其实很多人小看了 e 平台 3.0 的核心，我给大家讲讲几个关键。 第一个，自研发率是行业数一数二高 自研发率，可以理解成，摊分研发成本快、适用车型广、匹配效率快、自研基础扎根，更重要的是不会被某些技术卡脖子。可以说，这个平台所需要的元器件单元，已经做到了绝大部分的自研，只有少部分几个辅助芯片是来自进口。 第二个，行业真正的高压平台 汇总目前主流消费级别的纯电动汽车，大部分平台电压应该是在 350-395V 之间，能上 400V 以上的很少，能上 500V 以上的目前只有两款，能做到升压跑 750-800V 的，目前只有比亚迪一家。 永磁同步电机需要的是正弦波交流电，大部分驱动力平台需求电压其实 330-350V 就足够了。高压电池包通过 PWM 脉宽调节技术，实现矩形脉冲，将电池包的直流电转换成高压交流电。在这里，需要一个核心的元器件，MOSFET，金属氧化物半导体场效应晶体管，这是一个从原本二极管升级而来的三极管，通过连续开闭就可以提供驱动力所需要的正弦波，永磁同步电机则会进行工作。 绝大部分纯电动汽车驱动力平台都是用 MOSFET，但是 MOSFET 有一个弊端，它的天花板是耐压较弱，做不了 400V+ 以上的平台。所以更好的解决思路，IGBT 绝缘栅双极型晶体管，这大部分都是在国外企业手中，要采购 IGBT 元器件，例如英飞凌、三菱、富士，成本是非常贵的，一旦采用多个 IGBT 可能就占整车成本的 5% 左右，大部分产品都不会去使用，或者仅少使用。 而在这一块，第一个话题中说到的，核心元器件的自研优势，可以让 e 平台 3.0 直接采用自研 IGBT 4.0 甚至 6.0 技术，实现入门型号车型也能供给 400V+ 平台电压，实现更更快的充电和实现更少的电损耗。例如在海豚车型上，已经采用这样的技术，10 万元的小车做到 1.5C-2C 的充电倍率。在电频稳压上，在工况状态下，整个平台的电衰减是很低的。 对应于 e 平台 3.0 的高端配置，SiC 碳化硅的出现，解决了电动汽车中超高压平台的需求，Si MOSFET + Si IGBT 组合成目前第三代半导体材料的高压开关元器件。 SiC MOSFET 的基础压在 1000-1600V 左右，最高压可以做到 6500V，微动开关可以让电机的效率提升 5-8%，电耗下降 5% 左右。迪厂的 SiC 功率模块规格是 840A 1200V，可以实现峰值功率 270kW 以上的驱动平台需求。这里说的就是比亚迪海豹 160+230kW 的版本，凭借 SiC 功率模块可以实现长续航+高功率双结合。具体我会在后面试驾测评中和大家深度聊聊功耗和动力平衡点是如何在实车上做到的。 第三，扁线电机和异步+同步双电机 相比此前双永磁同步电机，感应异步电机可以实现在不需要的时候关闭，不需要像永磁同步电机进入“拖拽”模式，就这样关闭一次，整体能耗在同峰值输出功率平台上节省 80% 空载损耗。 结合永磁同步电机中的油冷扁线电机，记得，e 平台 3.0 上采用的是油冷的扁线电机，这个平台是没有水冷的。迪厂的 EHS 1 槽 8 线，最大实现 16,000 转/分，最高效率达到 97.5%，扁线电机动力平原更广适合动力二次加速等。在这个平台上，将会大规模铺开 EHS 动力系统。海豹采用的是 e 平台 3.0 的完整体，其动力单元 160+230kW 电机，在 80-120km/h 二次加速时候的效率相比 1 槽 6 线的 DM 电机要更迅速。海豹四驱版 3.8 秒相比汉 EV 四驱版的 3.9 秒，其实海豹调教还是保守了，可能王朝大哥的颜面还是要稳住的。 4、严格意义上来说，是 7+1 合一电机 在行业里面有非常多整合电机的优秀案例，例如蔚来 XPT 的三合一电机，体积小功率大，而且散热好；例如小鹏 P7 的三合一等等。 迪厂为了给 e 平台 3.0 车型提供前备箱空间，他们干了一件比华为七合一电机还要激进的事情。 华为 ONE Drive = MCU、电机、减速器、DC-DC、OBC、PDU e 平台 3.0 7+1 电机 = MCU、电机、减速器、DC-DC、OBC、VCU、BMS 直接将 VCU 和 BMS 内嵌在驱动力的顶部，进一步压缩整个驱动力单元的体积，并且电机自带的颗粒感体验问题解决在前端。 在海豹这台完整体车型上，实现了低噪音、低振动，而且动力解耦效率高，平台能耗低的表现。 ———————— 好了，下一波，我就真的要和大家聊驾驶体验感受了。期待一下吧。