比亚迪唐是一辆很适合城市日常驾驶的比亚迪品牌新能源车，也是我个人很喜欢的一款“飙车”神器。从 2015 年上市至今已经有一定年头，改款车型只听其声不见其影。迟到接近一年的比亚迪唐 100 终于呈现在我们眼前，它依然是我们熟悉的比亚迪唐，但不同的是它是目前全球插电式混合动力车中纯电续航里程最长的车型。

开篇先来解答网友最关心的几个问题：

问题一：比亚迪唐 100 有哪些亮点配置？

大致上我们可以分为 25 个升级的点，其中我们认为最有价值的是七座结构、续航里程增加到 100 公里，电池采用三元锂电池，更有质感的车型商标，全新的 4.0 版本多媒体系统，电动行李厢开闭，NVH 比老款有明显提升，新增丰富的安全配置与 50 万级别车型看齐。

问题二：续航里程和电池充电时间？

比亚迪唐 100 的纯电续航里程提升到 100 公里，相比老款提升 20-40 公里。与此同时，唐 100 更换上全新的三元锂材料电池。现售的比亚迪唐共有两个版本，60 公里纯电续航的电池容量为 13 千瓦时，80 公里纯电续航能力（旗舰型）的 19 千瓦时。新推出的 100 公里纯电续航的电池容量提升到 23 千瓦时，但只能支持 3.3kWh 的充电功率，充电时间比唐 80 要慢一个小时。

在零下 32° 的海拉尔环境，唐 100 的电池损耗大概是 10-15 公里。并且在这样的环境下充电，需要 8-9 小时充满。整体而言，唐 100 的三元锂电池还是挺靠谱。电池组通过一系列的安全测试，安全性上也能让我们放心。

问题三：比亚迪唐 100 将会有几个配置？

三个，用天窗的结构来表示就是：1、带全景天窗的旗舰型；2、带普通天窗的豪华型；3、不带天窗的舒适型。未来唐 60/80 也将继续销售，但与现款不同的是造型与配置上会略有提升。具体会在 2 月 27 日的发布会上公布。


比亚迪第一代唐诞生于 2015 年 6 月，第一代唐采用比亚迪 S7 为原型车（S7 当时已经是七座布局），最大卖点为“双模”混动技术和电动四驱技术，其百公里加速时间仅为 4.9 秒（顶配的极速版为 4.5 秒），惊人的性能一夜之间秒杀市面上 90% 以上车型，也让比亚迪唐一举成名。时隔接近一年半的时间，比亚迪推出“升级版”车型——比亚迪唐 100 。




















Sport 方向盘的快捷键设计简约，功能键的操作逻辑更好。要知道老款其实在使用过程中经常会发生误操作，主要原因在于单一功能键承载很多的功能，例如左侧的行车电脑快捷键，经常会误操作成多媒体功能键。这些在唐 100 上，左侧为蓝牙电话操作区，右侧为全景影像区，这样能降低误操作。






下面我们继续移步到方向盘左侧，和现款唐一样，这里是外后视镜控制区域，外后视镜一键折叠、油箱开关、后备箱开关、ESP 按键以及大灯清洗按钮。


仪表盘样式也与现款唐基本一致，只不过个别信息的显示位置有所变动。左侧显示的还是发动机转速表，右侧是电机功率表，中间显示时速。从仪表显示的信息可以看到，在电池电量还剩 77% 的时候，纯电续航里程还有 74km，而且是在冰雪环境下，所以对于唐 100 的纯电续航里程，或许有一个不错的表现。


中控 10.1 英寸触摸屏搭载的是全新的 CarPad 多媒体系统，支持 4G 模块和 Wi-Fi 功能，并且集成了很多第三方应用，包括高德地图、喜马拉雅 FM 等。同时在操作上也有了很大的提升，系统反应更加流畅。界面UI设计相比现款唐好看了很多，也显得更有科技感。



值得注意的是系统还配备了乐视车联，通过手机下载的乐视车联 APP，能实现手机投射功能，将手机界面投射到车机上，从而可以在中控屏上对手机进行操作。乐视车联能通过支持苹果和安卓系统，不过由于试驾时间有限，目前我还没能好好对这套系统进行详细的体验，或许只有等后期借到试驾车后再给大家做深入的体验。


空调系统的控制逻辑还是没有改善，集成在多媒体系统里面，操作很麻烦。如果需要调整温度或者风量需要先按下“手动”按钮，再通过触控屏上的二级菜单进行操作，非常麻烦。


由于多增加了几个配置，所以中控台下方的按键数量也增加了。左侧是座椅通风、加热以及陡坡缓降按键，右侧是车道偏离预警以及倒车提醒功能按键。



挡杆造型没变，上面的“唐” LOGO 也没有采用蓝色装饰。旁边是电子手刹、全地形控制区，整个挡杆区域显得非常饱满。全地形驾驶模式提供普通公路、沙地、泥地和雪地四种复杂路况。




空间：七座成主要卖点 行李厢空间略有下降

从比亚迪 S7 开始已经提供七座版本，但在唐上却迟迟未升级。这点让很多拖家带口的家庭用户感到不爽，为何不能给车主一个机会带上岳父岳母。现在从唐 100 开始，七座便已成为了标配，而回顾之前还在唐的时期，由于第一排和第二排座椅靠背的厚度则一直没有实现。



比亚迪唐 100 全车均配备了真皮座椅，得益于宽大的坐垫和靠背接触面积，当我们乘坐时舒适性和包裹性均不错。其中主驾驶座椅还升级为了 12 向电动调节，比老款多出坐垫高度、腰靠调节，但副驾驶位依然是 4 向调节。



这里必须强调的一点是，比亚迪唐 100 的前排在标配座椅加热的基础上还增加座椅靠背通风，不过这个座椅通风只提供靠背通风功能，而坐垫则没有。另外，唐 100 是一款 7 座的中型 SUV，内部采用的是 2+3+2 的座椅布局。



其中第二排座椅则与老款车型的后排基本一致，同样也能提供舒适的乘坐感，而值得一提的是，座椅均配备了独立的头枕和三点式安全带，中间座椅的靠背在放倒后能提供扶手和杯架来使用。与此同时，第二排也能提供宽敞的腿部空间，以及还可享受独立的空调出风口。


如果我们想进入到第三排乘坐时，只能先将车身右侧第二排的座椅放倒后才能进入，相反车身左侧的第二排座椅是无法放倒的，而这种设计的目的就在于保证乘客在上下车时的安全性，毕竟从车身右侧上车更安全。


第三排座椅与普通7座燃油车的大致一样，均只能乘坐两个人，不过得益于比亚迪唐 100 车身 D 柱比较靠后才进行了向下倾斜的设计，这使得第三排乘客的头部空间得到了保障，但相比来看腿部空间还是比较局促，这也说明第三排座椅更适合小孩和老人乘坐。


比亚迪唐的行李厢容积为：1084-2398升，在唐 100 上一样。其实您可以完全想象成，在原有富余的空间上，多加了两个座椅。这样的好处是能提供更多 2 位乘客，但弊端是由于 2720mm 的轴距限制，在第三排启用之后，行李厢空间减少太多。






值得一提的是，第三排的进入只能通过右侧的座椅翻倒之后才能腾出进入空间。与此同时，在进入之前建议最好把第二排座椅位置完全靠前，这样身高 175 厘米的我才能获得一个比较舒适的坐姿。整个的乘坐质感我个人觉得还是可以接受的，并且腿部还有一指左右的富余。对于短途出行而言，这样的乘坐环境我还是比较可以接受的。


不足点就是地台位置有明显的障碍物，使得坐进去之后脚的位置被限制，让脚部处于一个比较尴尬的位置。这个现象可以通过调整脚部的摆放位置解决，但需要用户一点点调整才能获得最好的坐姿。


唐 100 依然搭载的是 2.0T 汽油发动机与双电机的结构，在混动模式下可输出 371 千瓦的总功率，以及 820 牛米的总扭矩。



在主体硬件上，唐 100 的驱动总成并没有发生变化，依然沿用唐 80/60 的驱动硬件。但其最大的亮点固然是采用密度更高的三元锂电池组。这个电池组的研发和生产均来自比亚迪，生产工厂位于惠州。


新的三元锂电池组理论容量达到 277 mAh/g ，而磷酸铁电池的理论容量仅为 170 mAh/g，足足翻了 50% 。与此同时，在重量能量密度上，三元锂电池比原有的磷酸铁电池更有优势，并且工作电压能提升至 3.6V 。简单来说，一方面三元锂电池能在兼顾重量和容量的前提下，提供比磷酸铁电池更有效率的工作环境。

唐 100 的底部电池组的位置和占用空间都有调整，首先是电池组的尺寸比铁电池要紧凑，其次是置放的位置比磷酸铁电池更低。这样换来的好处是让车辆的整体驾驶感受得到一定的提升，通过一定程度上能控制车辆的整备质量。比较遗憾的是，目前我们还不知道三元锂电池比磷酸铁电池轻了多少，小了多少。这部分数据我们在拿到数据之后第一时间更新。


说完大的结构，我们来谈一下小的细节点。首先谈充电！唐 100 的电池组容量从 80 的 19kWh 提升到 23kWh ，其续航提升 20 公里。与工程师深度交流之后发现，网络上传言的唐 100 支持 5kW 和 7kW 充电功率纯属虚构。可以肯定的是，唐 100 目前仅支持 3.3kW 的充电功率，也就是 7 个小时左右充满。相比起唐 80 的 6 个小时充满，还要多了一个小时。充电电源依然来自随车配送的 220V 随车充，输入电流为 16A 。


首先要谈的是 NVH 的升级。本次试驾环境对比亚迪唐实在太有利，在这样一个开阔、静谧的环境里，我们更多的是只听到雪地胎哗哗的抓地声。唐 100 与旁边的唐 80 相比最明显的差异是在发动机牟起劲来的一瞬间，前者传递到车内的浪声明显比后者要小，并且在提速到 60 公里每小时的环境下几乎听不到明显的风噪。


这么评价的确有点不太严谨，因为胎噪占了很大一部分比重。所以唐 100 的 NVH 提升效果是有，但具体好了多少有待未来拿到长测车之后才能下最终的定论。


试驾环境是在呼伦贝尔海拉尔市区 56 公里以外的一个冰面上，前几天刚好下了一场雪，使得整个场地的积雪很深。通过简单的清扫出一条双车道左右冰雪路面，教练带着我就这样开始了 60 分钟的体验会。


零下 25 度的环境让我的手持续哆嗦，使得我对唐 100 的方向盘有了更进一步的体验。方向盘的虚位还是有的，与我之前开了 500 公里的唐 80 一样，但不同的是握持感有一定提升。可能这是我主观的感受，毕竟我戴着很厚的手套在做了两次很快动作的左右侧滑之后，新的方向盘使我更有驾驶信心，再不会因为两个内侧的快捷键卡手而降低驾驶欲望。


动力依然是熟悉的 2.0T 搭配双驱动电机，4.9秒的百公里加速时间没变。换上雪地胎之后的唐，给我的感觉就是更着重加强后轮的驱动能力。在我需要后轮介入的时候，4 毫秒左右的等待时间它便能立刻工作起来。相比我试过的最快的四驱系统——Audi quattro，介入的准确性更高，并且瞬间百分百扭矩的输出能在雪地的环境下把我从推头的边缘拉了回来。


很有意思的是唐的电驱结构，前后分别有一台 110kW 的驱动电机，前方电机在某几个状态下能为电池提供储备能量，在需要爆发力的时候能瞬间与后方电机同时输出 220kW 的功率，搭配 2.0T 内燃发动机最大输出 371kW 的综合功率。这是我认为唐车型最有价值的地方，毕竟当旁边的人冷眼看我开比亚迪的时候，却意料不到我在绿灯亮起的一瞬间超越他们。这样的成就感，我相信在这个价位里只有唐才能给到我这样的感受。

说回冰雪试驾，我做出了媒体组最快圈数成绩。也许您可以说由于我对唐的熟悉度远比其他媒体要高，所以才使得我拿到第一名。但实话说，哪怕第一次试驾唐的另外几位我认识的媒体老师，他们做出的成绩仅仅和我相差 10 秒左右。随着更熟悉车辆驱动特性，我与他们的时间相差越来越小。是的，比亚迪唐就是这么一款容易上手的车。在新出行网友群里，还有几位年轻的女性她们也是唐的忠实拥趸，因为这车谁都可以开好，开出乐趣。

由于场地和时间限制，我们没有办法更多地去解读唐 100 在没电之后的驾驶感受到底有否升级，以及解读网友关心的一系列驾驶问题。别担心，我们会继续带着网友的这些问题，在今天接下来的试驾体验中不断更新体验感受和问题解读。

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