理想L9，角毫米波雷达的消亡？ 昨天理想L9的发布会后，我的感觉是完全是过年的节奏，无论是微博还是各垂直网站，无论是汽车媒体还是科技KOL，都是清一色的对理想L9的一致吹爆，而且大多数都是给予里程碑式的褒奖，认为理想L9是一台跨越时代的车型等等等。而我看了几个测评的视频和文章，我感觉大多数还是关注在了理想L9的座舱体验之上，比如： “完全是锤爆BBA的豪华感” “全三排电动座椅” “手势控制大屏” “256色氛围灯” “车机音响天花板” “顶级享受的座椅，超大的显示屏幕” “完美的豪华奢享空间” …… 我其实很同意这些老师们的观点，理想L9确实是一台跨时代的产品，但是在我的理解里，理想L9的跨时代并不是源自于座舱如何舒适，电视如何好看，手势如何炫酷，而更多的是来自于作为下一代辅助驾驶硬件配置上，理想在L9这个车型上已经勇敢的走出纯视觉的第一步，完全弃用毫米波角雷达，在硬件层面上倒逼纯视觉算法的更快成长。 在理想L9的发布会上，理想宣称L9是目前量产辅助驾驶硬件最强车型，但其实如果简单的对比感知硬件，可以看见和ES7相比，理想的硬件上并非绝对优势。 从配置看来，最主要的区别就在于以下几个方面： 1.少了4个角毫米波雷达。 2.算力芯片多加2个，算力翻一倍。 3.更好的激光雷达和更好的环视摄像头。 在这个配置里，最多的区别在我看来就是少了四个毫米波角雷达，而这四个毫米波角雷达实际上在日常的使用中主要是为了检测四个测方向的物体变化、速度和距离而存在。 在现在理想L9的配置下，很明显是用激光雷达替代了前向侧面毫米波雷达感知能力，用侧后的800万感知摄像头取代了后向侧面毫米波雷达的感知能力。从理论上来说，这一设计完全是可行的，简单的说，特斯拉就是采用类似的全视觉方案，甚至没有环视摄像头，完全通过辅助驾驶摄像头来满足汽车智能驾驶的需要。说到这里，就有小伙伴要问了，那为什么现在这么多车企还要在车上部署覆盖车身的5个毫米波雷达的设计呢？ 这里就要说到毫米波雷达的问题了，简单的理解，毫米波雷达的可靠性在目前来说其实是非常高的感知元器件，尤其是在冰雪雨雾等恶劣天气，毫米波雷达有着更加可靠速度和距离感知能力，便于车辆对周边情况进行掌握。 随着激光雷达和视觉算法的进步，现在通过激光雷达和单目摄像头可以实现对速度和距离的感知，如果算法匹配的足够优秀，效果完全是不低于毫米波雷达的。但是在极端天气下，至少目前看来，还是存在着一定的问题。比如说很大的雨中，一旦视觉摄像头被雨水遮蔽，在当前的工况下，很可能系统就会报“视觉感知不足”，从而导致辅助驾驶功能受限（比如无法实现自动/打灯变道），而如果有毫米波雷达融合感知的情况下，就可以在这个情况下，通过毫米波雷达的能力实现对视觉能力不足的感知兜底。 首先是可能处于基于“辅助驾驶”的定位，李想本人在发布会上自己表示“智能驾驶还是辅助驾驶”，那么基于辅助驾驶的定位，在这个定位下，出现小概率极端情况下，人类驾驶员完全可以通过加大监管力度/接管驾驶权来解决这一问题。 其次是视觉路线的设计，目前来看大多数要自研辅助驾驶能力的车企中，视觉路线是选择比较多的方向，理想通过硬件上的倒闭，大有“背水一战”的态势，加速AD MAX视觉能力的落地。 最后是成本考虑，实际上毫米波雷达和摄像头之间的价格差距还是比较大的，包括自研AEB之后可以降低对博世采购的成本，实际上也能够降低车辆成本。作为汽车界有名的“抠厂”，理想的降本能力的精准性应该是非常值得肯定的。 另外一方面，疫情期间毫米波雷达供货不稳定，供应商适配经常不稳定，前段时间部分企业爆出先交付车后装配零件的问题屡屡在目，在这种情况下，更多的把主动权抓在自己手里，应该也是理想所考虑的一个方面。 可以印证的是，理想L9依然标配辅助驾驶软硬件，其实在某种程度上来说也是为了更快更好的收集数据来优化算法。从而进一步加强视觉的能力，来实现后期的不断升级和迭代。比如说，发布会上李想本人展示的L9对于无光道路场景下异形车辆的识别，就是自研算法的不断升级的结果，后期在更多方面会得到更大应用。 视觉，自动驾驶竞赛的下半场，理想首先硬件开卷，下一步就看大家怎么打牌了，所以，你觉得新势力谁能打出视觉的第一张牌？