什么才叫高端？不同的群体对此有着不同的想法：真皮座椅是高端、拥有智能化配置是高端、性能强是高端，豪华品牌旗下的车型是高端。高端的标准或许存在争议，但几乎没人否认，静谧性（NVH）是高端最直接的体现。

坐进车内, 仿佛踏入了另一个空间 ,一切嘈杂在关闭车门的瞬间隔断。这时候，能够真正享受车内的静谧空间，与家人、朋友或者自己。

毫无疑问，静谧性（NVH）是彰显档次和品质的重要指标之一。而 MPV 作为一个特殊的车系，尤其是高端市场当中，静谧性就显得十分重要，毕竟上车的群体都是“重要人物”，要么是家人，要么是老板。

那么作为国内新能源中高端品牌的代表之一，腾势汽车在首款车型——腾势 D9 上就投入了大量资源，改善旗下产品的 NVH 性能，进步速度“肉耳可见”。

那么这次就让我们来到腾势汽车的背后，探索一下腾势 D9 静谧性以及尊贵感背后的故事吧。 就让我们走进比亚迪 NVH 实验室，探寻静谧背后的秘密。

一、汽车与 NVH 之间的“爱恨情仇” 

Noise（噪声）、Vibration（振动）和 Harshness（声振粗糙度）构成了车辆在声音方面的三大要素，也就是我们所熟悉的 NVH 。这是衡量汽车驾乘舒适性的重要指标，也是汽车研发综合实力的重要体现。

对于汽车而言，NVH 是处处存在的，类似的车身 NVH、底盘 NVH、电机 NVH、空调系统 NVH、制动系统 NVH、轮胎噪声等等。所以，NVH 的好坏也是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接的。

NVH 有多重要？就拿腾势来说，腾势 D9 之所以能够获得一个优秀的 NVH 成绩，也都是因为拥有一套完善的 NVH 测试流程。依靠比亚迪所积累的经验以及投入，在比亚迪总部内，单个 NVH 的实验室总面积就达到了 6000 平方米，实验室有 37 套测验设备，1000 个测试通道，10 个实验室。

10 个实验室分别是整车四驱半消声室、整车两驱半消声室、整车半消声室、零部件吸隔声实验室、听音室、模态实验室、整车异响试验室、零部件异响实验室、动力总成 NVH 实验室以及发动机 NVH 实验室。

在分享会上，官方人员也向我们介绍到，比亚迪的早期车型在 NVH 方面是不尽如人意的。但是在 2008 年底，比亚迪开始着手组建自己的 NVH 团队，到目前为止比亚迪 NVH 团队拥有 150 人的豪华团队——50% 是硕士及以上人才。

其中包括 CharlesZhang 博士和车熙范，张博士曾经是雷诺集团 NVH 首席专家和雷诺-日产联盟 NVH 技术总监，现在担任比亚迪 NVH 首席专家，车熙范则是行业有名的专家。

而腾势 D9 能够做到如此优秀成绩，也正是 CharlesZhang 博士亲自带队进行调教研发的成果。

二、“太空级”静谧性如何打造？

前面已经提到过，NVH 的打造是一个庞大的系统工程，需要在一些看不见和看得见的地方投入更多的硬件和研发成本。

CharlesZhang 博士也强调过，腾势 D9 是在产品立项初期，NVH 团队就已经开始介入研发，并不是产品完成后再进行 NVH 性能的“补救”。

在腾势 D9 开模前，NVH 团队就通过了 CEA 计算机辅助系统以及大量专业测试分析，将车身分解为 5 个子系统，与其设计部分以及产品部门共同商讨对策以及制定目标，最终对其各个子系统的隔音薄弱点进行分析优化。

例如，在项目开发阶段，通过模拟测试以及分析得出了白车身模块出现了低频压耳的现象，那么可以通过 CEA 计算机辅助系统迅速锁定问题，通过与设计以及产品部分协同，是增加降噪材料还是加固其结构，最终获得解决方案。

CharlesZhang 博士还表示，腾势 D9 在开模前，必须达成 NVH 目标的 90%。

与此同时，搭载在腾势 D9 的 DM-i 超级混动系统也是如此。NVH 团队在早期就开始介入该系统平台的研发，与其它性能部门共同制定控制策略，最后协助产品设计部门，优化设计达标 NVH。

也是这样，DM-i 超级混动系统才能获得较好的行驶动态效果，即使发动机满负荷运行时，所产生的发动机运转声也远低于燃油车型。

另外，为了有一个良好的基础“打底”，在风阻系数上也需要做好准备。实际上风阻系数是用来表述汽车所受到的空气阻力的大小，以 Cd 为单位，系数越小风阻就越小，气流流过车身时的乱流就越小，所带的来的风噪就越小，续航能力也由此得到提升。

所以风阻系数的高低也影响着车辆的经济性以及 NVH 性能。

在腾势 D9 上，也有着许多“小心机”优化其风阻系数。就比如二排的侧滑门做成了隐藏式设计，而这样的设计能够使车身形成了一个整体，一定程度上优化了整车的风阻系数，但是所需要的生产成本以及设计成本也会大大增加。

此外，还有隐藏式雨刮、 低风阻轮毂、尾部扰流板等等，都是为了进一步降低风阻而设计，也是为了更好的 NVH 性能打下了基础。

在“砸钱”用料上，NVH 团队也一点不含糊，腾势 D9 在前脸以及尾部都使用了大面积的吸音降噪材料，在车内的绝大部分也放置了降噪材料进行“铺垫”，这里面就包括大家熟悉的隔音棉、止震板等等。

此外，只要落下车窗就能发现，腾势 D9 的前、后车窗全部采用了降噪效果更好的双层夹胶玻璃。而除了前、后车窗外，D9 的前风挡乃至天窗也都是双层夹胶玻璃。单从玻璃这一项就能看出这辆车堆料堆的有多狠。

除此之外，腾势也是一个“细节狂魔”，要知道腾势 D9 全系标配了第二排航空座椅以及电动调节，在常规的电动调节座椅前后、左右时，想必会发出比较廉价的“滋滋”声音，并带着调节时的抖动和顿挫感。

而腾势 D9 为了让用户获得更好的体验感，对其也进行了调节声的品质优化，能够明显的改善以上的弊端，实现第二排更好的舒适体验。

除了以上这些偏“理论性”的解析外，我们也有实测的 NVH 对比：

我们以通过同个测试场地、同个状态下（腾势 D9 处于亏电状态，纯电续航低于 20%），对腾势 D9 以及“百万级”MPV 埃尔法进行了 40km/h、60km/h、80km/h 以及 100km/h 时速下的 NVH 测试。

最终通过实测：

通过分贝仪得出的数据也可以看出，腾势 D9 在 NVH 静谧性方面确实做到了顶尖的水平，并且还是亏电状态下进行的测试，尽管发动机进行了工作，但车内始终保持着一个很好的静谧环境。

三、属于腾势的「专属声」

虽说静谧是 NVH 追求的核心目标之一，但好的 NVH 并不是绝对的安静，而是赋予用户最为舒适的听觉感受。

在将整车静谧性优化到一定程度之后，腾势便开始思考，如何为乘客创造一个身心愉悦的听觉环境，创造属于腾势、属于腾势车主的专属品牌声。

自 2008 年比亚迪 NVH 团队建立以来，其不断完善 NVH 项目的开发流程以及设计规范，当 NVH 从短板变成了长板时，比亚迪 NVH 团队也开始关注新的领域——主动式（ASD）设计。

主动声大致也可以划分为两类：一是车上本来就有的操作声，例如提示/警示音、安全带未系报警、换挡、转向、双闪、雷达提示等等。二是增强体验的品牌专属声音，如启动/熄火、迎宾、运动声浪。

在 NVH 团队看来，主动声不宜设计过于“跳跃”，而需要坚持一定的准则：不破话座舱氛围，静谧即豪华。同时，主动声还需要符合品牌调性、车型定位，忠干汽车属性，哪怕是提示/警示音，都需要贴合自身品牌调性。

而腾势的品牌调性相信大家都比较熟知了，豪华、精致、优雅、温馨，而这也与腾势的专属品牌音——欢乐颂“不谋而合”。

通过欢乐颂为基调，将欢快、典雅等特点融入到车辆的“点点滴滴”上，就比如在腾势 D9 上的不同操作音效：

同时，腾势 D9 在后续还能通过 UWB 钥匙，实现 8 米远即可感应到车主位置，迎宾大灯闪烁，电滑门自动打开，专属迎宾氛围音响起，航空座椅自动后退，为车主以及乘客提供尊享的舒适体验。对于商务接待还是家庭出行都是满满的“氛围感”。

似乎这些就是腾势、消费者或者用户想要的尊贵感以及听觉盛宴吧。

编辑总结：

在中高端 MPV 市场，要想成为舒适标杆并不容易，因为用户对这个级别车型的需求已不再是一个通勤工具，他们追求的是一种品质生活，是高级感。

而要成为标杆就必须注重每一个细节，除了眼能看见，身体能触碰到的地方之外，还需要在其“背后”做许多事情，可能在项目初期就遇到了许多难题以及与其他部分的纷争。也正是这样的态度，才能实现对静谧性以及为用户在听觉全方位的极致追求。

在未来，腾势以及比亚迪都会在 NVH 领域不断深耕，并且将更多的主动声技术应用在更多车型以及功能层面，让每款车型都拥有属于他们的“声音”，让我们一起保持着期待，看看腾势未来的变化吧！