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原创评测

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中国汽车市场即将迎来一家新的自研高速领航辅助驾驶品牌，那就是哪吒 NNP 。节前在上海，新出行提前体验了哪吒 NNP 的高速领航辅助驾驶系统，也和哪吒的工程师详细聊聊这套辅助驾驶背后的打造策略，这篇文章和大家详细分享。

一、写在最前：哪吒是否是自研智能驾驶？

在文章开始之前，先来聊聊目前被大家所误解的这个问题。哪吒目前是属于全套自研智能驾驶，覆盖从感知、定位到规控，所以别再说哪吒的智驾用的是供应商方案了。

目前哪吒一共有两套硬件方案，分别是 NETA Pilot 3.0 和 NETA Pilot 4.0 ，两套硬件方案目前都应用在哪吒 S 上。其中 3.0 版本标配在所有的小、中、大版本上； 4.0 版本则搭载在 715 激光雷达版本上。

硬件方面， NETA Pilot 3.0 搭载的是 5R11V 和 16TOPS 域控制器，即：

• 德州仪器双 TDA4 域控制平台
• 感知摄像头 *7
• 环视摄像头 *4
• 毫米波雷达 *5
• 超声波雷达 *12

NETA 4.0 搭载的是 2L5R11V 以及 200TOPS 域控制器，即：

• 华为 MDC610 域控制平台
• 激光雷达 *2
• 感知摄像头 *7 （包含 2 颗前向 800 万摄像头）
• 环视摄像头 *4
• 毫米波雷达 *5
• 超声波雷达 *12

这次体验的 NNP 高速领航辅助驾驶，在两个版本上都会无差别搭载，这也意味着只要是哪吒 S 车主，都能同时体验到接下来要推送的 NNP 。另外据哪吒官方透露，基于 BEV 算法的智能驾驶，也将在今年下半年推送。哪吒的策略是 BEV 方案会先应用在高速上。

二、 NNP 高速领航辅助驾驶体验

由于这次哪吒 NNP 的第一次推送，所以文章我依然会先从交互开始聊起，这也是现阶段领航辅助驾驶相对比较重要的环节，毕竟这或许将是不少哪吒 S 用户首次接触到高速领航辅助驾驶。

1 、交互方式

还是再重复介绍一下什么是高速领航辅助驾驶，简单的理解相当于只要你设定了导航路线之后，在高速上就可以激活 NNP 高速领航辅助驾驶。和普通的 LCC 车道居中不同，开启 NNP 高速领航辅助驾驶之后，车辆会自动根据当前车流情况进行变道超车、以及自动进入匝道转换高速。

目前哪吒 NNP 高速领航辅助驾驶需要高精地图的支持，也就是说只有在有高精地图覆盖的高速或快速路段，才可以激活 NNP 高速领航辅助驾驶。否则只能开启 LCC 车道居中（在道路车道线清晰的路段）。

当然了，现阶段需要高精地图覆盖这也不是哪吒才这样，现阶段所有的高速领航辅助驾驶都需要高精地图覆盖才可以开启。目前各大主机厂包括哪吒，也在研发不依赖高精地图的智驾方案，但目前还没能做到完全不需要高精地图。

在开启方式方面，哪吒 NNP 和其它大部分车型一样，在支持 NNP 的路段都可以通过往下双拨换挡拨杆激活。除此之外，还可以通过语音以及触控大屏上的 NNP 按键两种方式激活。

最后还有一种是在开启 LCC 的状态下，一旦系统识别到进入 NNP 可用路段，也可以自动开启进入 NNP 状态。当然了，如果你不想系统自动进入，也可以选择关闭此功能。

因此总的来说，哪吒 NNP 一共有 4 种开启方式，不过实际最常用的我想还是双拨换挡拨杆。

在交互提醒方面，哪吒提供简洁和详细两种模式，如果你是第一次使用高速领航辅助驾驶系统，我建议你切换到详细模式。在这个模式下， NNP 开启和退出、变道以及转换高速等等，都有比较详细的语音提醒。

如果你是属于高速领航辅助驾驶深度用户，对于此功能比较熟悉了，那么可以切换到简洁模式。在这个模式下， NNP 的开启和退出只有简单的提示音，变道、出入匝道也不再有语音提醒。

这两个模式和手机导航语音播报的“新手模式”和“标准模式”类似，一个语音提醒非常详细，一个语音提醒相对简单。建议如果是第一次使用 NNP ，不管你是新手还是对于高速领航辅助驾驶熟悉，都先在“详细模式”下熟悉一段时间。

最后是 SR 界面的显示，目前哪吒 NNP 在中控大屏有三种显示模式，除了常规的导航路线之外，还有另一种在 NNP 模式下对于周围环境的实时渲染感知，最后还有一种是常显示的普通 SR 模式。

目前三种显示模式对于用户来说相对比较不好分辨，后期官方会考虑简化成两种，也就是和现在大部分车型一样的常规导航路线显示模式以及 NNP 状态下的显示模式。

虽然我们当天体验的是带两个激光雷达的 NETA Pilot 4.0 版本，但是在 SR 界面上，工程师并没有把周围能检测到车辆尽可能多的显示出来，原因是担心密密麻麻的车辆模型会对用户造成过多的干扰。

不过在我看来，把周围感知到的第三方车辆实时的渲染出来对于用户来说还是非常重要的，提供一个较好的边界参考。官方也表示后续会考虑把更多的车辆模型显示出来。

在脱手监测方面，哪吒 S 采用的是扭力监测，也就是我们常说的“摇摇乐”。在出现“脱手”提醒时，需要驾驶员手动摇一下方向盘。这种检测方式最先是特斯拉 Model 3 在使用，对于驾驶员来说并不是很友好，掌握不好摇一摇的力度。

不过好在哪吒 S 还是相对比较好把握，轻轻往一侧掰一下即可“消掉”提醒，不需要来回摆动。

2 、变道策略

对于高速领航辅助驾驶来说，最能影响用户体验的我想要属“变道”体验了。能否在该变道的时候变道、不该变道的时候不变道、变道是否果断不畏畏缩缩等等，是决定高速领航辅助驾驶体验好和差的主要衡量指标。

不同品牌对于变道除了技术能力上的差别，也有许多策略上的不同。有些严格按照法规、有些做了一些取巧的设置、也有些做了比较激进的策略，这也因此导致了不同品牌的高速领航辅助驾驶在使用体验上也有很大的不同。

哪吒这套 NNP 高速领航辅助驾驶系统，这次体验下来我个人觉得在变道策略上还是相对保守了一些。变道时严格按照先打灯、再对后方来车做 1-2 秒的持续观察，确认没问题后再变道的操作。

这会导致在体验的过程中，经常出现的情况是遇到前方有慢车，车辆先打灯后监测 1-2 秒，确认没有来车后再变道。此时由于高速车速很高，在这 1-2 秒的监测过程中，车辆与前方的慢车越来越接近，为了安全距离不得不减速。

因此变道就变成了先减速、变道、之后再加速，整个变道的体验相对就没有那么的顺滑。另外这种变道的体验策略也会导致有时在拥堵环境下，在打灯后可能后方车辆反而会快速跟上来，导致错过了变道时机。

当然了，变道的策略也不仅仅是遇到慢车，还会根据当前车道的车流速度、目标车道的车流速度以及目标车速和车流速度的差值、车道数量等等多个因素相关。正是因为变量很多，所以说变道非常难做好。

但在变道过程中的体验还是非常好的，一旦确定变道，变道过程中非常果断。我也建议官方可以把打灯和变道之间的时间再缩短些，让变道的效率和体验变得更好。

工程师告诉新出行，后续这套 NNP 系统还会加入远离左侧车道和汇入车道的策略，这将有助于车辆在高速行驶过程中遇到慢车的概率，进一步提升使用体验。

3 、躲避大货车

在高速上超越右侧车道的大货车时你会怎么做？是往左偏远离它还是在往左偏的同时加速远离它？目前大多数车型的高速领航辅助驾驶在超越大货车时，都选择的是前一种策略，也就是往左偏留出更大的安全距离来进行一定的避让。

让我比较惊喜的是哪吒这套 NNP 系统则是选择全都要。不仅仅是横向向左偏 20cm ，同时在纵向上也会同时采用加速远离的避让策略，大约会加速到超过巡航速度 5% 的时速。

比如在高速上设定 120km/h 的速度行驶，在遇到右侧有大货车时，车辆会在距离大货车 1-2 个车位的时候，开始加速超车，大约加速到 125km/h 左右，以此来更快速的超越大货车。

当然也不是每一次都加速超车，如果前方安全距离内也有车的情况下，则不做加速超车。总的来说是尽可能的和自己开车时的逻辑一致。

4 、出入匝道

出入匝道策略方面，这也是被媒体测试最多的环节。根据不同的车道， NNP 发起向右变道出匝道的时机也不同。如果是在三车道最左侧车道，那么第一次发起变道的时机大约在 2km 左右。如果是在第二条车道，那么大约在 1.2km 左右。

这个距离时机目前看下来还是相对比较合适，不会太早避免遇到大货车，也不会太晚避免错过匝道。而且在向右变道出高速的时候， NNP 也会根据实际的目标车道车流情况，做减速避让的策略，进一步增加出高速的成功率。

在变到最右侧车道后，会在距离驶离高速 500m 左右的地方，把速度降到 80km/h 左右。在匝道上， NNP 也不是机械式的按照限速 40km/h 行驶，而是把速度设定为 60km/h 。整体的速度变化节奏以及设置逻辑，都和自己开车基本保持一致。

从这次的几次出入匝道的体验来看， NNP 体验还是相对比较好的。在出主路向匝道内驶进的过程中，遇到 Y 字超宽车道，方向盘没有出现“不确定”的摇摆情况，整体方向盘以及行进方向很稳定。

5 、车道居中表现

最后我们来聊聊全程的 LCC 车道居中的变现。变道、进出匝道以及超越大货车在高速领航辅助驾驶中更多是策略，而 LCC 车道居中则可以看作是最入门的基本功。

一天体验下来，在 NNP 高速领航辅助驾驶状态下，车道居中能力没有太大问题，基本都稳稳的保持在车道线内，整个行驶轨迹也相对比较稳定。但相对目前第一梯队水平来说，方向盘细微的调整幅度还是有些许频繁。

另一个问题是有时会有偶发的偏离车道非居中的情况存在。比如当天下午去程和返程的时候，就出现过两次车辆有些许压线行驶的情况。

这两个问题我们也和工程师做了详细的沟通，第一个问题的原因目前 NNP 的车道居中有个严格的居中准确度指标，也就是车辆的行驶轨迹必须是严格在车道的正中间，内部设置的目标值是偏差不超过 2cm 。

而且和普通的 LCC 不同， LCC 状态下的车道居中仅根据车道线来做路线规划即可。而在 NNP 状态下，目前的策略是以地图定位为准，而地图定位也同时需要引入实际的车道线做一定的修正。

因此这两个策略一叠加，就出现了方向盘不断有细微的修正但是行驶轨迹却依然正确的情况。在后续的版本中，策略会保证方向盘的稳定性，让用户的体感更好，但可能会损失一定的居中性能，也就是降低一定的 2cm 误差标准。

第二个问题原因在于融合定位的问题，就像上面说的，NNP 状态下引入了高精地图数据以及自研定位，主要原因在于地图数据出现了一定偏差导致的问题。

因为是 Beta 内测版，这两个问题在内部测试的时候也发现了，工程师也在持续的做一些策略和算法优化，来让整个系统版本更加稳定，同时对于用户体验的提升也做得更好。

全文总结： 2021 年年初，那时候哪吒负责三电的一位工程师和我说，哪吒准备做智能化（智能座舱、智能驾驶）自研的时候，我不太相信。去年哪吒 S 推出的时候我看到了哪吒在智能座舱方面的实力，那时候我开始期待哪吒的智能驾驶了。而今年，哪吒兑现了它的承诺，从底层到上层的算法，均实现了全自研。

有人可能会说在 2023 年城市领航辅助驾驶、无图能力都纷纷落地的时候，哪吒才刚刚推出高速领航辅助驾驶，已经晚了，我却认为并不晚。正如去年新出行做 LCC 大横评那样，对于现阶段的大部分普通用户来说，好用的 LCC 车道居中、高速领航辅助驾驶会是更大需求。

LCC 车道居中目前已经能做到 10 万级标配，高速领航辅助驾驶也在越来越多的车型上标配。然而目前比的高速领航辅助驾驶还称不上特别好用和特别实用，市面上现阶段的高速领航辅助驾驶还有诸多可以打磨和完善的地方，所以说哪吒现在推 NNP 并不晚。

从这次的体验来看，哪吒 NNP 这套辅助驾驶系统还是没有让我失望的，基础的变道能力、进出匝道能力都没什么问题，更多的还是一些策略细节的优化以及更多数据的累积上。

这次哪吒让我看到的最大信心就是来源于智驾团队。当天晚上返程路上遇到的 Bug ，在到达目的地后（晚上 11 点）后台就查找出原因，并在第二天的迭代版本上解决。我们也期待正式版的 NNP ，也许到时还是会有很多细节有待优化，但我还是那句话，只要有自研能力，就有进步和优化的希望。