“我们要做全优生，不做特长生，也不做水桶车”。

和特长生某一项足够优秀或水桶车没有一项足够优秀不通的是，全优生则是需要每一个学科都足够优秀。

在试驾腾势 N7 前 WorkShop 沟通会上，腾势汽车首席共创官——赵长江 明确表达腾势 N7 的产品定义和产品实力。

结合之前几次静态体验来看，现场赵总说出这样的话我个人是比较认可的。

因为腾势 N7 这一次在配置上确实拉的比较满，不仅上车了激光雷达可以带来更高阶的辅助驾驶，还有云辇 -A 、 AR-HUD 等各种新配置，包括内饰的设计和用料上也给了很多人眼前一亮的感觉。

因此在静态实力达到优等生的情况下，这个想做全方位优等生的腾势 N7 在动态方面表现又如何呢？接下来就和大家聊一聊。

1. 高速续航能耗测试
2. 道路及赛道动态驾驶感受
3. 单/双枪充电测试
4. 外观内饰及乘坐空间回顾

一、高速综合能耗测试

之前我们在深圳拿到了工程车进行了一次高速续航测试，但测试当天遇到大雨且采用的是高滚阻轮胎，所以能耗相对较高。

这一次我们在绍兴又拿到一台腾势 N7 ，虽然依然是工程版车辆，但绍兴这两天没有下雨且车辆轮胎也不是高滚阻轮胎，所以我们又进行了一次续航测试。

在拿到车辆后我们将车辆电量充满，充满之后我们从绍兴出发去往嘉兴高铁站，往返两百公里左右。

充满电后车辆仪表盘显示剩余纯电续航有两种逻辑，一种是标准续航，一种是基于过去能耗来动态显示剩余纯电续航。在标准显示逻辑下，显示满电续航为 630km ；在动态显示逻辑下，显示满电续航为 594km 。

之后我们就采用动态显示逻辑开始出发，从绍兴去往嘉兴南站的路上，更多限速是在 100km/h ，部分路段限速在 120km/h ，我们基于限速行驶。

在行驶了 217.9km 后，我们结束了此次高速续航测试，结束之后仪表盘剩余续航为 308km ，剩余电量为 56% 。也就是说行驶了 217.9km 仪表盘消耗里程为 286km ，消耗电量 44% 。

按照行驶的 217.9km 消耗 286km 来算，腾势 N7 四驱版高速续航折扣率为 76% ；按照行驶 217.9km 消耗 44% 电量来算，满电可行驶 495km 。

除了续航以及电量的折算之外，我们也留意了腾势 N7 的能耗，从车辆中控大屏显示这一趟绍兴嘉兴的往返综合能耗为 17.7kWh/100km。

当然了，这只是工程版车型，等后续有量产版车型之后我们会拿到量产版车型并基于 XCX-Test 标准来一次续航测试。

二、单枪 / 双枪充电测试

续航之后，我们再来聊一聊腾势 N7 的充电问题，我们都知道腾势 N7 是支持双枪快充的，双枪快充峰值功率可以做到 230kW 。

在单枪测试中，我们并没有记录每 5% 的充电功率，只是简单的看下下单枪峰值充电功率。从实测来看，腾势 N7 单枪峰值充电功率可以做到 132.2kW 。

双枪测试则是我们之前在广深沿江高速的理想充电桩进行测试，测试时没有车辆充电，不存在功率分流情况。

最终从 28% 的电量开始充电测试，在电量充至 35 的时候达到了最高峰值功率，为 228.7kW 。在官方信息中，腾势 N7 双枪功率最高为 230kW ，所以在 35% 的时候基本也是达到了车辆的最高功率。

从曲线图能看到，在充到 55% 之前都能够维持一个较高的充电功率，而从 60% 开始，功率就降低到了 60kW 上下。

三、开放道路及赛道试驾

在聊完高速续航测试和充电之后，接下来我们就来聊一聊这一次的动态试驾内容。这一次试驾项目比较全面，有城区开放道路试驾也有赛道场地试驾，场地试驾也体验了金卡纳、 0-100km/h 加速等多项内容，但时间有限。

1 、城市道路试驾 整体表现更综合

先和大家分享下腾势 N7 道路试驾感受，在城市道路试驾时我选择先当一名乘客，乘坐在腾势 N7 的后排来感受后排的舒适性。

腾势 N7 的后排对于身高 178cm 的我来说确实有不错的空间以及腿部承托，没有所谓的小板凳情况。在这样不错的乘坐空间之下， N7 在动态行驶时也能有不错的后排舒适性。

乘坐在后排时可以明显的感受到，在面对单一减速带时，后悬架可以比较干脆的一次处理这种弹跳，在处理这种弹跳时，整个底盘也是比较有质感的去承托住乘客。

在面对密集的小方块减速块时，腾势 N7 后悬也会相对密集的把这些震动传递进车内，并不像那种完全舒适的家用调校来过滤掉这些小震动。同时，当天的后轮胎压在 2.7Bar ，所以这种感觉更显清晰。

除了底盘反馈之外，腾势 N7 在城市道路行驶中 NVH 表现也不错，城市行驶中胎噪和风噪表现是这个级别该有的表现。但遗憾的是这一次我个人没能上高速体验高速的风噪表现。

在体验完后排乘坐动态表现之后，接下来就换成我来动态驾驶腾势 N7 ，在城市道路试驾前我曾在集团园区试驾了这款车型，整体感受下来腾势 N7 开起来给我的亮点主要表现在车身和底盘的整体性方面，在快速变道和掉头时，底盘随动性和车身一致，没有分离感。

除此之外在方向盘转向力度、制动力线性、动能回收等方面，腾势 N7 都提供不同力度的调节。因此在这些方面，腾势 N7 做的也是不错，不同模式下符合不同人群的驾驶习惯。

在城市道路试驾时，除了在正常的铺装路面试驾外，官方还带我们去了一条相对烂的路，虽然也是铺装路面，但有密集的小坑和细碎的小石子。

在这样的道路上，对比现场摆放的非空悬奥迪 Q5L 来看，两车以同样的时速通过该路段时，腾势 N7 整体表现也是比较舒适的，对于横行摆幅控制比较好，主驾驶人员晃动较少， Q5L 底盘则先对更紧绷，车内人员晃动也就更明显。

因此从城市道路试驾来看，腾势 N7 整个动态表现属于是稍微照顾家用的同时去偏多一点运动，这样的调校下也容易满足更多家庭年轻用户群体。

2、赛道场地试驾

在聊完城市开放道路试驾之后，接下来就来聊一聊赛道场地试驾，前面说了这一次赛道场地试驾有金卡纳、麋鹿测试、 0-100km/h 加速以及简单赛道小试。

首先是金卡纳项目，在这个项目上摆放的比较简单，主要是绕桩和 U 型弯掉头。

在绕桩时我以 50km/h 时速进行绕桩，在 50km/h 时速绕桩时车辆会发生比较快速的重心转移，在应对这种重心快速转移时，腾势 N7 悬架也能做到比较好的支撑，不会出现信心不足的情况。

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其次就是 0-100km/h 加速测试方面，这一次场地并不是很合适，我看了下现场 0-100km/h 测试只是在赛道上找了一条直道，但这个直道后半段是上坡，因此测试成绩就不做参考了。

官方表示成绩会在 3.9s 的样子，等后续有量产车我们在替大家试试。

在加速成绩不具参考性的情况下，我们可以看下腾势 N7 的整个加速和制动姿态。在加速时腾势 N7 也会有抬头情况，但从姿态来看这个抬头并不是很夸张。

同时在大力制动方面，腾势 N7 的姿态变化更多的是在纵向起伏，横行控制到位，没有大力制动出现左摇右摆的情况。

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其次就是赛道里简单的激烈驾驶，赛道中腾势 N7 整体表现依然是比较灵动，包括转向的指向性。另外在高速切弯时，腾势 N7 悬架则不是那种非常紧绷的状态，依然能感受出来这是一款兼顾家庭舒适性的调校，但悬架在应对这种重心转移还是能撑住的。

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除此之外，腾势 N7 还首发 iADC 智能漂移控制系统，这套系统智能融合动力、制动、悬架系统，对漂移过程实施监管与控制，通过对动力/制动IPB/主动悬架进行联合控制而提供的漂移模式，可以降低漂移操作门槛。打开方式也比较简单，在中控大屏直接打开。

进入漂移模式后，中控大屏一直要处于漂移模式界面，一旦返回或退出这个界面就意味着结束漂移模式。

进入漂移模式后可以调节漂移等级，不同等级漂移姿态有所不同，现场没能体验，但官方给我们演示了一下。

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整体来看，腾势 N7 的调校属于在照顾家用舒适的背景下兼顾了一定的运动属性，这样的调校也能更好满足大部分用户需求，挺好。接下来也会有试驾车到店，感兴趣的可以到店试驾亲自感受下。

四、车型信息回顾

聊完这次动态试驾内容之后，接下来再带大家简单回顾下腾势 N7 的外观、内饰和乘坐空间。

关于腾势 N7 外观我说过很多次，这是一台适合看实车的车型。我个人觉得腾势 N7 最好看的状态是空气悬架降到最低的时候，很低趴，符合其年轻个性的定位。

另外，高阶版辅助驾驶在前脸两侧布置了两颗激光雷达，带有激光雷达的版本车型可以实现高速 / 城市领航辅助驾驶，但软件开通会在第四季度。

尺寸方面，腾势 N7 长宽高分别为 4860*1935*1602mm ，轴距为 2940mm 。

搭配云辇 -A 系统的腾势 N7 在悬架最高的情况下，离地间隙能达到 21.5cm ，相比标准的 18cm 和最低的 14cm 要高出不少，能够在走烂路的时候有一个较好的通过性。

内饰方面，腾势 N7 的内饰设计确实比较在线，车内设计和用料搭配营造出了很好的豪华感，我个人觉得 N7 的内饰设计是集团内最具豪华感的一款车型。

在智能座舱功能性方面，中控 17.3 英寸大屏搭配上仪表盘和副驾娱乐屏，实际使用的流畅性可可玩性还是在线的。包括腾势 N7 还非常良心的在前排布局了两个 50W 带通风散热的无线快充。

乘坐体验方面，将车辆座椅高度调节最低，并且前后合适的驾驶位置，此时身高 178cm 的我前排的头部空间还剩余一拳一指的空间。

保证前排座椅不动去到后排，此时腾势 N7 后排头部空间还剩余三指，腿部空间则还有两拳以上。这样的空间表现之下，腾势 N7 的后排座椅承托性相对较好，没有小板凳的情况。

编辑总结：

作为腾势汽车 2.0 品牌后第二款车型，腾势 N7 可以说是不容有失，和腾势 D9 那种主动略显小众的高端 MPV 细分市场不同的是，腾势 N7 主动的市场基盘要更大。

但在更大的基盘之下，市场竞争环境也更激烈，因此腾势 N7 想要冲出来必然要有属于自己的优势。为了扩大这个优势，腾势汽车在 N7 上确实首发了集团比较多的前沿技术。

包括云辇-A 悬架系统（不是单纯的空气悬架）、iADC 智能漂移控制系统、CTB 一体式车身、双激光雷达、智能脉冲自加热技术、最大 60kW 外放电等等。

从实际的试驾体验来看，在这些技术加持之下，腾势 N7 整体表现确实很全面，无论是动态还是静态。因此对于腾势 N7 的期待就只剩价格了，之前官宣会在 6 月底上市，可以期待下。接下来店端也会慢慢放车，感兴趣的可以亲自去试驾下。