“易四方”技术把仰望 U8 的底盘横向和纵向控制“玩”到极致，诞生出了我们看到的原地掉头、“潜水”等全新技术。云辇-P 则在垂直向发力，让仰望 U8 的车身底盘控制能力得到进一步的提升，覆盖更多的越野、恶劣路况。这次关于云辇-P 的技术沟通会时间很短，但是技术却很硬核。这篇文章我尝试把我理解的，用相对比较浅显的语言去聊清楚，如果有任何疑问，也欢迎在评论区留言，我尝试做解答。

一、什么是云辇-P ？

文章开始之前，还是先和大家简单科普一下什么是云辇-P ，如果对此有了解的同学可以直接跳过。“云辇”是比亚迪开发的一套底盘控制系统，类似于比亚迪电池的“刀片电池”统称。

在官方的释义重，云辇是古代的一种顶级出行载具，它是古代出行的中国智慧， 同时也是比亚迪对驾乘体验的先知探索。云还是翻三彩游四方，寓意轻平。同时，大家想到云还会想到云计算、云感知和云存储，因此也是具有科技感的一个字。

辇还寓意豪华尊贵，而且比亚迪云辇 LOGO 还有起伏之态，这几笔是寓意无论脚下道路多么崎岖不平，通过云辇技术的控制都能让车身保持稳定，实现如履平地。

这套云辇系统根据不同的硬件构成以及车型定位，从低到高分别细分了推云辇-C 、云辇-A 、云辇-P 以及云辇-X 这四种悬架系统。

其中云辇-C 智能阻尼车身控制系统由前轮两个加速度传感器、后轮两个悬架高度传感器以及四个电控减振器组成，目前已经搭载在唐、汉、腾势 D9 等车型。

云辇-A 的 A 指的是 Air （空气），也就是智能空气车身控制系统，它的特点就是带有空气悬架。除了阻尼调节外，还可以支持悬架高低调节、随速调节、装载模式、侧翼和智能迎宾等各种有关悬架高低的调节。即将搭载在腾势全新车型 N7 上。

云辇-P 就是即将搭载在仰望 U8 上，也就是我们今年文章的主角。 P 指的是 Pneumatic （油液），也就是这是一套智能液压车身控制系统。

云辇-X 智能车身控制系统是由双阀减震器、 MPU 总成、双目摄像头、空气弹簧、高度传感器、云辇智算中心组成。云辇-X 接下来将搭载在仰望 U9 上，我们之前看到的原地弹跳脱困、车辆跳舞、主动安全保护就是云辇-X 所能实现的功能。

二、感知 - 决策 - 执行的系统架构

感知 - 决策 - 执行的系统架构，听起来是不是很熟悉？在智能驾驶领域，这是我们听得最多的。比亚迪云辇 -P 的也是一样的系统架构。

1 、感知层

在感知层，云辇-P 包括驾驶行为感知、车身感知、路面感知、云数据感知以及系统感知五大维度。全车覆盖了超过 50 个感知传感器，包括智能驾驶感知硬件激光雷达、视觉摄像头等等都可以为云辇-P 提供感知信息。

驾驶行为感知方面，主要是针对方向盘转动幅度、驾驶 / 减速踏板等信号，对驾驶员意图进行预测，从而预测整车运动状态。比如是否急加速、急减速等等，从而为整车提供良好的控制姿态。

车身感知更多的是对车身姿态数据进行监测。路面感知则是通过视觉摄像头、激光雷达等路面感知元件对道路进行预瞄。

2 、决策层

决策层则是通过云辇-P 的智算中心，由比亚迪完全自主研发的行云算法，为仰望 U8 提供多达 17 种驾驶模式，并且支持持续的 OTA 升级，从而实现更多的 17+1 种驾驶模式。

而后续的 OTA 可升级调节行程提升、功能模式增加、调节档位增加、定制化升级、套件联动、快速迭代等等。

3 、执行层

执行层是我们这篇文章的主要内容，主要执行器是液压悬架系统。包括复合弹簧、主动液压专用减振器、连续阻尼控制模块、多级刚度控制模块、四轮联动模块、姿态控制模块、多级缓冲蓄能器、悬架控制蓄能器、悬架电机泵模块等组成。

系统通过控制各关键零部件内的油液压力实现高度调节、刚度调节、阻尼调节、四轮联动、露营调平等功能。

云辇-P 也是目前唯一一套同时具备高度、刚度以及阻尼均可调节的悬架系统。在下面的内容，我们将重点对这部分内容进行详细的解读，也是这套云辇-P 系统的主要部分。

三、四个核心功能模块

这套云辇-P 主要的四个核心功能模块是连续阻尼可调、三级钢度可调、四轮联动可调、姿态自平衡控制，这四个核心模块几乎覆盖了车辆会遇到的所有场景工况，包括飞坡、交叉轴、斜坡等越野场景。

1、核心部件：螺旋弹簧 + 油气弹簧

在这里我们先介绍云辇-P 搭载的复合弹簧，这也是实现以上几个功能模式的核心零部件。一般我们常见的汽车悬架主要是螺旋弹簧和减振筒组成，更高级的是空气弹簧。云辇-P 搭载的是由“油气弹簧 + 螺旋弹簧”共同构成的复合弹簧。

从外观上来看，它和普通的螺旋弹簧+减振筒没什么区别，但实际这个看似和普通减振筒一样的部件被称为油气弹簧，内部充满减振器油，和它连接的还有各种液压管路、蓄能器以及各种调节阀。

它的工作原理是减振筒在受到压缩时，筒内的油液受到挤压，把压缩势能通过液压管路储存到蓄能器，从而起到吸收能量减震的效果。而当系统需要时，蓄能器内的能量又可以反过来转化为减振筒内的液压，从而起到支撑作用。

官方也坦言，油气悬架本身并不是一个新概念，飞机的起落架使用的就是油气悬架，它能在飞机着陆的时候瞬间吸收压力，从而保证飞机降落时的平稳性。

这种复合弹簧有两个好处：

一是高可靠性，由于同时搭载有螺旋弹簧和油气弹簧，就算其中一个失效，还有另一个可以起作用

二是刚度可调，我们都知道，液压悬架的特性是随着悬架的压缩，刚度也不断提升。云辇-P 系统中，每个减振器都和多个吸能的蓄能器并联连接。蓄能器越多，也就意味着减振器能够吸收更多的能量，刚性越小。蓄能器越少，就意味着减振器吸能越小，不容易被压缩，刚度越大。

通过给部分蓄能器设置刚度阀，当阀门关闭时，这部分蓄能器也就不参与工作，这个时候就能够提高悬架的支撑性。下面我们要讲到的“三级可调刚度”就是基于这个原理。

2、悬架阻尼连续可控

阻尼连续可控相对比较好理解，它能根据不同的路况条件，实时对悬架的阻尼进行控制，从而兼顾舒适性和运动型。比如在经过减速带时，可以把悬架变软，保证舒适性。在过弯时把对应侧的悬架变硬，从而保证足够的支撑性能。

它是通过连续阻尼控制模块内的步进电机带动阀芯的运动，从而控制阀口的开度。阀口开度越大，阻尼力越小，悬架越软。阀口越小，阻尼力越大，悬架也就越硬。

3、悬架三级刚度调节

除了上面提到的阻尼力可调，云辇-P 的第二个特性是刚度可调，目前提供了三种刚度。它的原理我们前面已经讲过了。

一级刚度是中间级，属于最常用的刚度，能应付我们日常用车过程中的大部分场景。这一级刚度模式下，除了螺旋弹簧之外，悬架通过连续阻尼控制模块、多级刚度控制模块共同协作，为悬架提供充裕的刚度范围。

二级刚度是最强刚度等级，根据前面提到的原理，这个模式下参与工作蓄能器数量也最少，除了螺旋弹簧之外，只有连续可变阻尼模块参与工作。

三级刚度是最软等级，这个模式下参与工作的蓄能器数量最多，所有的蓄能器转换阀都打开，包括连续阻尼控制模块、多级刚度控制模块、多级缓冲蓄能模块全都参与工作。这种模式能够应对比如“飞坡”等极端越野场景，吸收悬架系统受到的瞬间较大冲击力。

4、四轮联动模式

四轮联动模式其实也比较好理解，它主要用于应多交叉轴、斜坡等非四轮同时着地的越野场景，它是一套自适应悬架模式。它的核心部件是位于四个流体腔（每个车轮对应一个）和一个活塞组成。

每个流体腔和液压管路、减振器一级姿态控制阀连接，对角线的两个减振器形成一个完整的压力平衡油路，比如左前和右后是一路，右前和左后是一路。

在车辆通过交叉轴、斜坡等越野场景时，容易造成单轮或一侧轮胎悬空的失衡状态。当失衡发生时，此时对应油路另一侧减振器受到的压缩增大，从而推动油液向悬空侧流动，拉长悬架行程。从而让轮胎接地提高抓地力，保证车辆的通过性。

在四轮联动模式下，最大轮差可以达到 620mm ，这能大大的提高车辆在交叉轴、斜坡等常见极限越野场景下的通过性。

5、车身姿态自平衡控制（露营调平）

最后这个功能比较有意思，今天在现场官方也做了演示。据说这个功能是工程师们在路测阶段露营时所得到的实际功能需求。车辆在野外露营时，有时会停在不平的路面，这会导致车身不平衡，无法得到很好的露营体验，因此诞生了这个功能。

实现这个功能需要车辆具备四轮高速可以进行独立升降调节，同时车辆能够对车轮高度进行精准检测。

在手动模式下，悬架最高可以提升 80mm 、最低降低 40mm、露营模式下，最大轮差可以达到 150mm 。