根据Adamas Intelligence的数据，2018年全球BEV、PHEV、HEV共售出428万辆，同比增长了28.6％，已占全球乘用车总销量的5.2％。
电动车市场不仅增长速度极快，电动车本身也正在经历快速的技术进步。这种进步是全方位的，从整车平台到电池包、再到电芯、电芯化学构成等。
平台层面
像大众这样的巨头正在围绕低成本、可扩展的模块化平台（MEB）计划推出他们的下一代电动车。该平台将cover大众广泛的产品线（从小轿车NEO到小巴），甚至计划与其它公司共用（大家都知道了），使其能够将电动车从小众市场推向更加平价的大众市场。

特别是大众计划在2022年末开始大规模量产，目标是仅在“第一波电动浪潮”中基于大众的电动平台生产1,000万辆电动车。

电池包层面
电池包的平均容量（以kWh为单位）在不断增加。当然，出现这种进步的原因有很多。例如，电池化学结构层面的进步；BEV相对于混动车型的销量增加；以及主机厂迫切需要增加续航里程在市场中提高产品竞争力。
特别要强调的是，2018年8月，全球BEV加PHEV的新注册数量首次超过了HEV，自那以后这个趋势就一直延续了下去。到12月，仅BEV（不包括PHEV）的新注册数量首次超过了HEV数量。

因此，随着BEV/PHEV的新注册数量超过HEV（现在仅为BEV），电池包的平均容量在全球各地区都在加速增长。特别是我们看到美国的高增长曲线和model 3的产能爬坡成功有直接的关系。

总体而言，全球电动车电池包的平均容量在9年内增长了18倍，从2010年1月的1.4kWh增加到了2018年12月的24.8kWh。

电芯层面
截至2019年，三种主流的电芯（圆柱、软包、方盒）继续被广泛使用，一些电池供应商开始量产NCM811（或其他高镍的NCM/NCA类型）时，考虑到热膨胀等因素，圆柱和软包成为了主流选择。
尽管近年来电芯的形态并未发生太大变化，但电芯的平均尺寸和容量在不断增加。例如，特斯拉从18650转换为2170，宁德时代从45Ah转换为50Ah的方盒。
电芯化学结构层面
最后，在电芯的化学结构层面上，整体上正朝着高镍的方向（即NCM523/622）迅速发展。但出于对成本、可靠性和安全等因素的考虑，业界对更高镍的产品（NCM811）仍然持谨慎态度。
2018年，NCM523在全球乘用车上的装机量同比增长了129％，NCM622更是同比增长了230％。早些时候，很多人都在谈论NCM811在乘用车上广泛商业化的可能性，但2018年的实际数据却其实减少了46％。据说有一家主机厂的最新车型从NCM811方案转向了三星SDI的NCA电池。