“ Mission i 最重要的目的是要创造一个机会，让全国的客户有机会亲身体验、感受我们的产品。”

“我们认为新能源汽车的销售总要转由市场和产品驱动，而不是政策驱动的。”


“当续航里程达到一定的水平以后，续航焦虑的关注也会逐渐降低，到觉得够用时，焦虑感就会逐渐消失。”



3 月 30 日，宝马在 BMW 上海体验中心内举办了 BMW Mission i 启动仪式暨全新 BMW 5系插电式混合动力上市发布会。其中华晨宝马旗下的全新 BMW 5 系插电式混合动力车型正式上市，其补贴前官方建议零售价 49.89 万元，全国购买该款车型的客户均可以在此价格基础上再享受 1.68 万元的中央新能源车补贴以及全额约 4.2 万元购置税免缴的优惠政策，在上海、深圳、杭州、成都、广州等新能源车发展重点城市，还可以享受当地免费新能源车牌照、不限购不限行等不同政策支持。


在发布会后，华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁高翔先生和华晨宝马新能源车品牌管理总监马霆先生与媒体进行了更深入的交流和沟通。其中介绍了全新 BMW Mission i 活动的主旨和目的，并表示宝马在打造新能源车时，会延续在续航和操控上的平衡特点，以及 530Le 在宝马车系中的定位等等，就一些关于插电式混动车的问题也进行了沟通。


此次活动除了全新 BMW 5 系插电式混合动力上市之外，BMW Mission i 活动的启动仪式对于宝马来说也同样重要。宝马是家很擅长在体验方面进行营销和推广的车企，在 Mission i 现场的亲身体验能满足消费者对新能源车所有的探索并解开疑问。但 Mission i 与之前的体验式营销活动“BMW X 之旅”和“BMW 3 行动”还有很大不同，是为新能源车专门打造的一项体验式营销，推出这项活动 BMW 是出于怎样的考虑。


高翔先生表示：“我们希望通过 Mission i 项目吸引更多的消费者来关注宝马新能源，且有机会亲自体验和感受我们的产品，这是我们举办 Mission i 活动最重要的目的。当然，对于我们来说这只是宝马新能源整体活动的一部分，甚至是个副产品。”


不得不承认，通过宝马 Mission i 活动的确是让我们更好的体验到了宝马在车载互联和专属配置与科技等特点，甚至还了解到了些自动驾驶技术方面的知识和应用，但反过来看，其实也是宝马向大家展现未来新的技术和创新，而后续向更多城市和地区逐步展开，一定会极大的提升宝马在新能源电动出行这方面的知名度。这的确是一种很高明的营销手段。

高翔认为：“大家通常说起汽车行业向电动化转型，就会觉得电动出行是个很大的话题。面对这个大话题,宝马集团也有清晰的战略，但如何与消费者建立一个连接, 把汽车行业内发生的事情诠释给客户？这就有了 Mission i 的设计，其实就是要把这些正在发生的变革和创新带到消费者身边，让他们亲身的接触，去体会，去感受，最终对自己来说电动出行是什么样的。”


“这其中也包括很好的产品体验，但是光有产品体验是不够的，还要有充电、还要有互联的体验。至少 Mission i 是围绕这样的思路进行设计的。”

新能源汽车相比燃油车是一个全新的领域，其实很多消费者对产品的了解还停留在仅关注号牌、续航和补贴后价格方面，目前来看一切都是为了满足自己的出行需求，但却忽略了新能源本身的精髓。就算理性的朋友想了解，日常也只能接触到基础的廉价车，高级的新能源车却显得很遥远，但宝马却通过 Mission i 让高级变得更接地气了。




对于新车型出乎大家意料的定价，高翔表示 “我们认为新能源汽车的销售总要转由市场和产品驱动，而不是政策驱动的。我们认为要大力的推广这款车，可能 50 万元是很多客户心理上的一个关口。我们愿意为此付出最大的努力，表现我们最大的诚意，这款产品非常有吸引力的价格，体现我们不仅仅希望在有新能源政策的城市销售这款车，也有想让它成为一个全国性成功车型的决心。”


定价有了惊喜后，相信具体的销量也会有很大提升。但还有个疑惑：混动车的起步会比燃油车更高，配置基本也都是从中配开始，我们也习惯性地将混动车看作是“同车系里的高端”，不过宝马整合化的能力很强，那 5系插混在全车系里又将如何定义？还是说会独立出来作为新能源车来销售？

高翔则认为：“从宝马的整个品牌体系中来看，530Le、X1 PHEV 其实都是属于 i Performance，同时从销售端来看，是属于新能源车，是在BMW指定的全国 250 家新能源车授权经销商的体系里销售。而从品牌管理的角度来说，以后宝马全系车型都会都有电动系列，这些是完全归属到独立的 BMW i 还是主品牌，对我们来讲也是需要很长的时间来研究的，是一个很长的话题。”


通过此次全新 BMW 5 系插电式混合动力的定价来看，未来可能宝马很多其他新能源车的价格都会很具吸引力，车型的销量无疑是会随之提升的，那么在这个增长的过程中，华晨宝马对新能源车的销量预期会不会大幅上涨？通常汽车对未来销量的预期都不会谈到一个很具体的数字，往往只会规定大概的范围，随后再根据市场的行情来做调整，但不知道宝马新能源会如何展开。

高翔表示：“对这款车我们还是非常有信心的，因为消费者对这样的产品其实是期待已久，并且有很强的需求，尤其在一些有新能源政策鼓励的城市。当然，我们认为这款车不仅可以在这些有政策的城市大卖，也一定会拥有很多全国其他省市的客户，即便不考虑专项的新能源鼓励政策，这款车也是物超所值，非常有吸引力的。”

“另外，我们在沈阳的生产基地有非常高度的灵活性，能实现从传统能源车到新能源汽车的共线生产，这也给了我们更多的选择，当看到需求上升的时候，我们可以很快的做出反应，根据客户的需求进行调整，这一点其实是我们的一个巨大优势。”

不难看出，宝马在计划和推出插电式混动车时，就已经从市场需求，新能源政策和产品竞争力等多个方面进行了研究，而 5 系插电式混动车的定价看来也是一个跟严谨的决定。宝马就是想在高端的插混中打造爆款，甚至连后续快速生产和铺货都做好了准备。再者结合 BMW 品牌在中国的影响力，相信随着像 Mission i 活动的展开，让更多人清晰的了解插混车之后，最终的选择倾向不用言语了。


其实除了插电式混动车之外，宝马几年前通过 MINI E 在中国的测试期间，便开始收集和了解国内用户的消费行为和具体需求了。也正是因为有这样前瞻性的调研之后，才使得宝马并没有一味的去以提升纯电动的续航里程来大力研发和宣传。按照宝马品牌的特征，更希望在续航和驾驶乐趣中找到一个平衡点。


进入 2018 年之后，国内众多纯电动车的续航都在向 400km 迈进，同时插电式混动车的纯电续航也在向更长距离挺进。尽管宝马很严格的按照自己理性的选择在前行，但市场阶段性的需求却是真实的。那么在中间的“过渡”时期，宝马将会去如何应对？

高翔表示：“宝马最终还是要选择做一个优秀的产品，它必须是平衡的，就是说续航里程跟车重以及其他性能的表现一定要达到一种平衡，这才是理性的选择。”

这句话说得铿锵有力，随后更举了个例子来让它变得更有场景感。高翔认为：“比如有些车号称里程很长，但是车重超过了两吨，无论是在驾驶体验还是在日常使用中，这都不具备合理性。而我们要追求最佳的平衡和使用的合理性。比如全新 5系插电混动其实就是个案例，这一代的插电式混合动力跟上一代相比，单是电池系统重量就降低了 100 公斤，整车降低高达 190 公斤。”

尽管宝马既做插电混动又做纯电动，同时这两条技术路线也在齐头并进，但一定时期内，在电池技术没有取得那么大飞跃时，新出行也认为插电式混合动力是最理想的出行解决方案，毕竟拥有更符合中国人用车的实用性，还可消除大家对里程焦虑的烦恼。


对于消费者对续航里程焦虑的问题上，马霆认为：“其实这是一个消费者逐渐接受的过程，现在没有人关注一款燃油动力车型的油箱有多大，续航里程有多少，因为大家认为已经足够用了，并且加油很方便，所以不会成为一个考量的问题。”

“而对电动车也有这样一个过程，当续航里程达到一定的水平以后，这方面的关注会逐渐降低，觉得够用了，焦虑感就会逐渐消失。这就像你拿着智能手机不会太过于担心手机没电，因为手机的充电非常方便。当汽车的充电像手机充电那么方便，随时能充的时候，也会减少对于续航里程的担心。”

我也很赞同马霆的这个观点，不过充电便捷和加油还是有很大的区别，我想没有人愿意花太多的时间在“添加燃料”上，因此与充电设施和网络布局需要齐头并进发展的，还有电池技术上的突破。像目前很多新势力造车企业就已开始着手固态电池的研发了，宝马如今在中国与宁德时代（CATL）也有着很好的合作，同时还建立了自己的动力电池中心，那么在动力电池的研究上又有哪些目标或想法呢？


马霆表示：“电池技术、电芯技术的发展，宝马一直在持续的关注和投入。目前宝马在掌握电芯的技术和电池原材料等方面也进行了很大的投入。除此之外，从电芯变成电池包装配到车里进行电池包整个热管理，它的温度管理、能量流管理、与整车的匹配，这些还有很多的专业技术在里面，宝马在这方面也是要致力于掌握其中最核心的科技。”

马霆说到了这些道理之后，接着又举了个例子来印证。“以 5 系插电式混合动力来说，即便在电池没电的情况下，根据我们的设计，eBoost 功能依然是存在的，依然可以让你享受到加速的时候非常强劲的动力。”

“因为我们非常出色的热管理技术，电池管理技术，能量管理技术，这个车在行驶过程中连续加速十次，它的加速表现都是一致的，不会因为连续加速，电池衰减性能下降。电池这些核心科技不仅仅是电芯，还体现在在电池模组和电池包上，目前宝马已经掌握了电池包研发和生产的领先技术。”


不得不说，在现阶段的中国新能源市场中，插电式混动车绝对是豪华品牌新能源车的绝对主力，毕竟无论是在技术层面，还是在满足国内消费者各种需求方面，插电式混动车的实用性都是无可替代的。也正因为如此，全新BMW 5系插电式混动车的定价也突显了性价比，在提升产品竞争力的同时，宝马还开创了Mission i这样的新能源车体验式营销，相信对于这个级别的消费者来说会很有意义。

当宝马在同步发展插电混动和纯电动车型之外，除了与 CATL 世界领先电芯工厂联合生产领先的电池，积极在电池技术上进行突破的同时，宝马还在同步进行充电设施的扩展。

宝马认为插电式混动是目前符合中国市场新能源出行的最佳解决方案，并在产品上做到了实用与驾驶乐趣的均衡，而不是一味着追求纯电续航里程的提升，我想这个就是有个性大品牌与普通车企之间最大的区别吧。

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有趣的闲聊：

新出行：宝马推出专属预约停车充电服务是出于怎样考虑的？

高翔：首先，宝马看待电动出行是超越汽车本身的。第二，落到充电服务上面，最重要是便捷性，无论是公共充电网络，还是私人充电墙盒，这些都是为了便捷性。例如我们在想，如果在一些重点的交通枢纽，能够提供更大的便捷，通过很简单的操作就能知道可以在哪充电，有固定的车位，这为消费者带来的心理感受会非常好，会非常安心。

新出行：现在流行三型动力，宝马 5 系有汽油版，有混动版，未来有纯动的，会用哪种策略做纯电的平台？

高翔：宝马对于未来新一代的产品架构一定是具有高度灵活性的，我们既能够做传统动力的内燃机，也可以做成插电式混合动力，甚至可以直接做成纯电动车,我们 X3 采取了这样全新的产品架构。电动化是未来，但是准确的时间点谁也不能预测的那么准确。

新出行：宝马能否满足现在双积分的政策要求？前不久刚发布 2016 年，有 44 家未达标的，宝马现在是怎样的情况？

高翔：双积分政策对所有汽车厂家来讲都是一个挑战，但是我们是非常有信心可以满足的，尤其是今天我们上市的全新 BMW 5 系插电式混合动力，将帮助我们达成这样的目标。当然，政策面还有很多的发展，我们也会密切的关注，并且尽最大的努力满足相关政策的所有要求。

新出行：上海和北京都开了公开驾驶路测的门槛，我想知道咱们有没有进行主动的申请。

高翔：自动驾驶的话题，我们经常会看到有一些相关事故的报道，这也反映了宝马一向坚持的策略：汽车的生产走向自动驾驶、无人驾驶的过程中，安全性永远是第一位的。这是毫无争议，不容妥协的。我们的小目标是，在自动驾驶测试达到2亿公里之前，我们不会把产品轻易的投向市场，投向市场的产品一定要达到最高的安全标准。

新出行：汽车公司里都是按部门，按功能设立部门的，各管一个部分，而宝马在这一块儿是整合的，为什么这样做？

马霆：现在宝马新能源部门涵盖了市场、销售、售后以及充电，是全职能的。所有跟客户体验有关的事情，从产品的销售到售后，都是这个部门负责。而中国是最早建立统一的新能源品牌运作组织架构的，因为中国确实在电动车领域步伐最快，变化最快的，我们的做法也正在推向宝马在其他市场的组织架构的设置。

有两原因，第一，我们一定要学会从客户的角度思考问题。第二，这是一个新的业务板块，我们内部一定要快速的学习，一定要自己掌握所谓生态体系里所有的要点，才能够更有效的把这些介绍给客户。