定程度之后，发动机又会重新启动驱动车辆，如此不断反复循环，保证电池一直处于浅充浅放的状态。

插电式混动版也继承了这种工作逻辑，提供了 EV 纯电和 HV 混动两种驾驶模式，在 HV 混动模式下面，实际上此时也就是相当于一辆双擎车型，发动机不会一直给电池大幅度的进行充电，而是让电池基本保持在当前的容量不变。
2、如果长时间不给电池充电，有什么影响吗？
理论上这是没有任何影响的，实际上这个时候也就变成了雷凌双擎，此时电池也并不会完全没电，还是会保留一定的冗余电量。另外从我这次实测的油耗来看，此时车辆依然能给你提供一个非常低的油耗水平。当然了，如果你长时间不充电的话，也就体验不到纯电驱动带来的那种更加舒适和静谧的驾乘体验了，毕竟纯电动车相比混动车来说驾乘体验明显是会更好的。

3、雷凌 PHEV 三种 EV/HV 以及 EV City 模式怎么用？
雷凌 PHEV 提供三种不同的驱动模式，分别是 HV 、EV 以及 EV City。HV 模式就是混动模式，在电量充足的情况下正如上面说到的，此时它相当于是一辆双擎车型。你也可以将这个模式看作“电量保持模式”。当电量不足时，车辆也会自动切换到这个模式。

EV 模式可能很多人会误理解为纯电动模式，实际上这个还是“假的”纯电模式，因为在这个模式下，你稍微深踩一下加速踏板，发动机还是会启动，并不能真正的做到纯电驾驶。

EV City 模式才是真正的纯电动模式，在这个模式下，只有时速超过 130km/h 或者将加速踏板深踩到 KickDown 之后发动机才会启动，否则只要电量足够，车辆就会一直以纯电动的模式去驱动。
三种用车场景下的续航和油耗测试
在这次拿到了试驾车之后，我模拟了两种日常出行场景对雷凌 PHEV，一种是有自己充电桩，大部分时间是用纯电出行；另一种是没有自己的私人充电桩，大部分时间都是以混动的模式行驶。我们看看这两种状态下车辆的纯电续航以及油耗分别是多少。

1、雷凌 PHEV 纯电续航测试：57.8km
雷凌 PHEV 官方公布的纯电续航为 55km，这次续航测试选定的路线以市区路为主，这也比较符合大部分购买这辆车用户的出行场景。测试当天天气阴天，气温在 26℃ 左右，测试时车内一个人，空调设定为 26℃ 自动风。

测试开始前充满电状态下车辆显示的剩余续航为 50.4km，将模式调节到 EV City 模式。测试的路线从公司创客小镇出发，途径南海大道、滨河大道到达罗湖，再原路线返回。


最终在行驶了 57.8km 之后车辆表显剩余续航不显示，此时发动机开始启动，可用电量消耗完，全程的平均车速为 28km/h。也就相当于雷凌 PHEV 的实测纯电续航为 57.8km，超过了官方公布的数据。

2、雷凌 PHEV 亏电油耗测试：4.1L
在把电量消耗光了之后，我继续进行了下一步的亏电油耗测试，采用两次加满油计算行驶里程和加油量的测试方式。测试前先把车辆加满油至跳两次枪，此时将行车电脑信息全部清零，测试过程中车上依然是一个人，空调设置为 26℃ 自动档风量。


亏电测试路线依然是沿着南海大道-滨海大道-北环大道绕两圈，最终在原来的加油站，表显总行驶里程为 115.8km，最终重新加满的加油量为 4.73L，换算过来相当于亏电状态下的油耗为 4.1L，与表显的油耗一致。


3、HV 模式下的油耗测试：4.5L（大雨路况）
正如我们前面分析的，雷凌 PHEV 理论上应该是无所谓亏不亏电的，因为按照这套混动系统的工作逻辑，亏电状态下的模式其实就是 HV 混动模式，跟电池电量的多与少没有关系。为了验证这个问题，我又重新测试了一趟续航。

测试前车辆大约还剩下一半的电量，表显剩余续航为 30.6km 左右。同样的我先把车辆加满油，直到跳两次枪。同样是沿着南海大道、滨河大道、北环绕两圈，最终回到原来的加油站进行加油，测试条件和上面一样，同样是车内一个人、空调 26℃ 自动档风量。

不过在测试 HV 模式的油耗时，正好遇上了深圳罕见的大雨天气，而且持续了大约 1 个小时左右，这会导致对油耗产生一定的影响，会使结果偏高。同时因为下大雨也会导致路况变得更加恶劣，拥堵路段的占比和强度也更高。


最终在行驶了 97.6km 之后，表显剩余续航为 29.2km，电量基本保持不变。此时重新加满的加油量为 4.35L，换算过来的百公里综合油耗大约为 4.5L，相比亏电状态下的油耗高了 0.4L 左右，这主要是来源于路况的不同，包括下大雨路上积水也会增加油耗，所以基本可以看做无论是否亏电，对车辆的油耗都不会产生影响。


从实测结果来看，也印证了官方的那句广告语：混动（HEV）+电动（EV），一车双用。有电的情况下，它是一辆纯电动车（当然也可以是一辆混动车），没电的状态下，它就是一辆普通的双擎车型，车辆也并不会因为背了更重的电池而导致没电之后油耗的大幅上升，从这次的实测结果来看，我是认同它的这句广告词的，的确能实现。
花 20 万买雷凌 PHEV，值得吗？
如果说当年雷凌双擎和燃油版双擎只有 1 万元的差价打破了高高在上的混动车价格壁垒，那么插电式混动版雷凌的推出，又再次把燃油版和插电式活动之家的这座价格壁垒给砌上了。雷凌 PHEV 目前官网最新补贴后的售价为 19.06-20.56 万元，与双擎版的差价将近 5 万元，与燃油版的差价将近 7 万元，将近 20 万元的价格购买一辆紧凑型的雷凌 PHEV，这的确需要很大的“勇气”，尽管在除北京以外的城市都可以直接能上绿牌。

售价高是一个方面，配置低也是雷凌 PHEV 让人难以“下手”的另一个原因。全系都只配备手动调节座椅，并且没有后排出风口、没有四车窗一键升降（仅驾驶位）等等，配置水平则还是在合资车型 15 万以内的水准。

横向对比同价位的插电式混动轿车，其实目前还是有比较多可选的，包括比亚迪秦Pro DM、荣威 Ei6、博瑞GE PHEV、起亚K5 PHEV、索纳塔 PHEV 等等，而且都相比雷凌 PHEV 要高一个级别，尺寸也更大，配置更丰富。
当然了，雷凌 PHEV 的优势在于没电后的驾乘体验以及油耗都非常优秀，如果你没有充电环境同时有苦恼于摇不到号的话，那么雷凌 PHEV 则相对会比较适合你。而且丰田的口碑更好，质量更加稳定，能让人非常放心的去购买它。而且相比它的姊妹车型卡罗拉 PHEV，雷凌 PHEV 额外提供了电池终身质保政策，这是它比较有性价比的一点。

此外还有另一个很重要的点，目前的雷凌 PHEV 还是基于老款的车型打造，而全新一代基于 TNGA 架构的车型（包括双擎版本）即将会在今年推出，我个人猜测可能它的 PHEV 版本也有可能会在明年推出，如果不着急用车的话，我会更加建议你等新一代车型的插电式混动版。